Quando usciranno le "statement of objections" potremo discutere, rotta per rotta, della follia della decisione
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Il mercato mi pare abbia già scelto la morte del vettore di bandiera italiano, per la verità, nonostante lo si tenga in vita con l'incubatore da decenni ormai
13900
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Skyteam e' diversa da una Joint Venture metal-neutral.
Skyteam (o oneworld, o Star) sono alleanze in cui i membri si impegnano a riconoscere i rispettivi frequent flyer, magari si allineano sulle policy per i bagagli, creano - nei vari hub - dei centri per smistare informazioni circa le connessioni e quant'altro.
Le JV vanno ben oltre, ed e' questo che secondo me in parecchi qui non capiscono. Faccio l'esempio dell'Atlantic Joint Business (AJB) che esiste tra AA/AY/BA/EI/IB. Sul Nord Atlantico, in regime di AJB non solo i membri sono allineati in materia di bagagli, accesso alle lounges e rebooking policies, ma vanno ben oltre. L'inventario dei sedili messi a disposizione e' messo in comune, e tutti hanno libero accesso all'inventario di tutti gli altri membri. In parole povere, Finnair vende sui voli BA, e BA vende sui voli AA.
Le regole sono molto complicate ma, per farla semplice, ipotizziamo che l'AJB metta in campo sul nord Atlantico 100 sedili, dei quali 30 sono BA, 30 sono AA, 20 sono di IB e il rimanente 20 e' diviso a meta' tra AY e EI. Ipotizziamo che questi sedili fruttino $100; a BA ne andranno $30, idem ad AA, IB se ne prende $20 e AY e EI si beccano $10 a testa. E', lato revenue, una compagnia aerea a tutti gli effetti (non sul lato costi).
Per questo motivo l'UE sta verificando se considerare le JV di Lufthansa (che ne ha una sull'Atlantico, una sulla Cina, una sul Giappone e una su Singapore) come un'unica entita'.
Grazie della spiegazione, sei stato chiarissimo, a questo punto però, per "par condicio", la commissione dovrebbe sottoporre ad analogo assessment (secondo gli stessi parametri che sta applicando ad LH) anche AJB e la JV di AirFrance - KLM con Delta, a meno che questo non sia già stato fatto all'epoca dell'autorizzazione delle 2 JV in questione.
Quello che intendevo io è che
13900
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L'AJB era stata analizzata illo tempore dall'antitrust inglese (CMA: https://www.gov.uk/cma-cases/investigation-of-the-atlantic-joint-business-agreement), penso in quanto non ci fosse stata dimensione comunitaria.
Il punto è che la Commissione dovrebbe usare lo stesso metro di giudizio per l’ingresso di IT nella JV con LH e UA e per le altre JV già in essere. Vediamo quante ”posizioni dominanti “ saltano fuori.
13900
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Cosa che sta facendo con Air Europa. Non a caso, ITA ed Air Europa sono i primi due casi di acquisizioni post-JV.
Non ci capiamo. Non è un problema d8 acquisizioni, che oggettivamente spostano poco sul NA, ma l’esistenza stessa delle JV che dovrebbe essere messa in discussione.
13900
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Se intendi l’investimento di AFKL in SAS ha già risposto Dancrane.
Io lo vado dicendo da un po’ ma qualcuno direbbe che l’improvviso interesse della commissione europea per qualcosa che non era di sua competenza (dato che è stato approvato da autorità locali come la CMA qui in UK) e che funziona da almeno un decennio rappresenta un “delirio di onnipotenza del burocrate” e che il libero mercato dovrebbe trionfare supremo.
Sono le regole ad essere disfunzionali. Non puoi applicarle solo per le acquisizioni oltre una certa % di acquisizione delle quote. Dovresti aprire dossier a prescindere dalla percentuale, se vuoi andare a controllare mono e oligo poli.
Se si considera la JV come in unica compagnia… l’entrata di Virgin nella JV di Delta e AF è di pochi anni fa e nessuno ha sollevato questioni… AF ha sì acquisito solo il 19% della SAS ma ora quest’ultima si appresta ad entrare nella JV che quindi dovrebbe essere sottoposta alle stesse analisi o sbaglio?
13900
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A memoria, la creazione della JV Delta/VS/AFKL è stata vagliata dall’antitrust inglese e americano. Immagino che questo tipo di JV non riescano a passare il test di “valenza comunitaria” per essere analizzate dalla commissione europea.
Onnipotenza burogratigahhhh!!!!
Inter nos, sono d'accordo. E andrei molto più duro anche sugli aiuti di stato.
Ultima modifica:
East End Ave
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In che senso? La JV ha antitrust immunity che è comunque un’immumitá rilasciata a precisi e fondamentali dettami normativi e regolatori, te lo garantisco!
Peraltro, la A.Imm. regola i rapporti interni tra i vettori partecipanti, mentre come giustamente osserva @13900 la fondazione stessa della JV passa prima per la valutazione dei rispettivi enti Antitrust, both sides of the ocean nel nostro caso!
Non si tratta di trasporto aereo, ma navale: c'è un precedente che presenta analogie, le conferenze marittime.
Le conferences erano accordi stipulati tra le compagnie di navigazione che all'atto pratico servivano per spartirsi il mercato: prevedevano per le rotte interessate (Asia-Europa, transatlantiche, transpacifiche eccetra) la fissazione delle tariffe, la definizione delle frequenze e dei porti di scalo, e la spartizione dei servizi tra le compagnie partecipanti. Il risultato era che se contattavo la Maersk per spedire un container da Shanghai a Fos, il mio container viaggiava con una polizza di carico emessa da Maersk ma poteva essere imbarcato su una nave di un'altra compagnia appartenente alla conferenza. Un vantaggio era che lo standard operativo era uniforme e garantito (se qualcuno di voi è del ramo bancario o shipping ricorderà la prescrizione Bill of Lading issued by a Conference Line only acceptable, richiesta pressoché omnipresente nei crediti dcumentari). Il prinncipio era molto simile a quello metal neutral: la ripartizione dei proventi era in base alla capactà offerta. Si trattava di una regolazione della concorrenza tra vettori apparenenti alla Conferenza ed una forte limitazione della concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza, che si spngeva in qualche caso al divieto di accesso ad un porto per armatori outsider.
Nel 2008 la Comunità Europea con il regolamento 1419/2006 ha soppresso le conferenze a far data dal 2008 in quanto anticoncorrenziali.
L'Unione, con il successivo regolamento 905/2009 ha introdotto l'istituto dei consorzi: i vettori possono creare partnership, ma con divieto di imposizione di tariffe comuni e di regole di spartizione del mercato (con le Conference: io vado a Shanghai e Rotterdam, tu vai a Zeebrugge e Shenzhen; con i consorzi: ognuno può andare dove gli pare e fa il prezzo che gli pare). Il punto fondamentale è l'esclusione della fissazione dei prezzi; sono consentiti accordi commerciali/operativi/tecnici che possono arrivare fino all'esercizio congiunto tra le compagnie.
A mio parere, le JV presentano aspetti che sono sia del format "conferenze" che del format "consorzi": rispeto alle conferenze quello che manca è la spartizione dei mercati e la fissazione del prezzo, ma altri aspetti operativi -il principio del metal neutral- sono quelli delle conferenze. Ma se la JV viene ritenuta assimilabile al consorzio, imposizioni ad un consorzio di limitazione alla capacità/frequenze per aumentare la concorrenza sono arbitrarie: nulla vieta ad una terza compagnia o consorzio di operare una rotta, il problema può solo essere l'accesso all'infrastruttura -aeroporti- se satura. E se sono consentiti i consorzi, le JV sono più simili ad un consorzio che non ad una maxicompagnia formata dai partecipanti: non credo ricorrano i presupposti giuridici per considerare una JV come un nuovo soggetto rispeto ai soggetti partecipanti.
Le conferences erano accordi stipulati tra le compagnie di navigazione che all'atto pratico servivano per spartirsi il mercato: prevedevano per le rotte interessate (Asia-Europa, transatlantiche, transpacifiche eccetra) la fissazione delle tariffe, la definizione delle frequenze e dei porti di scalo, e la spartizione dei servizi tra le compagnie partecipanti. Il risultato era che se contattavo la Maersk per spedire un container da Shanghai a Fos, il mio container viaggiava con una polizza di carico emessa da Maersk ma poteva essere imbarcato su una nave di un'altra compagnia appartenente alla conferenza. Un vantaggio era che lo standard operativo era uniforme e garantito (se qualcuno di voi è del ramo bancario o shipping ricorderà la prescrizione Bill of Lading issued by a Conference Line only acceptable, richiesta pressoché omnipresente nei crediti dcumentari). Il prinncipio era molto simile a quello metal neutral: la ripartizione dei proventi era in base alla capactà offerta. Si trattava di una regolazione della concorrenza tra vettori apparenenti alla Conferenza ed una forte limitazione della concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza, che si spngeva in qualche caso al divieto di accesso ad un porto per armatori outsider.
Nel 2008 la Comunità Europea con il regolamento 1419/2006 ha soppresso le conferenze a far data dal 2008 in quanto anticoncorrenziali.
L'Unione, con il successivo regolamento 905/2009 ha introdotto l'istituto dei consorzi: i vettori possono creare partnership, ma con divieto di imposizione di tariffe comuni e di regole di spartizione del mercato (con le Conference: io vado a Shanghai e Rotterdam, tu vai a Zeebrugge e Shenzhen; con i consorzi: ognuno può andare dove gli pare e fa il prezzo che gli pare). Il punto fondamentale è l'esclusione della fissazione dei prezzi; sono consentiti accordi commerciali/operativi/tecnici che possono arrivare fino all'esercizio congiunto tra le compagnie.
A mio parere, le JV presentano aspetti che sono sia del format "conferenze" che del format "consorzi": rispeto alle conferenze quello che manca è la spartizione dei mercati e la fissazione del prezzo, ma altri aspetti operativi -il principio del metal neutral- sono quelli delle conferenze. Ma se la JV viene ritenuta assimilabile al consorzio, imposizioni ad un consorzio di limitazione alla capacità/frequenze per aumentare la concorrenza sono arbitrarie: nulla vieta ad una terza compagnia o consorzio di operare una rotta, il problema può solo essere l'accesso all'infrastruttura -aeroporti- se satura. E se sono consentiti i consorzi, le JV sono più simili ad un consorzio che non ad una maxicompagnia formata dai partecipanti: non credo ricorrano i presupposti giuridici per considerare una JV come un nuovo soggetto rispeto ai soggetti partecipanti.
Se si punta all'interesse dei consumatori dovrebbero deliberare la chiusura di tutte queste JV, da una dozzina di compagnie praticamente ne rimarranno 3 JV a fare il mercato.
East End Ave
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Spero di non aver capito, non comprendendo il tuo punto qui; non vedo affatto assenza di libera, liberissima concorrenza.
L'aviazione e' un'economia della densita'. Piu' i fornitori sono integrati, maggiore e' il valore prodotto per gli utenti. Ad esempio nel TPL avere integrazione tariffaria e' altamente desiderabile. Idem per gli impianti di risalita delle stazioni sciistiche o per i sistemi e gli standardi di messaggistica.
C'e' un giusto bilanciamento tra libero mercato e integrazione dell'offerta e dei sistemi. Ad esempio nelle ferrovie la concorrenza di ITV e' stata senz'altro benefica, ma se le tracce e il mercato fossero sparpagliati tra 12 diversi soggetti che non collaborano le cose sarebbero molto piu' complicate e meno efficienti.
Probabilmente avere 2 o 3 grandi alleanze/attori e' un buon compromesso per le compagnie aeree e a tendere per le compagnie ferroviare continentali. E pensandoci bene anche per i produttori di aerei. Dove si fanno economie di scala e serve integrazione l'oligopolio e' preferibile all'eccessivo frazionament che si avrebbe, diciamo, sopra i 4 attori. E se gli attori sono 2 o 3 e uno dei due prende troppo il sopravvento non va bene.
Forse la commissione pensa che una delle alleanze potrebbe diventare preponderante? Il metro usato dipende anche dalle quote di mercato e dalla competitivita' del soggetto valutato?
C'e' un giusto bilanciamento tra libero mercato e integrazione dell'offerta e dei sistemi. Ad esempio nelle ferrovie la concorrenza di ITV e' stata senz'altro benefica, ma se le tracce e il mercato fossero sparpagliati tra 12 diversi soggetti che non collaborano le cose sarebbero molto piu' complicate e meno efficienti.
Probabilmente avere 2 o 3 grandi alleanze/attori e' un buon compromesso per le compagnie aeree e a tendere per le compagnie ferroviare continentali. E pensandoci bene anche per i produttori di aerei. Dove si fanno economie di scala e serve integrazione l'oligopolio e' preferibile all'eccessivo frazionament che si avrebbe, diciamo, sopra i 4 attori. E se gli attori sono 2 o 3 e uno dei due prende troppo il sopravvento non va bene.
Forse la commissione pensa che una delle alleanze potrebbe diventare preponderante? Il metro usato dipende anche dalle quote di mercato e dalla competitivita' del soggetto valutato?
D'accordo fare economia di scala, ma il sistema attuale va bene ai produttori, va bene alle compagnie aeree, ma spesso frega i consumatori. Questo è il sistema che:
- Non punisce un produttore di aerei incapace di produrre aerei (Boeing, ovviamente, che non riesce a consegnare praticamente niente). In un libero mercato (ancorché regolato) a beneficio dei consumatori, non esiste un produttore too big to fail ma esiste un concorrente pronto a divorarsi fette di mercato. Invece questo sistema "integrato" per fare economia di scala non riesce a scalare, aumentando artificiosamente il prezzo dei biglietti.
- Non punisce un produttore di aerei che si schiantano. De Havilland finì relegata in secondo piano dopo i disastri del Comet... Boeing è sempre là ai vertici.
- Non riconosce (sulla sponda americana dell'Atlantico) alcun diritto ai viaggiatori, nemmeno quando una major (Southwest) va in meltdown perché usa un game boy del 1987 per fare scheduling e lascia a piedi milioni di passeggeri.
- Versa nelle casse delle linee aeree americane oltre 50 miliardi di dollari per tenerle in piedi durante la pandemia (in quanto too big to fail) e non licenziare nessuno per poter ripartire veloce... salvo poi trovarsi tutte impreparate e senza piloti a fine pandemia.
- Non fa rispettare (sulla sponda europea dell'Atlantico) i diritti dei passeggeri sanciti de iure dalla UE ma con enforcement de facto pressoché inesistente.
- E, visto che siamo in tema di diritti dei passeggeri in UE: le JV sono un bel modo per aggirare queste norme -- compri un biglietto con AF ma operato con DL e sul volo dagli USA non hai alcun diritto perché il metallo -- che non fa differenza per le casse dei vettori, fa differenza ai sensi della normativa comunitaria. Nemmeno abbiamo imposto a queste JV di essere metal neutral al 100%, anche nei confronti dei consumatori.
Insomma, le economie di scala hanno senso. Non serve per forza avere Norse Atlantic che svende a nastro, ma almeno avere un sistema in grado di aumentare l'offerta e crescere (con pratiche commerciali corrette nei confronti dei clienti) ci vorrebbe.
- Stato