Attenzione che cambiare l'altitudine selezionata dal rotary know, di per sé, no sortisce alcun effetto sé non quello di indicare una nuova quota sia sulla finestrella adiacente che sull'Alt scale del primary fligh display. Affinché l'autopiliota inizi una discesa o salita, bisogna poi tirare il nottolino o spingerlo (con una certa forza, aggiungerei) in modo da iniziare una discesa/salita selected/managed a seconda del bisogno.
Francia precipita Airbus A320 GermanWings
- Autore Discussione .:LEO:.
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ally01
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la teoria sostiene che:
- il computer di bordo modificava l'altitudine a 100 piedi senza intervento esterno
- Lubitz perde conoscenza a causa di un evento non noto esattamente quando l'altro ufficiale esce dal cockpit
- il cockpit non è piu' accessibile a causa di un malfunzionamento sul sistema di blocco
East End Ave
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tipo "Incontri ravvicinati del III tipo" insomma...
Il computer di bordo non modifica nulla: se il transducer del nottolino ha iniziato a sfarfallare ci sta. Poi è necessaria una seconda avaria, cioè quella che aziona ciò che si è selezionato.
ally01
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non sono parole mie, ma di chi ha partorito la teoria. Non conoscendo il funzionamento del software di gestione non si puo' dire se un avaria nella parte meccanica/elettrica possa influenzare l'inserimento dei dati. Le conferme sono prese sul press/release? sul cambio di fronte del segnale? c'è un antirimbalzo? il trasduttore che cambia il valore funziona in maniera impulsiva? anche qui, c'è un antirimbalzo? c'è una frequenza di aggiornamento? il segnale è gestito in interrupt? a naso mi sembra molto strano che la strumentazione non sia filtrata via software con tutte le accortezze del caso e se invece il problema sia possibile sarebbe stato necessario rilasciare quanto prima un aggiornamento. Si sa nulla in proposito da parte di Airbus?
13900
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Il corretto funzionamento del blocco della porta del cockpit non e' sulla Minimum Equipment List?
Sì. Si può andare con keypad inoperativo ma prima di ogni tratta si deve controllare che la comunicazione via interfono flightdeck - cabina funzioni correttamente. In questo caso poi si perde l’emergency access, e quindi la procedura prevede che in flighdeck ci siano sempre 2 persone, proprio per dare la possibilità ad almeno una di aprire la porta in caso di incapacitation. Questa procedura era già in atto prima -appunto- dell’incidente in oggetto ed è/era standard EASA. L’incidente in questione come sappiamo ha -tra le altre cose- introdotto il vincolo (poi downgradato a best practice e lasciata alla valutazione dell’Operatore) di avere sempre 2 persone in FD.
Detto questo, con tutto il rispetto, le teorie di riportate sopra rasentano l’assurdo.
Sarà mica che a qualche burocrate scoccia che, nonostante i lunghi e complessi test psico attitudinali e psicometrici che da sempre caratterizzano il gruppo LH, nonché l’inasprimento di questi requisiti a seguito dell’incidente in generale in ambito EASA, si sia capito che questi nulla hanno a che vedere e nulla possono contro potenziali malattie mentali latenti?
In verità, la teoria sostiene che sia stato Lubitz ad essere uscito per andare in bagno mentre il Comandante – rimasto solo – avrebbe poi perso conoscenza.
Sebbene al momento questa teoria possa sembrare molto tirata per i capelli, a me colpisce molto la questione del CVR: la Gendarmeria Francese presunse (non si sa in base a cosa) che la forte voce che annuncia di andare in bagno fosse quella del Comandante, senza aver mai cercato conferma magari facendo ascoltare il registrato ai famigliari.
Poi viene fuori che il canale su cui era registrata quella voce era il n°2 che – per convenzione nella logica di progettazione degli aerei – è il lato del Primo Ufficiale.
Se penso alla reputazione che si è costruito Simon Hradecky, non vedo per quale motivo dovrebbe alzare un polverone del genere con il rischio di perderci la faccia se non ci fosse effettivamente qualcosa sotto.
Ultima modifica:
Grazie per le precisazioni.
Se proprio volessimo giocare al complotto, allora sarebbe già più plausibile pensare che Lubitz fosse andato in bagno ed il Cpt rimasto solo abbia poi deciso di portare tutti alla tragedia ma era più facile dare la colpa a chi aveva un pregresso di problemi di mental health come Lubitz. Se proprio vogliamo qui almeno usciamo dall’assurdo.
La mia impressione e' che questo incidente stia diventando Die Neue Ustica! (oppure La nouvelle Ustica, fate voi).
kilomike
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le teorie
queste teorie sono ampiamente riportate sul sito in lingua tedesca che da anni i genitori di Lubitz mantengono (andreas-lubitz.com). tra l'altro sostengono anche che nell'anno precedente allo schianto Lubitz abbia volato x l'85% su aerei soggetti a "fume events" che lo abbiano lentamente intossicato fino a condurre alla perdita di conoscenza sul volo in questione.
ally01
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Non so quali siano i motivi di Simon, e non penso che sia in combutta con LH, pero' - per l'appunto - se quel volo di Germanwings aveval l'emergency access non funzionante, allora dovevano per forza esserci due persone in cockpit. E uno svarione del genere da una compagnia LH non me l'aspetterei.
La cosa che a me fa un po' girare i maroni, se proprio dobbiamo partire per la tangente, è che in Germania han tenuto le stesse leggi sulla privacy che han consentito a Lubitz, fino a prova contraria, di avere un problema psichico e di continuare a volare.
Però Simon sostiene che questo pseudo problema psichico non risulti in nessun rapporto medico, compresi i suoi rinnovi della Classe 1.
Nelle indagini viene riportato che la persona fuori dalla porta urla il NOME del FO ordinandogli di aprire la porta. Per quale motivo l'FO avrebbe duvuto chiamare se stesso per nome?
E' così influente il canale di registrazione a questo punto?
O gli investigatori hanno scambiato i nomi volutamente?
Ma secondo la ricostruzione di Simon ad essere svenuto in cabina sarebbe stato il comandante, eventuali problemi neurologici del FO sarebbero stati ininfluent.
Non so a quale fonte ti riferisca (immagino le stesse "indagini" della Procura di Marsiglia che, viene fuori adesso, forse hanno preso una voce per un'altra), ma nel rapporto finale del BEA non c'è traccia di quello che dici.
Anzi, non c'è nemmeno una seppur minima trascrizione delle conversazioni rilevanti (cosa strana per un final report).
Strano anche che la seconda sezione del rapporto – quella di "Analisi" – sia lunga appena 11 pagine e descriva solo le vicissitudini di Lubitz dilungandosi poi delle malattie mentali... un po' miope come approccio.
Sono proprio curioso di vedere come andrà a finire la questione.
Uno dei punti sui quali Simon insiste è la presunta inverosimiglianza di questo passaggio nel report:
Domando ai tanti piloti di A320 qua: davvero, secondo voi, è inverosimile cambiare quel valore da 38000 a 100 in un secondo, come mi pare dica Simon?