Intanto AF - KLM Group conferma ufficialmente che SAS lascerà Star Alliance per SkyTeam.
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
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Da un lato, incapacità lobbistica italiana a Bruxelles, quantomeno su questo dossier.
Dall'altro mi viene da dire che forse con la Merkel in sella forse le cose avrebbero preso una piega diversa.
Quindi dovendo pensare un piano B, Aponte + una major in minoranza (sempre che sia necessaria in tale prospettiva)?
Questo non incide sulla concorrenza... no no...
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
Questa dichiarazione sembra una presa per il cuxo.
Sono 9 mesi che le società stanno proponendo soluzioni sulla base della razionalità del business e da Bruxelles sono sempre arrivate pretese insostenibili. Visto che gli operativi del vettori sono noti e certi, sarei davvero curioso di leggere le vette dei contorsionismi mentali raggiunte, per sostenere che l'ingresso di ITA nel LGH sarebbe così devastante per la concorrenza.
Ma visto il livello paranoide ormai raggiunto, mi aspetto di tutto.
Magari se ne escono che il daily di ITA verso Tokyo effettuato in monopolio viola la concorrenza, per cui è necessario cedere 3 voli a settimana ad Aeroitalia insieme ad un 339 per poter avere un giusto grado di competizione.
A questo punto, salvo sorprese, tenderei a considerare la partita rinviata alla futura Commissione post elettorale.
E vista la situazione, è indispensabile che ITA venga più che mai gestita in modo ottimale (per quanto possibile nel contesto...), in modo da pervenire almeno ad un pareggio di bilancio che escluda la necessità di nuova liquidità per gestire la spesa corrente.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
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Per par condicio, cio' scrive l'ANSA circa l'intervento della Vestager (se qualcuno mi sa spiegare perche' l'ANSA mi va di default in inglese mi fa un piacere, ma non la trovo sulla versione italiana):
Quite good discussions on ITA-Lufthansa deal - Vestager
"We are here to make sure that there is still competition in the market where companies merge," said Vestager, who has specific responsibility for competition.
"It is up to the companies to figure out the right balance between the problems that need to be solved and what justifies the operation, it is up to the companies to decide that," she added, replying to a question on rumours that conditions are so stringent that the German carrier might be forced to abandon the deal.
"As I see it, we have quite good open discussions with the companies in question," continued Vestager.
"It is a complicated merger, but it is a merger like other cases we have seen," she concluded.
Quite good discussions on ITA-Lufthansa deal - Vestager - Business - Ansa.it
Quite good discussions on ITA-Lufthansa deal - Vestager
"We are here to make sure that there is still competition in the market where companies merge," said Vestager, who has specific responsibility for competition.
"It is up to the companies to figure out the right balance between the problems that need to be solved and what justifies the operation, it is up to the companies to decide that," she added, replying to a question on rumours that conditions are so stringent that the German carrier might be forced to abandon the deal.
"As I see it, we have quite good open discussions with the companies in question," continued Vestager.
"It is a complicated merger, but it is a merger like other cases we have seen," she concluded.
Quite good discussions on ITA-Lufthansa deal - Vestager - Business - Ansa.it
kilomike
Utente Registrato
con questo praticamente se ne lava le mani la cara Sig.ra Vestager......e poi "good discussions" è un eufemismo nel linguaggio diplomatico per indicare disaccordo
Salvo poi rifiutare tutte le offerte delle compagnie interessate.
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
La linea dura dell’Antitrust Ue: maggiori sacrifici o stop alle nozze Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa
di Leonard Berberi
Le proposte di fusione nei cieli europei — quella tra Ita e Lufthansa e tra Iag e Air Europa — non soddisfano «diversi requisiti» secondo i funzionari dell’Antitrust Ue e sono da bloccare in assenza di concessioni più significative da parte delle compagnie coinvolte. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni interne. Per sciogliere i nodi e per evitare la bocciatura agli inizi di giugno per entrambi i dossier, Bruxelles sta preparando gli «statement of objections», dei veri e propri avvertimenti, proseguono le fonti. Una portavoce della Commissione europea, risponde «no comment».
Gli «statement of objections»
Nelle lettere ufficiali della Direzione generale della Concorrenza Ue verranno elencate tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero in conseguenza dell’unione tra vettori sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali. Ita-Lufthansa e Iag (holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus)-Air Europa avranno tempo fino ad aprile per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei vettori rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. Al momento i tecnici Ue non sono soddisfatti delle proposte fatte pervenire e le ritengono «molto lontane» da quelle attese a Bruxelles.
L’incontro a Bruxelles
Parlando durante una conferenza stampa, lunedì 4 marzo, la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, ha detto che le discussioni tra Bruxelles, il ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa sono «aperte e positive». Ma dietro le quinte c’è un braccio di ferro che prosegue anche dopo l’incontro del 21 febbraio tra i funzionari Ue e gli emissari italiani e tedeschi, spiegano le fonti. A irritare le parti sono i remedies — anticipati dal Corriere il 16 febbraio — che la Ue si aspetta per dare l’ok alle nozze. Sacrifici che i tedeschi ritengono al momento difficili da soddisfare.
Le criticità nel caso di Ita e Lufthansa riguardano i voli tra l’Italia e alcuni Paesi dell’Europa centrale (Germania, Belgio, Svizzera), il peso eccessivo a Milano Linate (dove le due realtà avrebbero il 67% dei posti in vendita nel 2024) e la quota di mercato che dopo la fusione aumenterebbe suicollegamenti intercontinentali tra l’Italia, il Nord America (includendo così nell’analisi i partner di Lufthansa, United Airlines e Air Canada) e Asia. Lufthansa e Mef (Ita) ritengono che in realtà la fusione porti a sovrapposizioni esigue e sono disposte a cedere alcuni slot (diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) a Linate. L’Antitrust Ue la pensa diversamente, come raccontato dal Corriere.
La posizione europea
«Nella “fase 2” delle analisi stiamo discutendo con le società per vedere come può essere fronteggiata la situazione di concorrenza», ha risposto Vestager. Ricordando che «sta alle società proporre soluzioni sulla base della razionalità del business». L’unione tra Ita e Lufthansa è «complicata — ha ammesso —, ma è anche un caso come altri analizzati». Il ruolo della Commissione è assicurare condizioni di concorrenza nei vari mercati. Bruxelles intende assicurare che la concentrazione non riduca la concorrenza nel traffico a corto, medio raggio e lungo raggio, non comporti un aumento dei prezzi, una minore disponibilità o una qualità inferiore dei servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso l’Italia».
Il cambio di approccio
La commissaria conferma anche il cambio di approccio della Direzione generale della Concorrenza Ue. La cessione degli slot «non funziona davvero — ha sottolineato —, perché nessuno occupa quegli slot e vola su quelle rotte e quindi la gente finisce per pagare prezzi molto più alti per i biglietti». Tre esperti in operazioni di fusione e acquisizione nel trasporto aereo sottolineano al Corriere che in questo modo quello del rilascio dei diritti di decollo e atterragio per Ita-Lufthansa e per Iag-Air Europa diventerebbe l’ostacolo più semplice da superare.
Le due intese
Nell’accordo firmato a giugno Lufthansa si impegna — dopo il via libera Ue — a effettuare una iniezione di capitale riservato da 325 milioni di euro in Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce Ita Airways), ottenendo così il 41% del vettore tricolore, mentre l’altro 59% resterebbe nelle mani del Tesoro. L’intenzione è poi di salire al 90% entro un paio d’anni e al 100% al massimo nel 2033. Iag, invece, punta a rilevare il restante 80% di Air Europa (detiene già il 20%) anche se questo dossier risulta ancora più problematico, secondo gli esperti. La Commissione europea deciderà entro il 6 giugno sull’accordo Ita-Lufthansa ed entro il 7 giugno su quello Iag-Air Europa.
www.corriere.it
di Leonard Berberi
Le proposte di fusione nei cieli europei — quella tra Ita e Lufthansa e tra Iag e Air Europa — non soddisfano «diversi requisiti» secondo i funzionari dell’Antitrust Ue e sono da bloccare in assenza di concessioni più significative da parte delle compagnie coinvolte. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni interne. Per sciogliere i nodi e per evitare la bocciatura agli inizi di giugno per entrambi i dossier, Bruxelles sta preparando gli «statement of objections», dei veri e propri avvertimenti, proseguono le fonti. Una portavoce della Commissione europea, risponde «no comment».
Gli «statement of objections»
Nelle lettere ufficiali della Direzione generale della Concorrenza Ue verranno elencate tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero in conseguenza dell’unione tra vettori sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali. Ita-Lufthansa e Iag (holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus)-Air Europa avranno tempo fino ad aprile per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei vettori rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. Al momento i tecnici Ue non sono soddisfatti delle proposte fatte pervenire e le ritengono «molto lontane» da quelle attese a Bruxelles.
L’incontro a Bruxelles
Parlando durante una conferenza stampa, lunedì 4 marzo, la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, ha detto che le discussioni tra Bruxelles, il ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa sono «aperte e positive». Ma dietro le quinte c’è un braccio di ferro che prosegue anche dopo l’incontro del 21 febbraio tra i funzionari Ue e gli emissari italiani e tedeschi, spiegano le fonti. A irritare le parti sono i remedies — anticipati dal Corriere il 16 febbraio — che la Ue si aspetta per dare l’ok alle nozze. Sacrifici che i tedeschi ritengono al momento difficili da soddisfare.
Le criticità nel caso di Ita e Lufthansa riguardano i voli tra l’Italia e alcuni Paesi dell’Europa centrale (Germania, Belgio, Svizzera), il peso eccessivo a Milano Linate (dove le due realtà avrebbero il 67% dei posti in vendita nel 2024) e la quota di mercato che dopo la fusione aumenterebbe suicollegamenti intercontinentali tra l’Italia, il Nord America (includendo così nell’analisi i partner di Lufthansa, United Airlines e Air Canada) e Asia. Lufthansa e Mef (Ita) ritengono che in realtà la fusione porti a sovrapposizioni esigue e sono disposte a cedere alcuni slot (diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) a Linate. L’Antitrust Ue la pensa diversamente, come raccontato dal Corriere.
La posizione europea
«Nella “fase 2” delle analisi stiamo discutendo con le società per vedere come può essere fronteggiata la situazione di concorrenza», ha risposto Vestager. Ricordando che «sta alle società proporre soluzioni sulla base della razionalità del business». L’unione tra Ita e Lufthansa è «complicata — ha ammesso —, ma è anche un caso come altri analizzati». Il ruolo della Commissione è assicurare condizioni di concorrenza nei vari mercati. Bruxelles intende assicurare che la concentrazione non riduca la concorrenza nel traffico a corto, medio raggio e lungo raggio, non comporti un aumento dei prezzi, una minore disponibilità o una qualità inferiore dei servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso l’Italia».
Il cambio di approccio
La commissaria conferma anche il cambio di approccio della Direzione generale della Concorrenza Ue. La cessione degli slot «non funziona davvero — ha sottolineato —, perché nessuno occupa quegli slot e vola su quelle rotte e quindi la gente finisce per pagare prezzi molto più alti per i biglietti». Tre esperti in operazioni di fusione e acquisizione nel trasporto aereo sottolineano al Corriere che in questo modo quello del rilascio dei diritti di decollo e atterragio per Ita-Lufthansa e per Iag-Air Europa diventerebbe l’ostacolo più semplice da superare.
Le due intese
Nell’accordo firmato a giugno Lufthansa si impegna — dopo il via libera Ue — a effettuare una iniezione di capitale riservato da 325 milioni di euro in Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce Ita Airways), ottenendo così il 41% del vettore tricolore, mentre l’altro 59% resterebbe nelle mani del Tesoro. L’intenzione è poi di salire al 90% entro un paio d’anni e al 100% al massimo nel 2033. Iag, invece, punta a rilevare il restante 80% di Air Europa (detiene già il 20%) anche se questo dossier risulta ancora più problematico, secondo gli esperti. La Commissione europea deciderà entro il 6 giugno sull’accordo Ita-Lufthansa ed entro il 7 giugno su quello Iag-Air Europa.
La linea dura dell’Antitrust Ue: maggiori sacrifici o stop alle nozze Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa
L’avvertimento di Bruxelles sui due dossier: nei prossimi giorni invierà le obiezioni per concedere alle parti la possibilità di proporre i rimedi e sottoporli al test di mercato. Altrimenti a giugno arriverà la bocciatura
www.corriere.it
Niente di veramente nuovo, la Commissione non è interessata al libero mercato (che inevitabilmente ha vincitori e perdenti) ma a stabilità a tavolino le quote di mercato.La linea dura dell’Antitrust Ue: maggiori sacrifici o stop alle nozze Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa
di Leonard Berberi
Le proposte di fusione nei cieli europei — quella tra Ita e Lufthansa e tra Iag e Air Europa — non soddisfano «diversi requisiti» secondo i funzionari dell’Antitrust Ue e sono da bloccare in assenza di concessioni più significative da parte delle compagnie coinvolte. È quanto apprende il Corriere da due fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni interne. Per sciogliere i nodi e per evitare la bocciatura agli inizi di giugno per entrambi i dossier, Bruxelles sta preparando gli «statement of objections», dei veri e propri avvertimenti, proseguono le fonti. Una portavoce della Commissione europea, risponde «no comment».
Gli «statement of objections»
Nelle lettere ufficiali della Direzione generale della Concorrenza Ue verranno elencate tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero in conseguenza dell’unione tra vettori sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali. Ita-Lufthansa e Iag (holding che controlla British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus)-Air Europa avranno tempo fino ad aprile per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei vettori rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. Al momento i tecnici Ue non sono soddisfatti delle proposte fatte pervenire e le ritengono «molto lontane» da quelle attese a Bruxelles.
L’incontro a Bruxelles
Parlando durante una conferenza stampa, lunedì 4 marzo, la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager, ha detto che le discussioni tra Bruxelles, il ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa sono «aperte e positive». Ma dietro le quinte c’è un braccio di ferro che prosegue anche dopo l’incontro del 21 febbraio tra i funzionari Ue e gli emissari italiani e tedeschi, spiegano le fonti. A irritare le parti sono i remedies — anticipati dal Corriere il 16 febbraio — che la Ue si aspetta per dare l’ok alle nozze. Sacrifici che i tedeschi ritengono al momento difficili da soddisfare.
Le criticità nel caso di Ita e Lufthansa riguardano i voli tra l’Italia e alcuni Paesi dell’Europa centrale (Germania, Belgio, Svizzera), il peso eccessivo a Milano Linate (dove le due realtà avrebbero il 67% dei posti in vendita nel 2024) e la quota di mercato che dopo la fusione aumenterebbe suicollegamenti intercontinentali tra l’Italia, il Nord America (includendo così nell’analisi i partner di Lufthansa, United Airlines e Air Canada) e Asia. Lufthansa e Mef (Ita) ritengono che in realtà la fusione porti a sovrapposizioni esigue e sono disposte a cedere alcuni slot (diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) a Linate. L’Antitrust Ue la pensa diversamente, come raccontato dal Corriere.
La posizione europea
«Nella “fase 2” delle analisi stiamo discutendo con le società per vedere come può essere fronteggiata la situazione di concorrenza», ha risposto Vestager. Ricordando che «sta alle società proporre soluzioni sulla base della razionalità del business». L’unione tra Ita e Lufthansa è «complicata — ha ammesso —, ma è anche un caso come altri analizzati». Il ruolo della Commissione è assicurare condizioni di concorrenza nei vari mercati. Bruxelles intende assicurare che la concentrazione non riduca la concorrenza nel traffico a corto, medio raggio e lungo raggio, non comporti un aumento dei prezzi, una minore disponibilità o una qualità inferiore dei servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso l’Italia».
Il cambio di approccio
La commissaria conferma anche il cambio di approccio della Direzione generale della Concorrenza Ue. La cessione degli slot «non funziona davvero — ha sottolineato —, perché nessuno occupa quegli slot e vola su quelle rotte e quindi la gente finisce per pagare prezzi molto più alti per i biglietti». Tre esperti in operazioni di fusione e acquisizione nel trasporto aereo sottolineano al Corriere che in questo modo quello del rilascio dei diritti di decollo e atterragio per Ita-Lufthansa e per Iag-Air Europa diventerebbe l’ostacolo più semplice da superare.
Le due intese
Nell’accordo firmato a giugno Lufthansa si impegna — dopo il via libera Ue — a effettuare una iniezione di capitale riservato da 325 milioni di euro in Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce Ita Airways), ottenendo così il 41% del vettore tricolore, mentre l’altro 59% resterebbe nelle mani del Tesoro. L’intenzione è poi di salire al 90% entro un paio d’anni e al 100% al massimo nel 2033. Iag, invece, punta a rilevare il restante 80% di Air Europa (detiene già il 20%) anche se questo dossier risulta ancora più problematico, secondo gli esperti. La Commissione europea deciderà entro il 6 giugno sull’accordo Ita-Lufthansa ed entro il 7 giugno su quello Iag-Air Europa.
La linea dura dell’Antitrust Ue: maggiori sacrifici o stop alle nozze Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa
L’avvertimento di Bruxelles sui due dossier: nei prossimi giorni invierà le obiezioni per concedere alle parti la possibilità di proporre i rimedi e sottoporli al test di mercato. Altrimenti a giugno arriverà la bocciatura
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
La Vestager ha detto a chiare lettere che il modello è quello della fusione delle coreane. Il problema è che per queste ultime i rimedi richiesti afferivano solo a 4 rotte e al cargo di Asiana, mentre nel caso ITA-LHG lo stesso metro andrebbe applicato a decine di rotte, cosa che probabilmente renderebbe l'operazione stessa totalmente antieconomica per gli interessati.
Ma come ho già scritto più volte, non serve la sfera di cristallo per sapere come stanno le cose.
E' sufficiente cercare su Matrix o similari più rotte possibili (dirette e indirette), per valutare gli operativi odierni e come cambierebbe la situazione con l'ingresso di ITA in LHG.
A parte le note rotte da LIN, risulterà evidente che la concorrenza non manca praticamente mai.
Abbiamo tutti la possibilità di fare questo tipo di ricerca.
E per quanto in modo empirico, possiamo osservare con i nostri occhi ed elaborare con il nostro cervello i risultati.
Diciamo che è vittima degli interessi nazionali e se non cambiano registro faranno implodere l'UE.
L'unico rimedio per LH sarebbe accettare di avere MSC come partner di maggioranza magari insieme al Governo Italiano a fare da garante per entrambe. Questa commissione in cui quella casella è in mano ad una filo-francese ha già fatto capire che bloccherà le operazioni di IAG e LH e infatti AF ha avuto il suggerimento di fare i fatti suoi stando sotto al 20% e facendo fare i suoi interessi ai partner scandinavi.
Io fossi nei governanti di Italia, Germania e Spagna attaccherei pubblicamente l'operazione AF-KL-SK chiedendo pubblicamente alla Verstager di fare gli stessi controlli alludendo ad un controllo di fatto. Per me sbloccherebbe tante cosine interessanti...
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
Con il 20% non puoi comandare, anche con tutti i patti di sindacato del mondo. E se hai un certo flottante in Borsa, sei scalabile. Non è e non sarà mai la stessa cosa di avere il 100% delle azioni, anche a livello di integrazione in un gruppo.
Non caso AFKL nell'accordo con SAS ha comunque incluso la possibilità di acquistare anche le rimanenti quote.
Non caso AFKL nell'accordo con SAS ha comunque incluso la possibilità di acquistare anche le rimanenti quote.
Quella è l'unica soluzione ammessa dalla Verstager, quindi almeno per 6 mesi sempre che poi i francesi non riescano a mettere le mani per loro o un loro alleato su quella commissione.
STOP THE CLOCK per la fusione Air Europa British ed Iberia.
La linea dura della Commissione europea sulle concentrazioni nei cieli del continente spinge Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) ed Air Europa a sospendere la procedura di fusione tra le due società. A questo punto presso gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue resta aperto soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa.
La decisione
Il 1° marzo — fanno sapere da Bruxelles — Iag ed Air Europa hanno chiesto di ricorrere al «stop the clock», una procedura tecnica prevista dal regolamento Ue sulle fusioni e che si attiva quanmdo le parti in causa hanno bisogno di prendersi altro tempo, oltre alla scadenza fissata (in questo caso il 7 giugno) prima della decisione dell’Antitrust Ue sull’operazione di fusione. L’«0rologio» è stato interrotto a partire dal 9 febbraio perché dalla Ue hanno chiesto maggiori informazioni.
L’operazione
Quando Iag e Air Europa avranno fornito i documenti richiesti l’Antitrust Ue farà ripartire l’«orologio» e fisserà una nuova deadline. Due fonti informate sulle trattative spiegano al Corriere che dietro alla sospesione non c’è soltanto una questione di informazioni mancanti, ma anche una riflessione all’interno di Air Europa: la società ha chiuso il 2023 con conti decisamente migliori anche rispetto al periodo pre Covid e Juan José Hidalgo, proprietario di Globalia — la società che possiede Air Europa — avrebbe più di qualche dubbio sulla cessione dell’80% del vettore a Iag per soli 400 milioni di euro.
I tempi
Gli addetti ai lavori segnalano però qualche anomalia sul dossier Iag-Air Europa. Il 23 febbraio le due società hanno inviato all’Antitrust Ue un nuovo pacchetto con all’interno i sacrifici che sono disposti a mettere sul tavolo dei negoziati per avere l’approvazione di Bruxelles. Ma il 1° marzo la Commissione europea ha concesso lo «stop the clock» retrodatando l’interruzione della procedura al 9 febbraio, cioè ben prima dell’invio del secondo pacchetto di «rimedi».
Le obiezioni
Nel frattempo i tecnici comunitari hanno avvisato le parti che nei prossimi giorni avrebbero inviato gli «statement of objections», l’avviso ufficiale con l’elenco di tutte le criticità che la fusione Iag-Air Europa farebbe sorgere sul mercato. Lo stesso faranno anche con l’altro dossier, quello Ita Airways-Lufthansa: la comunicazione è attesa nella seconda metà di marzo. Le nozze Iag-Air Europa rischiano così di saltare per la seconda volta in poco tempo. Nel 2021 le due realtà avevano chiesto l’approvazione per le nozze alla Commissione europea, ma poco dopo hanno ritirato la notifica perché i sacrifici richiesti da Bruxelles erano ritenuti anti-economici.
www.corriere.it
La linea dura della Commissione europea sulle concentrazioni nei cieli del continente spinge Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) ed Air Europa a sospendere la procedura di fusione tra le due società. A questo punto presso gli uffici della Direzione generale della Concorrenza Ue resta aperto soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa.
La decisione
Il 1° marzo — fanno sapere da Bruxelles — Iag ed Air Europa hanno chiesto di ricorrere al «stop the clock», una procedura tecnica prevista dal regolamento Ue sulle fusioni e che si attiva quanmdo le parti in causa hanno bisogno di prendersi altro tempo, oltre alla scadenza fissata (in questo caso il 7 giugno) prima della decisione dell’Antitrust Ue sull’operazione di fusione. L’«0rologio» è stato interrotto a partire dal 9 febbraio perché dalla Ue hanno chiesto maggiori informazioni.
L’operazione
Quando Iag e Air Europa avranno fornito i documenti richiesti l’Antitrust Ue farà ripartire l’«orologio» e fisserà una nuova deadline. Due fonti informate sulle trattative spiegano al Corriere che dietro alla sospesione non c’è soltanto una questione di informazioni mancanti, ma anche una riflessione all’interno di Air Europa: la società ha chiuso il 2023 con conti decisamente migliori anche rispetto al periodo pre Covid e Juan José Hidalgo, proprietario di Globalia — la società che possiede Air Europa — avrebbe più di qualche dubbio sulla cessione dell’80% del vettore a Iag per soli 400 milioni di euro.
I tempi
Gli addetti ai lavori segnalano però qualche anomalia sul dossier Iag-Air Europa. Il 23 febbraio le due società hanno inviato all’Antitrust Ue un nuovo pacchetto con all’interno i sacrifici che sono disposti a mettere sul tavolo dei negoziati per avere l’approvazione di Bruxelles. Ma il 1° marzo la Commissione europea ha concesso lo «stop the clock» retrodatando l’interruzione della procedura al 9 febbraio, cioè ben prima dell’invio del secondo pacchetto di «rimedi».
Le obiezioni
Nel frattempo i tecnici comunitari hanno avvisato le parti che nei prossimi giorni avrebbero inviato gli «statement of objections», l’avviso ufficiale con l’elenco di tutte le criticità che la fusione Iag-Air Europa farebbe sorgere sul mercato. Lo stesso faranno anche con l’altro dossier, quello Ita Airways-Lufthansa: la comunicazione è attesa nella seconda metà di marzo. Le nozze Iag-Air Europa rischiano così di saltare per la seconda volta in poco tempo. Nel 2021 le due realtà avevano chiesto l’approvazione per le nozze alla Commissione europea, ma poco dopo hanno ritirato la notifica perché i sacrifici richiesti da Bruxelles erano ritenuti anti-economici.
Compagnie aeree: stop alla fusione tra British Airways, Iberia e Air Europa, perché la holding Iag ha sospeso le nozze
Le due società ricorrono alla procedura«stop the clock» e si prendono più tempo. All’Antitrust Ue va avanti soltanto il dossier Ita Airways-Lufthansa. Ecco cosa sta succedendo
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- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
Visto che si vuole comparare la situazione di ITA e LH con quella delle coreane o delle spagnole, ho pensato fosse interessante l'elenco delle rotte dirette nelle quali attualmente i vari vettori si sovrappongono. Perchè ad un certo punto la teoria deve lasciare spazio agli operativi. Secondo Wikipedia, questa è la situazione:
KR e OZ volano entrambe da ICN verso le seguenti 45 destinazioni:
BKK, BCN, PEK, CEB, CSX, CNX, DLC, DAD, DEL, FRA, FUK, CAN, HGH, HAN, SGN, HKG, HNL, IST, CGK, LHR, LAX, MNL, NGO, OKA, NKJ, JFK, KIX, CDG, PNH, HKT, TAO, FCO, SFO, CTS, SEA, PVG, SZX, SIN, SYD, RMQ, TPE, TSN, HND, NRT, UBN.
IB e UX volano entrambe da MAD verso le seguenti 39 destinazioni:
LCG, ALC, AMS, BCN, BIO, BOG, BRU, EZE, CCS, FRA, LPA, GYE, HAV, IBZ, ACE, LIM, LIS, LGW, AGP, RAK, MIA, MXP, MVD, MUC, JFK, PMI, PTY, ORY, OPO, UIO, FCO, SDQ, GRU, SCQ, TLV, TFN, VLC, VGO, ZRH.
ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:
BRU, FRA, MUC, ZRH.
ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:
BRU, FRA, MUC.
ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:
BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.
KR e OZ volano entrambe da ICN verso le seguenti 45 destinazioni:
BKK, BCN, PEK, CEB, CSX, CNX, DLC, DAD, DEL, FRA, FUK, CAN, HGH, HAN, SGN, HKG, HNL, IST, CGK, LHR, LAX, MNL, NGO, OKA, NKJ, JFK, KIX, CDG, PNH, HKT, TAO, FCO, SFO, CTS, SEA, PVG, SZX, SIN, SYD, RMQ, TPE, TSN, HND, NRT, UBN.
IB e UX volano entrambe da MAD verso le seguenti 39 destinazioni:
LCG, ALC, AMS, BCN, BIO, BOG, BRU, EZE, CCS, FRA, LPA, GYE, HAV, IBZ, ACE, LIM, LIS, LGW, AGP, RAK, MIA, MXP, MVD, MUC, JFK, PMI, PTY, ORY, OPO, UIO, FCO, SDQ, GRU, SCQ, TLV, TFN, VLC, VGO, ZRH.
ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:
BRU, FRA, MUC, ZRH.
ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:
BRU, FRA, MUC.
ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:
BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.
@belumosi Da tutto quello che e' stato riportato in questo thread, mi sembra che il problema principale sia (l'assurda) richiesta di mantenere la concorrenza sul lungo raggio, dove considerano Tokyo una 'destinazione comune' anche se ITA vola da FCO e LH da FRA e MUC (credo), tanto per citare un esempio.
Secondo me sul lungo raggio si sono bevuti qualcosa di bassa qualita'. La concorrenza sul lungo raggio non manca da nessuna parte, considerando realta' come TK, EK, EY, QR, AI, SQ, TG, CX, JL (tanto per stare sull'Italia-Giappone), per non parlare di altre Europee, o altre compagnie mediorientali.
Secondo me sul lungo raggio si sono bevuti qualcosa di bassa qualita'. La concorrenza sul lungo raggio non manca da nessuna parte, considerando realta' come TK, EK, EY, QR, AI, SQ, TG, CX, JL (tanto per stare sull'Italia-Giappone), per non parlare di altre Europee, o altre compagnie mediorientali.
- 10 Dicembre 2007
- 15,037
- 3,371
Sono d'accordo con te. Proprio per questo credo sia giunto il momento di iniziare a chiamare le cose con il proprio nome.
Diversamente dalle compagnie degli altri due dossier, la sovrapposizione tra ITA e LHG sui voli diretti è minima.
E se andiamo sui voli con scalo, la concorrenza non manca praticamente mai.
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,150
- 1,429
[mention]belumosi [/mention] ti voglio bene e grazie per le tue disamine, ma ti prego basta chiamare Korean KR, mi sanguinano gli occhi ogni volta 
Il suo codice è KE 
Il suo codice è KE - Stato