Vero che lo strumento avvisa (o meglio, conta...thirty, twenty...) ma la percezione visiva resta primaria per il pilota.
Si ma se la tua percezione visiva potrebbe essere falsata da blowing snow, effetto black hole, low clouds (vedi windjet a pmo), il radioaltimetro e la sua cadenza potrebbero darti il trigger per flairare ed evitare il cosiddetto buco nell'asfalto.
Da LTC, la cosa è molto delicata: decide di far fare la tratta al primo ufficiale, con poca o bassina esperienza e con vento vicino ai limiti a lui concessi? Ok, ma stai pronto a prendere il controllo. Parlane al briefing; digli che è giusto che lui provi le sue capacità (10, 20, 30 nodi al traverso, la tecnica è sempre la stessa) e digli pure che tu sei lì oer assisterlo (prompt), che gli darai indicazioni e che se necessario esclamarai
I have control quindi lui mollerà tutto e diventerà PM, l he la cosa è normale e,dopo aver preso un forte respiro, compia le sue tasks (positive climb ecc ecc).
Nel caso specifico, come dice EEA, l'aereo viene giù piuttosto stabile, non mi sembra di vedere battagliare contro raffiche. 28g33 non è un vento fa stick & rudder, forse peggio un più mild 15g30. Ma il rischio del cross wind non è quello di fare il buco per terra, quanto quello di finire sul prato se non sei capace.
Da me, anni fa, un brano new cpt al suo primo.volo da rilasciato (fino al giorno prima.a, da fo non poteva atterrare con più di 20 nodi di X wind) si ritrovò a dover atterrare con X wind 38....e lo ha fatto, infatti è finito sul prato. Eppure al sim i cross wind landings li aveva provati, incluso su narrow runways. Ma tant'è...
Il mio primo volo da FO appena rilasciato fu a Vienna e c'erano 35kts di xwind: il cpt mi disse "perfetto, te la fai tu!" Venne molto bene, molto bene, ma sono sicuro che lui avesse il ditino pronto sul
Take over PB.pronto a pararsi il fondoschiena perché la responsabilità sarebbe comunque stata sua.
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