Atterraggio d’emergenza a Mosca per Ssj-100 Aeroflot, aereo in fiamme
- Autore Discussione carter72
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Per il diritto italiano le due affermazioni sopra riportate non sono in contraddizione tra loro. La posizione di garanzia impegna fino al limite della ragionevolezza valutata secondo la perizia professionale richiesta al tecnico.
In altro ambito, richiamando esempi di giurisprudenza che rappresentano dei "casi scuola", il bagnino non deve insistere nell'operazione di salvamento se a un certo punto è ragionevole che essa lo esponga al rischio di non tornare a riva oppure, per riportare un altro caso, il medico del 118 non deve entrare in un edificio dove si trovano i feriti se c'è il rischio di rimanere intossicato dalle stesse esalazioni che hanno ferito coloro che devono essere soccorsi.
Poi, per chiarire meglio, si è di fronte al classico concetto giuridico a contenuto indeterminato: ossia, che di volta in volta, nel caso concreto, bisogna verificare se lo sforzo ragionevole è stato condotto fino al giusto limite.
Una domanda: ma gli aa.vv. che sedevano in coda sono defunti nell'incidente? Nel caso, purtroppo, vorrebbe forse significare che nemmeno governando l'evacuazione dal retro della coda si è riusciti a velocizzarla. Comunque è semplicemente pazzesco che quei due del video (ossia quello al telefono e quella stesa sul margine del prato) siano usciti portandosi dietro valigie così grosse. In più, viene anche da dire, si tratta di due soggetti corpulenti (il maschio è tecnicamente un grande obeso a giudicare dalla circonferenza dell'addome) che certamente non sono agili e non si muovo facilmente. Quindi sono stati ulteriormente rallentanti dalle valigie. Quanto tempo vitale (per gli altri) hanno fatto perdere? Molto a mio avviso e la cosa è piuttosto evidente anche sulla base della comune osservazione.
Secondo me, a prescindere dalle polemiche sui trolley, vedendo i video, non è totalmente da escludere che alcune persone in coda fossero prive di sensi già prima che l'aereo si fermasse, La parte dell'aereo sita dietro le ali ha preso immediatamente fuoco, nel video fatto dall'interno da un passeggero che si trovava di fronte alle ali, dopo 20 secondi già si nota molto fumo in quella parte di cabina figuriamoci dietro, tempo che il destino almeno delle persone nelle ultimissime file fosse già scritto già prima dell'inizio dell'evacuazione. Forse si sarebbero potute salvare più passeggeri della sezione centrale, ma dubito che col fuoco che aveva già avvolto oltre mezzo aereo decine di secondi prima del suo definiftivo arresto, vi fosse la possibilità ti tirarli fuori tutti.
Premesso che parlo da profano, però ci sono due elementi che mi sembra possano far ipotizzare anche uno scenario diverso.
Il primo è che le fiamme mentre l'aereo è in movimento vanno verso l'esterno e non verso la fusoliera a causa del vento che (si vede dal video citato prima) aveva direzione contraria al verso di atterraggio e comunque del vento apparente. La fusoliera posteriore è avvolta solo quando l'aereo si ferma e si intraversa al vento.
Il secondo è che dal disegno postato nelle pagine precedenti mi pare che si sia salvato un passeggero seduto in penultima fila posto finestrino. Se è riuscito lui (salvo che non avesse cambiato posto in volo) da quella posizione significa che potevano farcela potenzialmente tutti, se solo fossero stati veloci. Ci sono momenti in cui tra un passeggero e l'altro sugli scivoli si contano 3/4 secondi. E' tantissimo tempo...
ANALYSIS: Superjet fire puts focus on evacuation threat
09 MAY, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON
Survivability analysis of the Aeroflot Sukhoi Superjet 100 accident at Moscow will inevitably examine the effect of passengers’ stopping to retrieve cabin luggage during evacuation.
While the phenomenon has been highlighted during previous emergencies, the nature of the 5 May accident and the high number of fatalities – more than half those on board – is likely to raise questions as to whether lives were lost as a direct result.
Preliminary information from eyewitness video indicates that the aircraft came to a halt in a nose-up attitude, probably as a result of damage to the main landing-gear during its hard touchdown at Moscow Sheremetyevo.
From the time at which the aircraft stopped some 15s passed before the forward right-hand exit slide deployed followed by the forward left-hand slide about 10s later.
The aft pair of exits would have been unusable, owing to the intense fire surrounding the rear fuselage, and the Superjet 100 is not fitted with overwing exits – although passenger video evidence of fire on the upper wing surfaces would probably have rendered them unavailable in any case.
As a result the passengers seated in the fire-hit rear section of the cabin, comprising the last 10 or so seat rows, would probably have had to wait to progress along the upward-sloping aisle while passengers in the forward rows cleared the aircraft.
Aeroflot’s Superjets are typically configured with 87 seats including 12 in a four-abreast business cabin and 75 economy seats in a five-abreast layout.
The aircraft operating the ill-fated flight SU1492 was carrying 73 passengers which meant more than four out of every five seats was occupied.
Aeroflot claims the evacuation was conducted in 55s although video images show individuals – whether passengers or crew is unclear – descending the forward right-hand slide around 70s after its deployment, with firefighters applying extinguishing agent shortly afterwards.
The footage also clearly shows passengers leaving with large suitcases and other baggage, indicating that the evacuation was not optimal.
“Passengers will endeavour to collect their belongings prior to evacuating an aircraft, particularly where danger to life is not evident,” the Australian Civil Aviation Safety Authority stated in a cabin safety bulletin last year.
“It is essential that cabin crew are trained to be assertive in directing passengers to leave personal belongings behind in an evacuation, and what to do in the event of non-compliance with those instructions.”
CASA states that marketing initiatives and commercial pressure, as well as larger overhead luggage bins, “encourage” passengers to travel with more cabin baggage. Passengers are also likely to try salvaging high-value items.
The authority cites a US National Transportation Safety Board study in 2000 which interviewed over 400 passengers, and found half of them admitted to attempting to remove a bag during evacuation, and that passengers might even impede the flow by trying to move in the opposite direction.
In a paper published last year the UK’s Royal Aeronautical Society states that the proliferation of mobile phones had highlighted the problem, but that such behaviour was not new. It refers to a Pacific Western Airlines Boeing 737-200 fire in Calgary in 1984 during which passengers paused to retrieve luggage while evacuating.
The RAeS study highlights several other accidents involving fire – such as the BA 777-200 at Las Vegas in 2015 and the Emirates 777-300 at Dubai the following year, both non-fatal – in which passengers were observed to leave the aircraft with baggage, including large suitcases.
At least one passenger from the British Airways Boeing 777-200 which crashed on approach to London Heathrow in 2008 re-entered the aircraft, after evacuating, to locate personal belongings, it adds.
“Many operators are being restrictive on hold luggage, possibly in order to speed up turnround times,” the study says. “Some operators now charge passengers for checking in hold baggage, and impose high charges if cabin baggage is found to be too big during the check-in [or] boarding process and has to go in the hold.”
Regulators including the US FAA and UK Civil Aviation Authority have warned of the risks associated with attempting to retrieve luggage at critical moments.
But the RAeS study raises the question as to whether the message is being delivered properly to passengers.
“Some operators, in an attempt to capture passenger attention during pre-flight safety briefings, have produced clever and often quite humorous briefing routines or videos,” it states.
“However, there is some question as to whether passengers adequately recognise the gravity of such briefings, or actually understand the important safety information being provided.”
Russian airframer Irkut has promoted the large overhead luggage bins on its new MC-21 – production of which is being brought closer to that of the Superjet 100 – but it is also offering an optional remote-controlled electromechanical lock for the bins, as a safety feature.
flightglobal.com
09 MAY, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON
Survivability analysis of the Aeroflot Sukhoi Superjet 100 accident at Moscow will inevitably examine the effect of passengers’ stopping to retrieve cabin luggage during evacuation.
While the phenomenon has been highlighted during previous emergencies, the nature of the 5 May accident and the high number of fatalities – more than half those on board – is likely to raise questions as to whether lives were lost as a direct result.
Preliminary information from eyewitness video indicates that the aircraft came to a halt in a nose-up attitude, probably as a result of damage to the main landing-gear during its hard touchdown at Moscow Sheremetyevo.
From the time at which the aircraft stopped some 15s passed before the forward right-hand exit slide deployed followed by the forward left-hand slide about 10s later.
The aft pair of exits would have been unusable, owing to the intense fire surrounding the rear fuselage, and the Superjet 100 is not fitted with overwing exits – although passenger video evidence of fire on the upper wing surfaces would probably have rendered them unavailable in any case.
As a result the passengers seated in the fire-hit rear section of the cabin, comprising the last 10 or so seat rows, would probably have had to wait to progress along the upward-sloping aisle while passengers in the forward rows cleared the aircraft.
Aeroflot’s Superjets are typically configured with 87 seats including 12 in a four-abreast business cabin and 75 economy seats in a five-abreast layout.
The aircraft operating the ill-fated flight SU1492 was carrying 73 passengers which meant more than four out of every five seats was occupied.
Aeroflot claims the evacuation was conducted in 55s although video images show individuals – whether passengers or crew is unclear – descending the forward right-hand slide around 70s after its deployment, with firefighters applying extinguishing agent shortly afterwards.
The footage also clearly shows passengers leaving with large suitcases and other baggage, indicating that the evacuation was not optimal.
“Passengers will endeavour to collect their belongings prior to evacuating an aircraft, particularly where danger to life is not evident,” the Australian Civil Aviation Safety Authority stated in a cabin safety bulletin last year.
“It is essential that cabin crew are trained to be assertive in directing passengers to leave personal belongings behind in an evacuation, and what to do in the event of non-compliance with those instructions.”
CASA states that marketing initiatives and commercial pressure, as well as larger overhead luggage bins, “encourage” passengers to travel with more cabin baggage. Passengers are also likely to try salvaging high-value items.
The authority cites a US National Transportation Safety Board study in 2000 which interviewed over 400 passengers, and found half of them admitted to attempting to remove a bag during evacuation, and that passengers might even impede the flow by trying to move in the opposite direction.
In a paper published last year the UK’s Royal Aeronautical Society states that the proliferation of mobile phones had highlighted the problem, but that such behaviour was not new. It refers to a Pacific Western Airlines Boeing 737-200 fire in Calgary in 1984 during which passengers paused to retrieve luggage while evacuating.
The RAeS study highlights several other accidents involving fire – such as the BA 777-200 at Las Vegas in 2015 and the Emirates 777-300 at Dubai the following year, both non-fatal – in which passengers were observed to leave the aircraft with baggage, including large suitcases.
At least one passenger from the British Airways Boeing 777-200 which crashed on approach to London Heathrow in 2008 re-entered the aircraft, after evacuating, to locate personal belongings, it adds.
“Many operators are being restrictive on hold luggage, possibly in order to speed up turnround times,” the study says. “Some operators now charge passengers for checking in hold baggage, and impose high charges if cabin baggage is found to be too big during the check-in [or] boarding process and has to go in the hold.”
Regulators including the US FAA and UK Civil Aviation Authority have warned of the risks associated with attempting to retrieve luggage at critical moments.
But the RAeS study raises the question as to whether the message is being delivered properly to passengers.
“Some operators, in an attempt to capture passenger attention during pre-flight safety briefings, have produced clever and often quite humorous briefing routines or videos,” it states.
“However, there is some question as to whether passengers adequately recognise the gravity of such briefings, or actually understand the important safety information being provided.”
Russian airframer Irkut has promoted the large overhead luggage bins on its new MC-21 – production of which is being brought closer to that of the Superjet 100 – but it is also offering an optional remote-controlled electromechanical lock for the bins, as a safety feature.
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aa/vv??
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Ieri durante il briefing di sicurezza riflettevo su questo. Era un volo ad altissima presenza di FF, il 90% non mi guardava, un buon 50 % stava usando un device (non so quanti fossero offline, come richiesto, ormai la moda è mettere modalità aereo quasi in corsa di decollo, e mandare cuoricini su whatsapp fino alla fine). Ok, sono sempre le stesse cose e magari voli da 30 anni, ma non sei sempre sullo stesso aereo. Magari oggi stai su un 320 ed hai tot porte, domani sei su un 321 e ne hai altre, e dopodomani stai su un 175 e non c'è nessuna overwing exit. Quindi alzare il nasino e guardarsi attorno sarebbe già qualcosa. E' vero che giustamente si sono fatti passi avanti enormi in termini di sicurezza, e che si cerca di passare il volo come una cosa naturale e "sexy". I briefing di sicurezza sono fatti in modo simpatico, non spaventano o non danno moniti pesanti. Gli annunci pre-registrati hanno voci tranquille e poco autoritarie. La policy sui bagagli non la voglio nemmeno tirare in ballo. Credo si siano messi sui piatti della bilancia tutti questi elementi e fatte delle scelte.
EI-MAW
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Era una link no? Classico. Ci ho pensato anch’io qualche giorno fa: facevo la demo e dei tipo 40 pax che avevo davanti a me prima della mia collega NESSUNO ha alzato la testa o smesso di parlare con l’amico per un secondo. Zero assoluto. Anzi no, uno mi ha guardato: un bimbo di 8 o 9 anni che viaggiava con la nonna, forse la prima volta per lui chi lo sa.
Considerazioni corrette e condivisibili le vostre da addetti ai lavori. Per quanto rientri nella categoria di quelli che ormai le demo non se le filano di striscio o quasi, la cosa che mi sento di suggerire è quella di adottare la politica di BA, che richiama esplicitamente la necessità di seguire la dimostrazione di sicurezza perchè "potreste essere su un aereo diverso da quelli usati in precedenza".
aa/vv??
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Eh! come dicevo, finché non ti preoccupi di sapere che la maschera funziona anche se il sacchetto non si gonfia, pazienza. Ma girarsi e vedere quanto sia lungo l'aereo e quante porte abbia, è un gesto che in situazioni tragiche aiuterebbe molto. Riguardo l'uso di telefoni ed altro, è sempre più alto il numero di persone a cui dici di spegnere e non sentono, sono totalmente presi dallo schermo, mi capita di doverli chiamare tre volte o toccarli (caso estremo) perché proprio non sono in contatto col mondo esterno. Questa cosa la trovo preoccupante.
EI-MAW
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Una battaglia contro i mulini al vento. Tienneti ha detto che apprezza il fatto che AZ vieti l’utilizzo di cuffie e auricolari durante decollo e atterraggio ma non sa quanta fatica costi cercar di far rispettare questa cosa. E ci si riesce sempre per metà. Anche perché le altre compagnie lo permettono sebbene personalmente non lo trovò giusto. Proprio per il distacco dal mondo esterno di cui sopra.
A parer mio bisognerebbe anche aggiungere la frase “considerate che le porte più vicine potrebbero essere dietro di voi”.
Da non proprio FF ma quasi, in effetti l'unica cosa che seguo del briefing di sicurezza è la posizione delle porte, in particolare quella della porta più vicina (quando non ho pagato il posto confort e la porta è davanti a me). Trovo comunque più efficaci quelli fatti "di persona" rispetto al filmato sull'IFE, spesso anche difficile da vedere causa luce-cattivo funzionamento.
EI-MAW
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Perché per quelle a video bisognerebbe fare un annuncio prima che introduca il video e poi mettere gli AAVV distribuiti in cabina in piedi fermi a mo di sentinella, come facevo in una compagnia che ormai non esiste più. È uno dei modi per mettere un po’ di soggezione al pax e fargli prestar attenzione. Metter su un video così con gli AAVV che fanno altro o non fanno niente è tempo perso.
Mi è capitato più volte con note compagnie leader di mercato che gli AA/VV servissero il rinfresco pre-volo (in business) durante il filmato di sicurezza. Non esattamente un comportamento che induce il pax a prestare attenzione.
Non volo moltissimo, però ovviamente ho ascoltato tantissime volte le raccomandazioni di sicurezza. Al di là delle ovvie considerazione sull'importanza di conoscere la disposizione delle uscite, trovo poco educato disinteressarsi di quello che una persona davanti a te ti sta dicendo per la TUA sicurezza e quindi lascio perdere quello che sto facendo e ascolto quello che mi dice chi mi sta di fronte.
EI-MAW
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Esatto. Si dice sempre safety first ma è qualche anno ormai che il commerciale ha la meglio in certi frangenti, soprattutto con quelle che sono ritenute compagnie top