tiefpeck
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Risposta secca: la situazione per il consumatore italiano e tedesco, nel medio termine non cambia.Domanda secca: se fallisce ITA secondo te la situazione per il consumatore tedesco e italiano migliora in termini di alternative o peggiora?
Sulle rotte in cui FR diverrebbe monopolista o quasi (tendenzialmente tutto il nazionale più l'europeo non verso hub) ci sarebbe una sostanziale diminuzione della concorrenza e FR, che giustamente non è un ente di beneficienza ma un'impresa privata) alzerebbe i prezzi fino alla soglia massima consentita dal mercato.Risposta secca: la situazione per il consumatore italiano e tedesco, nel medio termine non cambia.
Risposta leggermente piu' organizzata:
ci terrei ovviamente a sottolineare che non mi auguro che ITA chiuda, che brava gente come EI-MAW e tanti altri forumer perdano il lavoro, e che invece mi auguro che ITA possa entrare in LH e diventare a) privata e b) profittevole.
- A LIN subentrano altre compagnie. Ryanair, Wizz, altri voli feeder per altri hub. Il risultato, in materia di accessibilita', non cambia.
- A MXP non cambia nulla.
- A FCO il vuoto generato da ITA sull'intercontinentale verra' riempito da altre compagnie, vista comunque l'appetibilita' dell'aeroporto e visto che FCO conta 14m di passeggeri intercontinentali/anno e ITA conta per 2m al momento
- vengono a sparire quei voli che non servivono, o che non stanno economicamente in piedi
Pero' rimango ancora un po' dubbioso circa le chances di successo di ITA nel mercato in generale.
SH: Wizzair, EasyJet, Vueling, Volotea, le altre major europee, quella corazzata che e' Aeroitalia, l'Alta Velocita' ferroviaria... sparite tutte?Sulle rotte in cui FR diverrebbe monopolista o quasi (tendenzialmente tutto il nazionale più l'europeo non verso hub) ci sarebbe una sostanziale diminuzione della concorrenza e FR, che giustamente non è un ente di beneficienza ma un'impresa privata) alzerebbe i prezzi fino alla soglia massima consentita dal mercato.
Stesso discorso per alcune rotte LR dove oggi ci sono almeno 2 player (uno per "lato") e in cui, salvo improbabili quinte libertà, rimarrebbe un monopolio della compagnia estera.
Quindi no, non è vero che al consumatore italiano (ed europeo in generale) non cambierebbe nulla.
Occhio che ti accusiamo di essere la Vestager sotto mentite spoglie...Non voglio tornare a rifare la discussione di qualche settimana fa, ma nella nota della commissione di gennaio dicevano che avrebbero fatto verifiche, non che c'erano limitazioni. Ad oggi, non mi pare che nessuno abbia detto che ci sono limitazioni alla concorrenza su alcuna rotta. S'e' parlato di dubbi e via dicendo (al netto delle illazioni di certa stampa che, e' riuscita a far dire a Spohr cose che non ha detto, avendo ascoltato la riunione di fine anno di LH).
Il metodo della commissione e' noto: delineano il mercato, identificano i players, ne calcolano il potere di mercato, vanno a vedere l'impatto che il merger ha in quel mercato e sentono anche gli altri players. Questo stanno facendo, questo e' il metodo che ha descritto la Vestager. Qualche settimana fa avevo sintetizzato questo approccio per il city pair LON-DUB fatto ai tempi dell'ingresso di EI in IAG.
Avanti con la volontà di decidere chi debba essere il vincitore (è esattamente l'atteggiamento delle autorità antitrust, scegliere al posto del mercato).SH: Wizzair, EasyJet, Vueling, Volotea, le altre major europee, quella corazzata che e' Aeroitalia, l'Alta Velocita' ferroviaria... sparite tutte?
LH: penso che ci siano un paio di rotte sudamericane (GRU, GIG, EZE) a rischio di finire con un unico player, e basterebbe un approccio un po' innovativo per trovare nuovi competitor (vedi EK sulla JFK/MXP, ATH/JFK, BCN/MEX, o LEVEL). Incentivi che costerebbero molto meno di quanto non s'abbia pagato fin'ora tra CIGS, prestiti ponte etc.
Perché i continui ricatti di FR ai vari aeroporti di turno (dove FR è spesso monopolista o ben che vada player di riferimento) per farsi dare tariffe stracciate e contributi di co-marketing (secretati) non dovrebbero far muovere la nostra valente commissaria (che fino all'altro giorno dormiva mentre sono nate le le varie JV). Insomma, la questione è chiara, purtroppo dai tempi in cui venne silurata l'alleanza AZ-KL grazie a un commissario che poi non era molto indipendente (per essere buoni) siamo ancora allo stesso punto.Vedi, il "potere" (e già qui mi viene l'orticaria) è molto vago. Se io definisco come "singolo mercato" il LIN-FRA ottengo un risultato, se lo stesso mercato lo definisco come MIL - Francoforte (non mi ricorso se esiste un triletterale unico per la città) ottengo un risultato totalmente diverso. Il che vuol dire che, di volta in volta, il burocrate di turno può decidere quello che vuole. Non parliamo poi dei rimedi proposti, che già hanno poco senso per una compagnia extra UE che, in alternativa a sottostare alla richiesta "curiosa" di finanziare un concorrente può semplicemente decidere di chiudere la rotta (alla faccia della difesa del consumatore, il risultato netto è una diminuzione delle opzioni a disposizioni del cliente finale), diversa quando la stessa imposizione viene applicata a due compagnie comunitarie in cui via ad incidere sul core business.
Domanda secca: se fallisce ITA secondo te la situazione per il consumatore tedesco e italiano migliora in termini di alternative o peggiora?
Eh? Gli incentivi cui mi riferivo erano lato aeroporto, lo fanno tutti.Avanti con la volontà di decidere chi debba essere il vincitore (è esattamente l'atteggiamento delle autorità antitrust, scegliere al posto del mercato).
Come insegnano molte rotte (vedi MXP-MIA), sono gli incentivi, anche erogati dagli aeroporti, sono come l'eroina. E, inter alia, non si vede perché una società privata (ad esempio Aeroporti di Roma) dovrebbe pagare incentivi per risolvere i problemi creati dalla Commissione.Eh? Gli incentivi cui mi riferivo erano lato aeroporto, lo fanno tutti.
Io ho risposto alla tua domanda su cosa penso succederebbe in caso di una chiusura di ITA (chiusura causata, beninteso, dall'inabilita' di ITA di fare soldi, causata a sua volta dall'aver speso un miliardo e rotti in spese quantomeno dubbiose, e seguendo un business plan che ha gia' portato a due fallimenti). Subentrerebbero altri player sul 90% delle rotte, IMHO, e per il 10% rimanente o sono rotte che non hanno motivo di rimanere in piedi o sono rotte in cui si possono invogliare altri ad entrare. Beninteso, non mi auguro succeda.Come insegnano molte rotte (vedi MXP-MIA), sono gli incentivi, anche erogati dagli aeroporti, sono come l'eroina. E, inter alia, non si vede perché una società privata (ad esempio Aeroporti di Roma) dovrebbe pagare incentivi per risolvere i problemi creati dalla Commissione.
Gli aeroporti fanno utili grazie a Ryanair in quanto devono superare il MEOP test per erogare incentivi o rebates.Perché i continui ricatti di FR ai vari aeroporti di turno (dove FR è spesso monopolista o ben che vada player di riferimento) per farsi dare tariffe stracciate e contributi di co-marketing (secretati) non dovrebbero far muovere la nostra valente commissaria (che fino all'altro giorno dormiva mentre sono nate le le varie JV). Insomma, la questione è chiara, purtroppo dai tempi in cui venne silurata l'alleanza AZ-KL grazie a un commissario che poi non era molto indipendente (per essere buoni) siamo ancora allo stesso punto.
Quindi ora che SAS entrerà nella JV con AF faranno le stesse verifiche?Quando si opera in regime di JV metal neutral si e' come una grossa compagnia, in cui tutti guadagnano la stessa % a prescindere da chi operi il "metallo". La Commissione diceva che doveva verificare se la JV fosse una compagnia unica, e suppongo abbiano deciso che lo sia.
No, perchè le JV non sono soggette a verifiche e delibere antirust. E AF ha acquisita solo una quota minoritaria inferiore al limite imposto dalla UE per il vaglio obbligatorio dell'antitrust.Quindi ora che SAS entrerà nella JV con AF faranno le stesse verifiche?
Cosa IMHO sbagliata, ma immagino che i fautori del libero mercato che affollano questo thread non saranno d'accordo con me.No, perchè le JV non sono soggette a verifiche e delibere antirust.
allora però mi aspetto che vengano valutate tutte le JV a prescindere da eventuali fusioni/acquisizioni ... morale anche Skyteam dovrebbe essere sottoposta ad altrettanto scrupoloso esameSono d'accordo, le JV di fatto è come se sulle rotte all' interno della JV operasse una sola compagnia indipendentemente da chi opera il volo, quindi sia la creazione che l'ingresso di una compagnia in una JV dovrebbe essere sottoposto a una verifica antitrust e mi sorprende che non sia cosi.
Fa piacere che tu abbia visto il business plan di ITA, visto che qui generalmente circola la voce che non esista o sia un oggetto misterioso.Io ho risposto alla tua domanda su cosa penso succederebbe in caso di una chiusura di ITA (chiusura causata, beninteso, dall'inabilita' di ITA di fare soldi, causata a sua volta dall'aver speso un miliardo e rotti in spese quantomeno dubbiose, e seguendo un business plan che ha gia' portato a due fallimenti). Subentrerebbero altri player sul 90% delle rotte, IMHO, e per il 10% rimanente o sono rotte che non hanno motivo di rimanere in piedi o sono rotte in cui si possono invogliare altri ad entrare. Beninteso, non mi auguro succeda.
Come ho già scritto, se nella valutazione dell'antitrust entrano le JV allora devono essere riviste tutte le JV.Cosa IMHO sbagliata, ma immagino che i fautori del libero mercato che affollano questo thread non saranno d'accordo con me.