robygun
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- 27 Gennaio 2013
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Incidente Delta a Toronto
- Autore Discussione asessa
- Data d'inizio
Qantaslink
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SierraEcho
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sembra un avvicinamento perfetto fino a soglia pista, poi si ha un po’ l’effetto di quando ti viene a mancare la portanza repentinamente come se fosse investito da un microburst in coda fino al touchdown.
sembra non aiutare nemmeno l’effetto suolo che dovrebbe alleggerire la discesa volando ad un’altitudine pari all’apertura alare.
sembra non aiutare nemmeno l’effetto suolo che dovrebbe alleggerire la discesa volando ad un’altitudine pari all’apertura alare.
Flight 4819: Radar Data, Video Reveal a Harsh Descent
Flight radar data captured during the final moments of the CRJ approach revealed an unusually high vertical speed.
www.airwaysmag.com
SierraEcho
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Per fare i conti della serva è atterrato per pista 23 con vento da 270, non ho sottomano la variation di Toronto ma dovrebbe essere vento quasi tutto frontale leggermente da destra (casualmente lato dell’aereo che ha impattato prima il suolo).
Il vento teso a 20 nodi con raffiche fino a 32 nodi quindi un vento che comunque ha un certo impatto.
Che sia venuta a mancare la raffica poco prima della toccata? Può accadere?
Il vento teso a 20 nodi con raffiche fino a 32 nodi quindi un vento che comunque ha un certo impatto.
Che sia venuta a mancare la raffica poco prima della toccata? Può accadere?
Assomiglia in modo impressionante a un incidente del 1974 avvenuto sull'isola di Krk in Croazia , dove c'è l'aereoporto di Fiume ( mia suocera è di Krk) , un Tu134 nuovo di pacca di Aviogenex in arrivo da Londra arrivò veloce, perse carrello destro e ala e si ribaltò.
Purtroppo , rispetto a Toronto, nonostante dentro , fossero tutti vivi, non riuscirono ad aprire le porte e nonostante gli sforzi, fatti anche da anche fuori, l'aereo prese fuoco dopo qualche minuto e bruciò.
Si salvarono solo i 4 piloti che scapparono dal finestrino della cabina di pilotaggio, l'aereoporto era aperto da pochi mesi.
Purtroppo , rispetto a Toronto, nonostante dentro , fossero tutti vivi, non riuscirono ad aprire le porte e nonostante gli sforzi, fatti anche da anche fuori, l'aereo prese fuoco dopo qualche minuto e bruciò.
Si salvarono solo i 4 piloti che scapparono dal finestrino della cabina di pilotaggio, l'aereoporto era aperto da pochi mesi.
La declinazione magnetica di Toronto è pari a 10°W, nulla di eccezionale. (Toronto/Lester B. Pearson International Airport)
La pista 23 ha una prua magnetica di 237° e il vento riportato dalla torre (che è anch'esso magnetico) era da Ovest, con velocità 23 nodi e raffiche a 33 nodi.
Sono 12/18 nodi al traverso da destra e 19/27 nodi frontali.
Se tutto quel vento frontale varia per windshear, è facile perdere il controllo del rateo di discesa.
Ultima modifica:
Viene riportato un glide slope a 3.3 il che significa un rateo di 800ft pm. Se il vento era 23g33, la perdita di 10 nodi (7 di componente frontale) non giustifica l’incidente. Downburst? Non ne vedo le condizioni e comunque l’istinto è di cabrare per stoppare la discesa: non si vede nessun pitch up dall’ultimo filmato, al massimo avrebbe toccato dietro, ma il CRJ900 ha parecchio margine.
Sono d’accordo che il ruotino destro ha preso tutta la saracca e ha ceduto, facendo spezzare la semiala, quindi in cappottamento.
Dato che la pista era contaminata (dry snow on top of compacted snow) immagino che il pilota mirasse a tutto fuorché a un kissy landing.
Sono d’accordo che il ruotino destro ha preso tutta la saracca e ha ceduto, facendo spezzare la semiala, quindi in cappottamento.
Dato che la pista era contaminata (dry snow on top of compacted snow) immagino che il pilota mirasse a tutto fuorché a un kissy landing.
Da questa cartina (vecchia, ma non dovrebbe essere cambiato nulla), è un normale glide a 3 gradi.
Inoltre, con 20 nodi in meno di ground speed, il rateo risulta ulteriormente ridotto.
Ma una mia impressione o forse, al netto che visivamente appare veloce (ma è una cosa appunto visiva), non si può pensare ad una questione meccanica di cedimento del MLG destro? Appare una toccata così dura da andare oltre le capacità del carrello?
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Corretto, ma io mi riferivo al vento riportato dalla torre insieme all'autorizzazione all'atterraggio, così come si sente all'inizio del video di VASAviation (post #12).
Dallo stesso video, ho ricavato che stessero eseguendo l'ILS e non la procedura RNAV per la medesima pista.
East End Ave
Utente Registrato
Le avesse perse entrambe faceva come il cestello della lavatrice durante la centrifuga a 1000 giri; intendevo ovviamente se avesse perso anche la sinistra quando si e' capovolto. Invece ha tenuto e ha fatto da freno alla rotazione stessa, per fortuna!
francesco_752
Utente Registrato
No, il fatto di avere perso l'ala E' la causa della rotazione.
Ha perso la semiala destra, la sinistra ha continuato a produrre portanza, alzandosi e facendo ruotare tutto l'aereo sottosopra.
vce145
Utente Registrato
- 4 Giugno 2007
- 979
- 36
East End Ave
Utente Registrato
Oh, famo a num capisse!
Sto parlando della fase SUCCESSIVA-A POSTERIORI-DOPO-SEGUENTE alla perdita dell’ala destra; avesse perso pure la sinistra finiva in vacca. Spero definitivamente chiaro…?
