La LIN-FCO è in forte ripresa +21% di pax, nel 2024 la rotta è tornata a superare il milione di pax dato migliore dal 2018 e anche i LF sono aumentati. Pare che molti si stanno stufando dei continui ritardi, scioperi e guasti della AV e stanno tornando a volare tra Milano e Roma. L'aereo viene giudicato piu' puntuale e affidabile e i prezzi sono simili al treno.
Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Esattamente.
Va anche ricordato che oramai da un anno ITA ha levato anche l'ultimo volo diretto da Malpensa al JFK scegliendo di instradare i passeggeri via Fiumicino. Lo sapete meglio di me che ITA ha fatto prezzi aggressivi in questi primi anni di vita e non fatico a credere che in molti abbiano scelto uno scalo a Fiumicino a fronte di un risparmio economico e di tempo in aeroporto (alla fine c'è un aereo ogni ora che permette grande flessibilità nel gestire lo scalo)
ILM4rcio
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Io, treno Pescara-Milano partito da Tarabto, a Rimini abbiamo dovuto cambiare cobvoflio per non meglio definitiva problemi, ovviamente bar e catering vuoti a parte due robe di snack e dell'acqua.
13900
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- 26 Aprile 2012
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In un decennio (a fronte di un totale sicuramente aumentato) i passeggeri che volano sulla RO-MI si sono dimezzati a favore di quelli ferroviari.
Io vorrei capire dove 'sta questo boom. Un articolo costruito per dire qualcosa che i dati non confermano.
Però pure tu .. non rovinare gli scoop !
é come quando durante il covid dicevano che i casi erano aumentati del 300 mila percento .... si ma partendo da un numero di base molto basso
+ 21% di poco e' poco.
Pero' e' vero che mentre una volta quello affidabile era il treno, ora con la saturazione della rete e politiche poco lungimiranti, non ci sono margini e anche minimi guasti ed altre anomalie creano blocchi e ritardi che superano la sensibilita' al meteo degli aerei come causa di inaffidabilita'. Se non fanno qualcosa il treno non ha piu' molti margini di crescita. Ovviamente potranno usare sistematicamente composizioni doppie, treni a due piani, migliorie al segnalamento e prima o poi infrastrutture che potenzino la capacita' dei nodi principali (MI e RM). Pero' sono tutte migliorie che richiedono tempi non brevi, alcune piu' altre meno.
Poi ovviamente ci sono cambi societari e gli accordi che portano a nuova offerta su LIN (non solo FCO).
Poi ovviamente LIN e' diventato molto piu' accessibile grazie a MM4.
Se si trovassero modi per velocizzare le procedure di imbarco per i pax, magari con nuove tecnologie, l'aereo potrebbe migliorare ulteriormente la sua competitivita'. Francamente non penso sia un bene: velocizzare gli imbarchi si ma volare dove si potrebbe andare meglio in treno no. Sarebbe auspicabile che dove e' possibile tutto il traffico venisse assorbito dal treno, riservando la capacita' degli apt alle altre destinazioni che sono la maggioranza.
Insomma, non ho capito gli ultimi messaggi, forse mi sfugge qualcosa, ma effettivamente i razionali che influenzano la competizione tra i due mezzi mi sembra che siano in rapida evoluzione e magari meritano qualche analisi.
Pero' e' vero che mentre una volta quello affidabile era il treno, ora con la saturazione della rete e politiche poco lungimiranti, non ci sono margini e anche minimi guasti ed altre anomalie creano blocchi e ritardi che superano la sensibilita' al meteo degli aerei come causa di inaffidabilita'. Se non fanno qualcosa il treno non ha piu' molti margini di crescita. Ovviamente potranno usare sistematicamente composizioni doppie, treni a due piani, migliorie al segnalamento e prima o poi infrastrutture che potenzino la capacita' dei nodi principali (MI e RM). Pero' sono tutte migliorie che richiedono tempi non brevi, alcune piu' altre meno.
Poi ovviamente ci sono cambi societari e gli accordi che portano a nuova offerta su LIN (non solo FCO).
Poi ovviamente LIN e' diventato molto piu' accessibile grazie a MM4.
Se si trovassero modi per velocizzare le procedure di imbarco per i pax, magari con nuove tecnologie, l'aereo potrebbe migliorare ulteriormente la sua competitivita'. Francamente non penso sia un bene: velocizzare gli imbarchi si ma volare dove si potrebbe andare meglio in treno no. Sarebbe auspicabile che dove e' possibile tutto il traffico venisse assorbito dal treno, riservando la capacita' degli apt alle altre destinazioni che sono la maggioranza.
Insomma, non ho capito gli ultimi messaggi, forse mi sfugge qualcosa, ma effettivamente i razionali che influenzano la competizione tra i due mezzi mi sembra che siano in rapida evoluzione e magari meritano qualche analisi.
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13900
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Certo, ma io criticavo l'articolo e la disamina del suddetto da parte di Cesare.
Nel 2012 il 40% dei passeggeri ha preso l'aereo, e l'ammontare di quel 40% era 1,5m. Ergo, il mercato intero era di 3,75m.
Nel 2024 il 18% dei passeggeri ha preso l'aereo, e l'ammontare di quel 18% era 1m. Ergo, il mercato intero era di 5,6m.
Ora, io vorrei capire come si fa a parlare di "rivincita dell'aereo" quando la quota di mercato del treno è più che raddoppiata in un decennio a fronte di un mercato che, a sua volta, non è fermo ma è cresciuto del 50%.
Per questo gli articoli del Lenny mi fanno salire il Tamerlano. Avessi messo di fronte al mio professore di statistica un ragionamento del genere sarei stato crocifisso in Corso Unione Sovietica.
(numeri compilati rigorosamente a mano, e in statistica ho preso a malapena un 11 sulla scala francese, ossia "passato per pietà").
Però se guardi il trend delle quote di mercato negli ultimi anni la ripresa dell’aereo rispetto al treno è innegabile. Che poi siano (anche) prosecuzioni da FCO ci sta, visto che comunque ITA sta recuperando quota sul LR, però fra metropolitana a LIN e inaffidabilità del treno un riequilibrio delle quote di mercato è inevitabile
Però sul Corriere una distinzione del genere richiederebbe mezzo articolo per essere spiegata al lettore generalista. Questi articoli non sono fatti per chi frequenta un forum di aviazione, sono fatti per un pubblico molto più variegato.
Ci sono alcuni passaggi sicuramente migliorabili, ma mi pare che la notizia ci sia.
Scusami non sono d'accordo. La tesi dell'articolo e' che l'aereo guadagna sul treno. Se non limiti il confronto a chi viaggia da Miano a Roma (senza proseguire per altre destinazioni) fornisci informazioni false ed inaccurate per il lettore generalista. Vuoi semplificare la cosa? Non citare il numero totale di chi viaggia in aereo ma solo di quelli PTP. Per il resto puoi semplicemente dire che proseguono per altre destinazioni. Un 'lettore generalista' lo capisce.
Mezzo articolo? Una tabellina con tre righe, una per anno, e tre colonne, una per tipologia di viaggio. Non credo ci voglia un genio. Vanno bene anche dati assoluti, senza perder tempo a fare complicati calcoli di percentuali che peraltro il sig. Berberi ha dimostrato di saper fare.
Quando mi capita di dover andare da clienti a Roma, se sono fuori dal centro, magari sul GRA, conviene l'aereo.
Centro - LIN in macchina sono 20 minuti fuori dalle ore di punta, parcheggio dentro il terminal, in 5 minuti sei airside, panino in lounge mentre imbarcano e salire per ultimi: in un'ora sei a bordo.
Un'ora di volo, tempo di uscire e praticamente in 2 ore secche sei su un NCC per andare dal cliente (impensabile farlo in taxi).
Se devi fare lo stesso tragitto in treno ci metti un'ora in più e sei a Termini, dipende dove devi andare.
Inoltre in aereo hai un'ora di "buco" mentre sei in volo ma il resto del tempo puoi tranquillamente telefonare e gestire il lavoro. Sul treno hai le interminabili gallerie con connessione terribile...
Da Rogoredo ci sono treni per Termini in 2:55 (o c'erano forse hanno ritoccato gli orari per i ben noti lavori).
Sarebbe opportuno un maggior utilizzo delle stazioni di porta, perche' possono ottimizzare molti itinerari (a MI gran parte della popolazione e' nell'interland) e mitigare la saturazione dei nodi. Rogoredo ha gia' successo, ma si potrebbe fare di piu'.
A Roma servirebbe un bypass grossomodo sull'itinerario del GRA tra la linea da FI e quella per NA (che sono relativamente vicine) con stazione di porta integrata con parcheggi, svincoli e una linea metro prolungata, itinerario che regalerebbe tantissimo tempo a quelli che sono diretti piu' a sud, ridurebbe l'intasamento della rete nel nodo, darebbe resilienza in caso di guasti e sarebbe pure utile a chi diretto o originante Roma ma in zone piu' adatte all'auto e ben collegate con il GRA.
Mettere le stazioni in periferia sulle tangenziali fa storcere il naso a qualche purista perche' ne rende l'esercizio piu' simile ad aeroporti, ma ottimizzerebbe molte situazioni. Mica vanno tolti i treni che vanno in centro, le frequenza per il centro resterebbero il massimo che la rete concede, semplicemente ci sarebbero piu' maglie e itinerari per chi non ha origine e destinazione nel centro del nodo.
Gia' scritto, lo so.
Sarebbe opportuno un maggior utilizzo delle stazioni di porta, perche' possono ottimizzare molti itinerari (a MI gran parte della popolazione e' nell'interland) e mitigare la saturazione dei nodi. Rogoredo ha gia' successo, ma si potrebbe fare di piu'.
A Roma servirebbe un bypass grossomodo sull'itinerario del GRA tra la linea da FI e quella per NA (che sono relativamente vicine) con stazione di porta integrata con parcheggi, svincoli e una linea metro prolungata, itinerario che regalerebbe tantissimo tempo a quelli che sono diretti piu' a sud, ridurebbe l'intasamento della rete nel nodo, darebbe resilienza in caso di guasti e sarebbe pure utile a chi diretto o originante Roma ma in zone piu' adatte all'auto e ben collegate con il GRA.
Mettere le stazioni in periferia sulle tangenziali fa storcere il naso a qualche purista perche' ne rende l'esercizio piu' simile ad aeroporti, ma ottimizzerebbe molte situazioni. Mica vanno tolti i treni che vanno in centro, le frequenza per il centro resterebbero il massimo che la rete concede, semplicemente ci sarebbero piu' maglie e itinerari per chi non ha origine e destinazione nel centro del nodo.
Gia' scritto, lo so.
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East End Ave
Utente Registrato
Connessione wifi sul treno (Freccia) assai claudicante sui 500, nettamente migliore e praticamente sempre operativa sul 1000.
Solo un'ora di buco con l'aereo? Perche' puoi lavorare mentre aspetti ai controlli, mentre li fai e ti rimetti la cintura o le scarpe, mentre imbarchi, mentre sbarchi, mentre cammini nei rispettivi terminal, mentre aspetti NCC? Dai...
Dipende dove abiti e dove vai.
East End Ave
Utente Registrato
Tiburtina e' sottostimata (e non capisco i motivo per cui non venga spinta, anzi) perche' corrisponde al prototipo che proponi qui sopra; metro, connessioni per/da FCO, diramazioni per linea Viterbo, Terni, Orte, tirrenica nord sud.
darioflight
Utente Registrato
Infatti non era nata la nuova Tiburtina per essere il terminal dell'altra velocità!
Non capisco perché incuneare tutti i treni verso termini, soprattutto quelli in proseguo per Napoli,
dove parecchie volte devono attendere binari liberi con conseguente ritardo
maclover
Utente Registrato
- 6 Ottobre 2006
- 4,442
- 127
La mia è un’osservazione empirica: prendo il FR da/per Rogoredo 2/3 volte la settimana.
Ti posso garantire che, almeno nei miei orari, il rapporto tra chi scende o sale in Centrale è 20 a 1, Forse più.
Come per i milanesi esiste “solo” Centrale e già storcono il naso per Pta Garibaldi - vista come la stazione dei pendolari che arrivano da fuori città - lo stesso può forse valere per Roma
East End Ave
Utente Registrato
infilare i treni a Termini e' da follia ideologica, solo quella puo' essere nell'anno del Signore 2025; un trasporto in carrozza in centro citta' perche' lorsignori altrimenti si sentono bistrattati nella steppa tiburtina...
Stessa cosa per tutte le stazioni non passanti, Firenze, Milano, Napoli on top...