Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Quindi FCO - JFK e FCO - EWR non sono sovrapposti ma solo voli con destinazioni diverse?

Dove l'ho scritto?
Da nessuna parte, perche' non l'ho fatto.
Cio' che invece ho detto e' che la commissione fa la sua analisi, come per il link.

 

[East End Ave]

Quindi FCO - JFK e FCO - EWR non sono sovrapposti ma solo voli con destinazioni diverse?

exactly

 

[Paolo_61]

Dove l'ho scritto?
Da nessuna parte, perche' non l'ho fatto.
Cio' che invece ho detto e' che la commissione fa la sua analisi, come per il link.

“

• e di conseguenza gli aeroporti vengono considerati separatamente, rotta per rotta, e che non si puo' dire che uno valga l'altro.

o, in altre parole, la Commissione si riserva il diritto di fare come meglio aggrada al burocrate dI turno che, ha seconda del proprio arbitrio (e sono buono, c’è chi scriverebbe “a seconda della propria convenienza”) la possibilità di considerare Determinate coppie come facenti parte o meno dello stesso mercato.

 

[13900]

exactly

united.com, se cerco LHR-NYC, mi da risultati sia per EWR che per LGA...

 

[East End Ave]

united.com, se cerco LHR-NYC, mi da risultati sia per EWR che per LGA...

ho capito...e lo so...ma questa e' una pratica commerciale (disquisibile magari, ma tant'e') , mentre per la IATA tecnicamente EWR NON e' piu' NYC, e questa e' regola.
Se la UE si appiglia alla prima credo sia in errore (tecnicamente) e tutt'al piu' potrebbe chiedere di togliere EWR da NYC ai sistemi; ma se i vettori si appigliano alla seconda (che ripeto, e' regola) allora la sovrpposizione cui mira la UE non c'e'.

 

[13900]

“

• e di conseguenza gli aeroporti vengono considerati separatamente, rotta per rotta, e che non si puo' dire che uno valga l'altro.

o, in altre parole, la Commissione si riserva il diritto di fare come meglio aggrada al burocrate dI turno che, ha seconda del proprio arbitrio (e sono buono, c’è chi scriverebbe “a seconda della propria convenienza”) la possibilità di considerare Determinate coppie come facenti parte o meno dello stesso mercato.

Non ho scritto nemmeno quello. Mi spiace, ma io smetto di risponderti, e' chiaro che non hai alcun interesse a discutere se non per buttarla in caciara.

ho capito...e lo so...ma questa e' una pratica commerciale (disquisibile magari, ma tant'e') , mentre per la IATA tecnicamente EWR NON e' piu' NYC, e questa e' regola.

Siamo OT, ma come fai a dire che IATA e' regola?! IATA e' un'organizzazione di settore, non ha alcun potere giuridico. E' una trade association di tutte le compagnie aeree, non e' la FAA/CAA/EASA (o ICAO per dirne una). Io posso dire ad IATA che me ne strasbatto della resolution 753 e IATA non puo' dirmi nulla. Non a caso le risoluzioni devono passarle all'unanimita'.

Per quanto riguarda NYC con o senza EWR, il fatto che IATA abbia deciso di fare questa distinzione - che, torno a dire, nemmeno United rispetta - sembrerebbe dovuta alla lobbying di alcune compagnie aeree che, cosi facendo, non devono offrire riprotezioni su JFK nel caso di cancellazioni su EWR (o viceversa).

Se la UE si appiglia alla prima credo sia in errore (tecnicamente) e tutt'al piu' potrebbe chiedere di togliere EWR da NYC ai sistemi; ma se i vettori si appigliano alla seconda (che ripeto, e' regola) allora la sovrpposizione cui mira la UE non c'e'.

A prescindere dal fatto che stiamo a) parlando di illazioni della stampa b) nessuno ha menzionato JFK/EWR c) le stesse compagnie se ne strasbattono di cosa dice la IATA, cosa c'entra quello che dice un organismo di settore come IATA quando l'analisi della commissione (vedi link di cui sopra) va a vedere una pletora di fonti e di dati?

 

[Paolo_61]

Non ho scritto nemmeno quello. Mi spiace, ma io smetto di risponderti, e' chiaro che non hai alcun interesse a discutere se non per buttarla in caciara.

[omissis]

Ti sto semplicemente chiedendo, visto che hai una profonda conoscenza delle politiche antitrust della commissione, se due aeroporti della stessa città
a) debbano essere considerati congiuntamente quando si valutano le quote di mercato
b) debbano essere considerati separatamente quando si valutano le quote di mercato
c) dipende da come si è alzato quella mattina il burocrate

 

[leerit]

Ita-Lufthansa, il colpo di coda delle Lowcost prima delle europee, con la battaglia per Linate

La strada verso la prima acquisizione di Ita Airways da parte del gruppo Lufthansa proprio non va giù a Bruxelles. La situazione a oggi è questa: Lufthansa ha messo sul piatto 325 milioni di euro per acquisire inizialmente il 41% del vettore dallo Stato, ma la Commissione europea nel gennaio...

www.panorama.it

 

[East End Ave]

Non ho scritto nemmeno quello. Mi spiace, ma io smetto di risponderti, e' chiaro che non hai alcun interesse a discutere se non per buttarla in caciara.



Siamo OT, ma come fai a dire che IATA e' regola?! IATA e' un'organizzazione di settore, non ha alcun potere giuridico. E' una trade association di tutte le compagnie aeree, non e' la FAA/CAA/EASA (o ICAO per dirne una). Io posso dire ad IATA che me ne strasbatto della resolution 753 e IATA non puo' dirmi nulla. Non a caso le risoluzioni devono passarle all'unanimita'.

Per quanto riguarda NYC con o senza EWR, il fatto che IATA abbia deciso di fare questa distinzione - che, torno a dire, nemmeno United rispetta - sembrerebbe dovuta alla lobbying di alcune compagnie aeree che, cosi facendo, non devono offrire riprotezioni su JFK nel caso di cancellazioni su EWR (o viceversa).



A prescindere dal fatto che stiamo a) parlando di illazioni della stampa b) nessuno ha menzionato JFK/EWR c) le stesse compagnie se ne strasbattono di cosa dice la IATA, cosa c'entra quello che dice un organismo di settore come IATA quando l'analisi della commissione (vedi link di cui sopra) va a vedere una pletora di fonti e di dati?

Con calma Fab, con calma...
Laddove la UE pensi di disquisire di aviazione penso si dovrebbe un minimo attenere a quelli che sono i paletti e i dati forniti dal settore stesso, IATA inclusa quindi.
Questa decisione di OCT23 comporta anche il possibile disallineamento delle tariffe tra JFK e EWR, il che implica come logica conseguenza che la UE non puo'/potra' considerare una eventuale sovrapposizione di rotte AZ/UA su NYC. Di questo si parla su questo thread e su questo particolarfe stiamo focalizzando, non vedo l'OT sinceramente.

Se poi la UE pensa di regolare giuridicamente, fottendosene di quanto il settore stesso sia regolato da chi lo gestisce, allora e' altro discorso; il che confermerebbe tuttavia una potenziale ignoranza sul dossier in oggetto, e non solo su questo. Non mi sembra elemento da sottovalutare.

Quanto alla lobbying per le repro, mah...nessuno ha hub in entrambi gli aeroporti...Il discorso rappresenterebbe davvero una marginale quantita' di possibili misconnections.

Le compagnie infine non e' che "se ne strasbattono" come asserisci: l'aver tolto EWR dal cluster NYC non e' riferibile alla ricerca voli, quanto all'aver reso EWR indipendente da NYC per la gestione delle tariffe, non piu' city-paired con JFK e LGA.

A United source told The Post that the airline has no plans to alter Newark’s airport code, which is listed as EWR in the company’s computer system. Passengers seeking to book flights to and from the New York area can still type in “NYC” and be offered options to fly both into and out of Newark.
"It could mean that flying into EWR will be cheaper than flying into LGA or JFK and at the same time, it could mean that it will be more expensive”

Newark Airport will no longer be considered part of NYC — which could mean higher fare prices

The International Air Transport Association will remove the “NYC” city code from Newark Liberty beginning on Oct. 3.

nypost.com

 

[13900]

Con calma Fab, con calma...
Laddove la UE pensi di disquisire di aviazione penso si dovrebbe un minimo attenere a quelli che sono i paletti e i dati forniti dal settore stesso, IATA inclusa quindi.

Ci riprovo per la seconda volta. A prescindere dal fatto che stiamo parlando di illazioni, e che nessuna compagnia aerea (almeno a quanto vedo) non riporta EWR quando uno cerca NYC... IATA non è un organismo legislativo, è un po' come Confindustria. Dai, queste sono le basi per piacere. Per esempio, IATA 753 dice che tutti i membri devono, tassativamente, avere baggage tracing a quattro punti nel percorso delle valigie. Mandatory, eh.

Bene, siamo nel 2024, il 2018 è passato da 6 anni e... ho appena guardato un databese con 100+ aeroporti (gente tipo HKG, HND, etc) ce ne sono giusto un paio (HKG e LHR) che hanno messo gli archetti che leggono i codici a barre sui nastri di arrivo delle valigie. Ma IATA non manda l'inquisizione a casa di tutti. Anzi, come tracking basta avere il bingo sheet.

Per tornare al punto di cui sopra, il metodo con cui la commissione valuta gli aeroporti è lungo e dettagliato. L'esempio di Lingus per Londra è secondo me uno valido, e l'invito chiunque a leggerlo così da farsi un'idea di come lavorano, perchè a leggerlo si vede anche come, per l'appunto, la commissione ha preso in considerazione l'opinione di altre compagnie, la CAA, indagini di mercato, decisioni precedenti... E' tutto qui, pagine 12-18, basta volerlo leggere. https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m7541_20150714_20212_4564413_EN.pdf

 

[Farfallina]

Hai ragione, la prudenza è d'obbligo. Tanto più che qualche tempo fa si parlava di 60 rotte, mentre ora sarebbero 39.
Premesso questo, una serie di notizie concordi lasciano supporre che il problema esista e non sia piccolo.
Oltre ai giornalisti e ai politici italiani, ultimamente anche dalla Germania sta emergendo parecchia insoddisfazione, seppure manifestata in modo molto "istituzionale". D'altra parte la stessa antitrust nella PR di alcuni mesi fa elencava i contesti difficili, che in pratica coprivano gran parte dell'operativo di ITA.
Conosci la mia visione e non starò a ripeterla. Riconosco di stare guardando la partita attraverso una vecchia tv in bianco e nero, quando a Bruxelles possono contare su una fila di tv oled 8k.
E quindi posso sicuramente perdermi varie sfumature del problema. Tuttavia la partita resta la stessa, vedi chi attacca, chi difende, chi fa gol e puoi conoscere il risultato finale.
Magari non puoi giudicare al meglio se quell'azione era da rigore, ma il contesto complessivo è chiaro.
Traslando il ragionamento calcistico sul nostro caso, abbiamo le sovrapposizioni palesi che, salvo errori, sono quelle elencate sopra. E che, converrai, sono oggettivamente poca cosa.
Poi c'è tutto il mondo dei collegamenti con scalo, dove nella grande maggioranza degli aeroporti di dimensioni medie e grandi, la concorrenza è presente in modo rilevante.
Il problema si potrebbe porre in alcuni scali più piccoli, come ad esempio TRS, dove i feed sono esclusivamente ITA e LHG, che sommandosi darebbero luogo ad un monopolio.
Tuttavia oltre a riguardare una quota di mercato residuale, un problema di questo tipo sarebbe facilmente risolvibile, imponendo una tariffa unificata per il voli ITA+LH via hub tra Italia e resto del mondo a prescindere dallo scalo italiano di partenza/destinazione.
Sarà un mio limite, ma ulteriori criticità inerenti realmente problemi di concorrenza, non riesco a vederli.
A meno che non si vogliano considerare tali anche i vincoli dovuti ai bilaterali, ma mi sembrerebbe eccessivo ed altamente discriminatorio nei confronti dei concorrenti che sulle stesse destinazioni possono giovarsi di questa "protezione".
Vedremo se Margrethe nei prossimi giorni ci farà sapere qualcosa di più.

Protetto da bilaterali per me non si arriva a 10 destinazioni e fra l'altro a memoria diversi sono in pluri-designazione possibile.
Se non ci fosse il problema del personale e di mettere le mani a LIN il passaggio usando Air Dolomiti potrebbe essere più veloce e meno costoso. Il marchio Alitalia è vendibile, i pochi bilaterali sono assegnabili facilmente a EN, le macchine sono tutte in leasing quindi facilmente trasferibili, alla fine l'unica pippa sarebbe il personale con il rischio di vedersi il solito balletto di ricorsi e controricorsi per garantire l'impiego a vita ad alcuni.
Ci sarebbe poi la questione LIN dove dovresti decidere se lasciare il marchio ITA Airways a fare low cost puro oppure destinarlo all'aviazione generale.
Poi i due Governi dovrebbero andare a bastonare Macron e soci sui fatti loro facendo un bel po' male alla Francia.

 

[Farfallina]

Ti sto semplicemente chiedendo, visto che hai una profonda conoscenza delle politiche antitrust della commissione, se due aeroporti della stessa città
a) debbano essere considerati congiuntamente quando si valutano le quote di mercato
b) debbano essere considerati separatamente quando si valutano le quote di mercato
c) dipende da come si è alzato quella mattina il burocrate

d) dipende cosa gli ha ordinato lo sponsor di turno

 

[aa/vv??]

Se non ci fosse il problema del personale e di mettere le mani a LIN il passaggio usando Air Dolomiti potrebbe essere più veloce e meno costoso. Il marchio Alitalia è vendibile, i pochi bilaterali sono assegnabili facilmente a EN, le macchine sono tutte in leasing quindi facilmente trasferibili, alla fine l'unica pippa sarebbe il personale con il rischio di vedersi il solito balletto di ricorsi e controricorsi per garantire l'impiego a vita ad alcuni.

Ancora hai coraggio di parlare del personale? Ancora? Ma abbi il buon gusto di tacere cazzo!

 

[imac72]

Cerco di fare un pò di chiarezza sul 15% degli slots (bande orarie) che ITA ha dovuto rilasciare a LIN per ottenere ok dalla Commissione Europea, esercizio non semplice in quanto nello stesso periodo (più o meno) Assoclearance (associazione che gestisce su incarico dello Stato Italiano lo svolgimento della funzione di coordinamento per l'assegnazione degli slots in 24 aeroporti italiani) ha dovuto gestire anche la riassegnazione degli slots Meridiana, nel dettaglio Assoclearance ha dovuto gestire quanto segue:

• 14 coppie di slots per rilascio 15% di ITA
• 10 coppie di slots di Meridiana - 9 slots per diritto acquisito (dei quali 8 slots venivano utilizzati da altri vettori con accordi di code share/babysitting) + 1 slot continuità territoriale Sardegna.

In quel periodo Assoclearance fu tempestata di richieste da parte dei vettori ai quali furono inviate le seguenti informazioni:

• The allocation of available slots will be made on the basis of the provisions of art. 8(2a) as provided by Reg. (EU) 2021/250 in combination with the application of the year round operation;
• The definition of new entrant that will be applied will be that of art. 2(b)(i) as provided by Reg. (EC) No 793/2004
• For any residual slots that cannot be assigned in the manner described above, an attribution procedure will be applied by random extraction.

Preciso che le Slots Regulation (IATA Slots Worldwide Guidelines + EU Regulation 95/93) deliberano che nel caso di aeroporti congestionati (chiamati anche “Level 3 Airport”) gli slots non utilizzati devono essere restituiti al coordinatore per una nuova assegnazione che deve tener presente della "regola del new entrant” che stabilisce che il 50% degli slots devono essere riassegnati ai newcomers anche se la situazione post Covid + 15% rilascio ITA sono da considerare "casi eccezionali".

Per la riassegnazione degli slots di Linate bisogna inoltre considerare due cose che sono state (penso) altresì valutate da Assoclearance:

1. Il decreto Linate di Del Rio prevede la disposizione di 18 movimenti/ora ma nei giorni feriali in alcune fasce orarie (Pre-Covid) si sforava il capping quindi presumo che una parte degli slots liberati siano stati utilizzati per rientrare nel capping.
2. Penso che al tempo si siano tenuti una riserva di slots per eventuali PSO routes ed effettivamente quegli slots "di riserva" sono stati poi effettivamente utilizzati (Trieste, Ancona, etc.).

Dai miei calcoli sono state riassegnate 14 coppie di slot che guarda caso è il numero esatto degli slots ex Alitalia che ITA ha dovuto rilasciare, le riassegnazioni dovrebbero essere state le seguenti:

• 2 coppie di slots: AF incumbent
• 2 coppie di slots: EN/LH incumbent - slots utilizzati per Monaco di Baviera.
• 2 coppie di slots: U2 incumbent
• 2 coppie di slots: KL new entrant
• 2 coppie di slots: OS new entrant
• 2 coppie di slots: W6 new entrant
• 1 coppia di slot: IB new entrant
• 1 coppia di slot: 0B new entrant (non so se è stata riassegnata la coppia di slot di Blue Air).

Al tempo quindi rimanevano libere 9 coppie di slots Meridiana (escludendo la coppia usata per la continuità territoriale) che oggi dovrebbero essere così utilizzate/non utilizzate:

• 2 coppie TRS
• 2 coppie AOI
• 1 coppia OLB
• Il resto degli slots sono stati utilizzati per rientrare nel capping/riserve/ continuità territoriali future.

Hope this helps per fare un pò di chiarezza.

 

[belumosi]

Protetto da bilaterali per me non si arriva a 10 destinazioni e fra l'altro a memoria diversi sono in pluri-designazione possibile.
Se non ci fosse il problema del personale e di mettere le mani a LIN il passaggio usando Air Dolomiti potrebbe essere più veloce e meno costoso. Il marchio Alitalia è vendibile, i pochi bilaterali sono assegnabili facilmente a EN, le macchine sono tutte in leasing quindi facilmente trasferibili, alla fine l'unica pippa sarebbe il personale con il rischio di vedersi il solito balletto di ricorsi e controricorsi per garantire l'impiego a vita ad alcuni.
Ci sarebbe poi la questione LIN dove dovresti decidere se lasciare il marchio ITA Airways a fare low cost puro oppure destinarlo all'aviazione generale.
Poi i due Governi dovrebbero andare a bastonare Macron e soci sui fatti loro facendo un bel po' male alla Francia.

L'ipotesi EN ha un suo fascino, ma non sono sicuro che sarebbe sufficiente a risolvere il problema. Non sarebbe difficile dimostrare che si tratta di una vendita surrettizia, visto che di fatto EN rileverebbe aerei, personale e network da ITA.
Inoltre il governo dovrebbe cedere di fatto la compagnia a costo zero, riuscendo tutt'al più a rimediare un centinaio di milioni per la cessione del marchio AZ.
Più che fare una guerra senza fine alla Francia, auspico che Macron riesca a guardare oltre la politica interna, che all'orizzonte ci sono problemi ben più seri da risolvere e la sua priorità non può essere la sconfitta del governo Meloni per evitare un "traino" alla Le Pen.
Tanto più che Macron sembra essere l'unico leader UE che abbia un minimo di visione geopolitica della situazione, mentre gli altri continuano a tenere la testa sotto la sabbia.
Scendere un attimo dal piedistallo della grandeur e ragionare per convenienza, permetterebbe a Macron anche di aiutare AFKL nell'acquisto di SAS.
Tuttavia in vista delle elezioni europee, un po' tutti hanno il timore di esternare debolezza e questo probabilmente paralizza e rinvia tante decisioni da prendere.

 

[Farfallina]

Ancora hai coraggio di parlare del personale? Ancora? Ma abbi il buon gusto di tacere cazzo!

Dici che forse è meglio che LH si arrangi a trovarsi macchine e personale e come Governo italiano ci limitiamo a vedergli il marchio Alitalia e poi a liquidare Ita Airways?
Visto che tutto il giochino Ita Airways è stato fatto per recuperare quanto più personale possibile mi sembra che dovresti vergognarti di certe uscite scomposte!
Sempre detto che era meglio chiudere tutto e un anno di NASPI base.

 

[Farfallina]

L'ipotesi EN ha un suo fascino, ma non sono sicuro che sarebbe sufficiente a risolvere il problema. Non sarebbe difficile dimostrare che si tratta di una vendita surrettizia, visto che di fatto EN rileverebbe aerei, personale e network da ITA.
Inoltre il governo dovrebbe cedere di fatto la compagnia a costo zero, riuscendo tutt'al più a rimediare un centinaio di milioni per la cessione del marchio AZ.
Più che fare una guerra senza fine alla Francia, auspico che Macron riesca a guardare oltre la politica interna, che all'orizzonte ci sono problemi ben più seri da risolvere e la sua priorità non può essere la sconfitta del governo Meloni per evitare un "traino" alla Le Pen.
Tanto più che Macron sembra essere l'unico leader UE che abbia un minimo di visione geopolitica della situazione, mentre gli altri continuano a tenere la testa sotto la sabbia.
Scendere un attimo dal piedistallo della grandeur e ragionare per convenienza, permetterebbe a Macron anche di aiutare AFKL nell'acquisto di SAS.
Tuttavia in vista delle elezioni europee, un po' tutti hanno il timore di esternare debolezza e questo probabilmente paralizza e rinvia tante decisioni da prendere.

Il punto è che se non passa la vendita il rischio è di trovarsi a vedere i cocci con un ulteriore spezzatino. Anche se alla fine forse non sarebbe una cosa negativa.

 

[belumosi]

Una buona notizia. Speriamo sia solo la prima dell'auspicabile disgelo con i francesi.

Stm, intesa Italia-Francia. Chery confermato alla guida, ma uguali poteri a un consigliere italiano

Stm, tregua tra Roma e Parigi: anche un italiano al comando

Chery sarà affiancato da Lorenzo Grandi: il direttore finanziario nel comitato di gestione con l’ad. I cambi dello statuto per bilanciare la guida francese all…

www.repubblica.it

 

[leerit]

Non credo occorra aggiungere altro.



"Noi abbiamo una compagnia area che si chiama Ita, si chiamava Alitalia.
Abbiamo detto: 'vediamo di costruire un campione europeo che possa competere con i colossi internazionali'. Da dieci mesi stiamo lottando con l'Europa che non ci permette di fare questo".
Lo ha detto il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti, intervenendo alla convention del partito Identità e democrazia "Winds of Change" in corso a Roma.
"In Italia - ha aggiunto Giorgetti - abbiamo preso una montagna di debito per fare il Pnrr. Bella cosa, ma soffocata da un mix micidiale di burocrazia italiana ed europea. Riusciamo a scioglierli questi nodi o no? O l'Europa è solo capace di produrre montagne di regole che soffocano lo spirito imprenditoriale?".

Giorgetti, 'Ue ci impedisce di creare colosso europeo con Ita' - Notizie - Ansa.it

"Noi abbiamo una compagnia area che si chiama Ita, si chiamava Alitalia. Abbiamo detto: 'vediamo di costruire un campione europeo che possa competere con i colossi internazionali'. Da dieci mesi stiamo lottando con l'Europa che non ci permette di fare questo". (ANSA)

www.ansa.it

 

[leerit]

Posto di nuovo la notizia facendo osservare che Radiocor e Il Sole 24 Ore la catalogano con "tre stelle" +++ al pari cioe' dei fatti drammatici di Mosca di ieri.



*** Ita-Lufthansa: Giorgetti, burocrazia Ue impedisce di creare colosso europeo
23 marzo 2024
(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Roma, 23 mar - "Noi abbiamo una compagnia area che si chiama Ita, si chiamava Alitalia.
Abbiamo detto: 'vediamo di costruire un campione europeo che possa competere con i colossi internazionali'. Da dieci mesi stiamo lottando con l'Europa che non ci permette di fare questo". Lo ha detto il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti, intervenendo alla convention del partito Identita' e democrazia "Winds of Change" in corso a Roma. "L'Europa e' solo capace di produrre una montagna di regole che soffocano lo spirito imprenditoriale e la creazione di sinergie", ha lamentato Giorgetti.


Non ricordo da tempo un intervento cosi' a gamba tesa di un ministro dell'Economia italiano nei confronti dell'Europa.

*** Ita-Lufthansa: Giorgetti, burocrazia Ue impedisce di creare colosso europeo - Il Sole 24 ORE

(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Roma, 23 mar - "Noi abbiamo una compagnia area che si chiama Ita, si chiamava Alitalia. Abbiamo detto: 'vediamo di c...

www.ilsole24ore.com