Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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tiefpeck

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Migliora perché (salvataggi governativi permettendo) subentrano compagnie più efficienti.

Basta pensare a quanto costava TRN - PMO o TRN - BRI negli anni novanta del secolo scorso e quanto costa adesso.
 
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26 Aprile 2012
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Domanda secca: se fallisce ITA secondo te la situazione per il consumatore tedesco e italiano migliora in termini di alternative o peggiora?
Risposta secca: la situazione per il consumatore italiano e tedesco, nel medio termine non cambia.

Risposta leggermente piu' organizzata:
  • A LIN subentrano altre compagnie. Ryanair, Wizz, altri voli feeder per altri hub. Il risultato, in materia di accessibilita', non cambia.
  • A MXP non cambia nulla.
  • A FCO il vuoto generato da ITA sull'intercontinentale verra' riempito da altre compagnie, vista comunque l'appetibilita' dell'aeroporto e visto che FCO conta 14m di passeggeri intercontinentali/anno e ITA conta per 2m al momento. Visti i pochi transfer operati da ITA, dubito che ci siano rotte che verranno a sparire a causa della chiusura di ITA.
  • vengono a sparire quei voli che non servivono, o che non stanno economicamente in piedi
ci terrei ovviamente a sottolineare che non mi auguro che ITA chiuda, che brava gente come EI-MAW e tanti altri forumer perdano il lavoro, e che invece mi auguro che ITA possa entrare in LH e diventare a) privata e b) profittevole, ma ITA al momento e' un player del tutto marginale nel sistema del trasporto aereo italiano (20m di pax su 150 nel 2019) e non sta facendo davvero hub carrying.

Pero' rimango ancora un po' dubbioso circa le chances di successo di ITA nel mercato in generale.
 
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Paolo_61

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Risposta secca: la situazione per il consumatore italiano e tedesco, nel medio termine non cambia.

Risposta leggermente piu' organizzata:
  • A LIN subentrano altre compagnie. Ryanair, Wizz, altri voli feeder per altri hub. Il risultato, in materia di accessibilita', non cambia.
  • A MXP non cambia nulla.
  • A FCO il vuoto generato da ITA sull'intercontinentale verra' riempito da altre compagnie, vista comunque l'appetibilita' dell'aeroporto e visto che FCO conta 14m di passeggeri intercontinentali/anno e ITA conta per 2m al momento
  • vengono a sparire quei voli che non servivono, o che non stanno economicamente in piedi
ci terrei ovviamente a sottolineare che non mi auguro che ITA chiuda, che brava gente come EI-MAW e tanti altri forumer perdano il lavoro, e che invece mi auguro che ITA possa entrare in LH e diventare a) privata e b) profittevole.

Pero' rimango ancora un po' dubbioso circa le chances di successo di ITA nel mercato in generale.
Sulle rotte in cui FR diverrebbe monopolista o quasi (tendenzialmente tutto il nazionale più l'europeo non verso hub) ci sarebbe una sostanziale diminuzione della concorrenza e FR, che giustamente non è un ente di beneficienza ma un'impresa privata) alzerebbe i prezzi fino alla soglia massima consentita dal mercato.
Stesso discorso per alcune rotte LR dove oggi ci sono almeno 2 player (uno per "lato") e in cui, salvo improbabili quinte libertà, rimarrebbe un monopolio della compagnia estera.
Quindi no, non è vero che al consumatore italiano (ed europeo in generale) non cambierebbe nulla.
 
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Sulle rotte in cui FR diverrebbe monopolista o quasi (tendenzialmente tutto il nazionale più l'europeo non verso hub) ci sarebbe una sostanziale diminuzione della concorrenza e FR, che giustamente non è un ente di beneficienza ma un'impresa privata) alzerebbe i prezzi fino alla soglia massima consentita dal mercato.
Stesso discorso per alcune rotte LR dove oggi ci sono almeno 2 player (uno per "lato") e in cui, salvo improbabili quinte libertà, rimarrebbe un monopolio della compagnia estera.
Quindi no, non è vero che al consumatore italiano (ed europeo in generale) non cambierebbe nulla.
SH: Wizzair, EasyJet, Vueling, Volotea, le altre major europee, quella corazzata che e' Aeroitalia, l'Alta Velocita' ferroviaria... sparite tutte?
LH: penso che ci siano un paio di rotte sudamericane (GRU, GIG, EZE) a rischio di finire con un unico player, e basterebbe un approccio un po' innovativo per trovare nuovi competitor (vedi EK sulla JFK/MXP, ATH/JFK, BCN/MEX, o LEVEL). Incentivi che costerebbero molto meno di quanto non s'abbia pagato fin'ora tra CIGS, prestiti ponte etc.
 

Farfallina

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Non voglio tornare a rifare la discussione di qualche settimana fa, ma nella nota della commissione di gennaio dicevano che avrebbero fatto verifiche, non che c'erano limitazioni. Ad oggi, non mi pare che nessuno abbia detto che ci sono limitazioni alla concorrenza su alcuna rotta. S'e' parlato di dubbi e via dicendo (al netto delle illazioni di certa stampa che, e' riuscita a far dire a Spohr cose che non ha detto, avendo ascoltato la riunione di fine anno di LH).

Il metodo della commissione e' noto: delineano il mercato, identificano i players, ne calcolano il potere di mercato, vanno a vedere l'impatto che il merger ha in quel mercato e sentono anche gli altri players. Questo stanno facendo, questo e' il metodo che ha descritto la Vestager. Qualche settimana fa avevo sintetizzato questo approccio per il city pair LON-DUB fatto ai tempi dell'ingresso di EI in IAG.
Occhio che ti accusiamo di essere la Vestager sotto mentite spoglie...
Al tuo discorso si potrebbe aggiungere che è un secondo che sta valutando, che hanno chiesto migliaia di pagine di amenità e che i rimedi sulle sovrapposizioni fra Ita e aeroporti del gruppo LH sono già stati offerti così come gli slot a LIN. Quindi non è che debbono indagare, semplicemente non gli basta e vogliono far naufragare anche l'accordo LH-AZ dopo quello IB-UX. E si potrebbe chiudere con un ....dopo aver ricevuto istruzioni da Parigi.
 

Paolo_61

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SH: Wizzair, EasyJet, Vueling, Volotea, le altre major europee, quella corazzata che e' Aeroitalia, l'Alta Velocita' ferroviaria... sparite tutte?
LH: penso che ci siano un paio di rotte sudamericane (GRU, GIG, EZE) a rischio di finire con un unico player, e basterebbe un approccio un po' innovativo per trovare nuovi competitor (vedi EK sulla JFK/MXP, ATH/JFK, BCN/MEX, o LEVEL). Incentivi che costerebbero molto meno di quanto non s'abbia pagato fin'ora tra CIGS, prestiti ponte etc.
Avanti con la volontà di decidere chi debba essere il vincitore (è esattamente l'atteggiamento delle autorità antitrust, scegliere al posto del mercato).
 

Farfallina

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23 Marzo 2009
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Vedi, il "potere" (e già qui mi viene l'orticaria) è molto vago. Se io definisco come "singolo mercato" il LIN-FRA ottengo un risultato, se lo stesso mercato lo definisco come MIL - Francoforte (non mi ricorso se esiste un triletterale unico per la città) ottengo un risultato totalmente diverso. Il che vuol dire che, di volta in volta, il burocrate di turno può decidere quello che vuole. Non parliamo poi dei rimedi proposti, che già hanno poco senso per una compagnia extra UE che, in alternativa a sottostare alla richiesta "curiosa" di finanziare un concorrente può semplicemente decidere di chiudere la rotta (alla faccia della difesa del consumatore, il risultato netto è una diminuzione delle opzioni a disposizioni del cliente finale), diversa quando la stessa imposizione viene applicata a due compagnie comunitarie in cui via ad incidere sul core business.
Domanda secca: se fallisce ITA secondo te la situazione per il consumatore tedesco e italiano migliora in termini di alternative o peggiora?
Perché i continui ricatti di FR ai vari aeroporti di turno (dove FR è spesso monopolista o ben che vada player di riferimento) per farsi dare tariffe stracciate e contributi di co-marketing (secretati) non dovrebbero far muovere la nostra valente commissaria (che fino all'altro giorno dormiva mentre sono nate le le varie JV). Insomma, la questione è chiara, purtroppo dai tempi in cui venne silurata l'alleanza AZ-KL grazie a un commissario che poi non era molto indipendente (per essere buoni) siamo ancora allo stesso punto.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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2 Febbraio 2012
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Eh? Gli incentivi cui mi riferivo erano lato aeroporto, lo fanno tutti.
Come insegnano molte rotte (vedi MXP-MIA), sono gli incentivi, anche erogati dagli aeroporti, sono come l'eroina. E, inter alia, non si vede perché una società privata (ad esempio Aeroporti di Roma) dovrebbe pagare incentivi per risolvere i problemi creati dalla Commissione.
 

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Come insegnano molte rotte (vedi MXP-MIA), sono gli incentivi, anche erogati dagli aeroporti, sono come l'eroina. E, inter alia, non si vede perché una società privata (ad esempio Aeroporti di Roma) dovrebbe pagare incentivi per risolvere i problemi creati dalla Commissione.
Io ho risposto alla tua domanda su cosa penso succederebbe in caso di una chiusura di ITA (chiusura causata, beninteso, dall'inabilita' di ITA di fare soldi, causata a sua volta dall'aver speso un miliardo e rotti in spese quantomeno dubbiose, e seguendo un business plan che ha gia' portato a due fallimenti). Subentrerebbero altri player sul 90% delle rotte, IMHO, e per il 10% rimanente o sono rotte che non hanno motivo di rimanere in piedi o sono rotte in cui si possono invogliare altri ad entrare. Beninteso, non mi auguro succeda.
 

imac72

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Perché i continui ricatti di FR ai vari aeroporti di turno (dove FR è spesso monopolista o ben che vada player di riferimento) per farsi dare tariffe stracciate e contributi di co-marketing (secretati) non dovrebbero far muovere la nostra valente commissaria (che fino all'altro giorno dormiva mentre sono nate le le varie JV). Insomma, la questione è chiara, purtroppo dai tempi in cui venne silurata l'alleanza AZ-KL grazie a un commissario che poi non era molto indipendente (per essere buoni) siamo ancora allo stesso punto.
Gli aeroporti fanno utili grazie a Ryanair in quanto devono superare il MEOP test per erogare incentivi o rebates.
 

maxdan2008

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Ita Airways-Lufthansa, arriva l’«avvertimento» Ue: un mese e mezzo per salvare l’accordo
di Leonard Berberi


L’Antitrust europeo invierà la settimana prossima l’avvertimento ufficiale sulla fusione tra Ita Airways e Lufthansa. La comunicazione elencherà tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali in conseguenza dell’ingresso tedesco nel vettore italiano. Lo apprende il Corriere della Sera da tre fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni con Roma e Francoforte. Ita, Mef e Lufthansa non commentano. No comment anche da Bruxelles.

Lo «statement of objections»
I tecnici della Direzione generale sulla Concorrenza Ue stanno ultimando lo «statement of objections» che sarà recapitato al ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa. I soggetti coinvolti verranno «avvisati» sul rischio di un veto da parte della Commissione europea, proseguono le fonti. Ma in parallelo troveranno anche alcune possibili soluzioni per scongiurare lo stop di Bruxelles. A partire dalla cessione degli slot (i diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) alle aviolinee rivali.

Le tempistiche
Si tratta di un passaggio delicato, ma quasi obbligato per transazioni così complesse come quelle che riguardano le fusioni nei cieli, sottolineano le fonti. Il Tesoro italiano e Lufthansa avranno tempo fino alla prima metà di maggio per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. L’Antitrust Ue si è dato tempo fino al 6 giugno per decidere sulla transazione notificata.

L’accordo Tesoro-Lufthansa
L’accordo siglato tra Mef e Lufthansa prevede una iniezione di capitale riservato ai tedeschi in Italia Trasporto Aereo Spa, la società che controlla Ita Airways: versando 325 milioni di euro i tedeschi avranno il 41% dell’aviolinea tricolore e 2 posti su 5 nel consiglio di amministrazione. Successivamente l’intenzione di Lufthansa è salire al 90% e poi al 100% entro il 2033, con un investimento di 829 milioni di euro.

Le criticità
Il 30 novembre 2023 Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione alla Direzione generale della Concorrenza Ue. A gennaio Bruxelles ha avviato un’indagine approfondita (la cosiddetta «fase 2») sulle nozze italo-tedesche perché «potrebbero ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia con i Paesi dell’Europa centrale». Anche l’offerta sui voli intercontinentali preoccupa l’Antitrust Ue, in particolare sui collegamenti con il Nord America. La Commissione «valuterà se le attività di Ita, Lufthansa e dei suoi partner della joint venture United Airlines e Air Canada debbano essere trattate come quelle di un’unica entità dopo la fusione».

La commissaria Vestager
Sul dossier si è espressa la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager. «Credo sia importante far sì che il processo faccia il suo corso, perché è complesso e con molti dati in ballo», ha detto a RaiNews24. «Siamo nella fase in cui abbiamo fatto una analisi molto dettagliata per capire se ci sono delle sovrapposizioni tra le due compagnie sulle rotte, se entrambe le compagnie volano sulle stesse rotte una dovrebbe chiuderle e quindi i prezzi aumenterebbero — ha proseguito —. Quindi stiamo aspettando di trovare una soluzione a questo problema, sia da parte di Ita sia da Lufthansa, in modo che ci possa essere questa fusione, i clienti possano avere prezzi accessibili e avere rotte allettanti».
lberberi@corriere.it
 

imac72

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Il mercato ha sempre detto che Alitalia ed ITA non possono stare sul mercato ma sono sempre qui…vorrei semplicemente ricordarlo a chi sostiene che deve essere il mercato a stabilire i players, magari fosse stato così.
 

Marco Clemente

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Quando si opera in regime di JV metal neutral si e' come una grossa compagnia, in cui tutti guadagnano la stessa % a prescindere da chi operi il "metallo". La Commissione diceva che doveva verificare se la JV fosse una compagnia unica, e suppongo abbiano deciso che lo sia.
Quindi ora che SAS entrerà nella JV con AF faranno le stesse verifiche?
 

Cesare.Caldi

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Sono d'accordo, le JV di fatto è come se sulle rotte all' interno della JV operasse una sola compagnia indipendentemente da chi opera il volo, quindi sia la creazione che l'ingresso di una compagnia in una JV dovrebbe essere sottoposto a una verifica antitrust e mi sorprende che non sia cosi.
 
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maxdan2008

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Sono d'accordo, le JV di fatto è come se sulle rotte all' interno della JV operasse una sola compagnia indipendentemente da chi opera il volo, quindi sia la creazione che l'ingresso di una compagnia in una JV dovrebbe essere sottoposto a una verifica antitrust e mi sorprende che non sia cosi.
allora però mi aspetto che vengano valutate tutte le JV a prescindere da eventuali fusioni/acquisizioni ... morale anche Skyteam dovrebbe essere sottoposta ad altrettanto scrupoloso esame
 

Paolo_61

Socio AIAC
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2 Febbraio 2012
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Io ho risposto alla tua domanda su cosa penso succederebbe in caso di una chiusura di ITA (chiusura causata, beninteso, dall'inabilita' di ITA di fare soldi, causata a sua volta dall'aver speso un miliardo e rotti in spese quantomeno dubbiose, e seguendo un business plan che ha gia' portato a due fallimenti). Subentrerebbero altri player sul 90% delle rotte, IMHO, e per il 10% rimanente o sono rotte che non hanno motivo di rimanere in piedi o sono rotte in cui si possono invogliare altri ad entrare. Beninteso, non mi auguro succeda.
Fa piacere che tu abbia visto il business plan di ITA, visto che qui generalmente circola la voce che non esista o sia un oggetto misterioso.
Sul subentro di altri player, dove ci sono i bilaterali potrebbe non esserci un altro player che possa entrare, dove i bilaterali non ci sono bisogna vedere quante rotte sono gestibili senza avere le prosecuzioni "da questa parte". La tua stessa idea iniziale che "con i dovuti incentivi" le rotte possano essere oggetto di sostituzione fa sospettare che non sia così ovvio (gli incentivi qualcuno li deve pagare, nella fattispecie il consumatore italiano se pagati dall'aeroporto o il contribuente italiano se pagati dallo stato).
 
Stato
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