Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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indaco1

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Ovviamente la realta' e' molto complessa e l'aviazione civile e' ben lontana dall'essere si una concorrenza perfetta sia un sistema regolato e intgrato globalmente con regole comuni e totale interoperabilita'. La politica conta parecchio e la politica del piu' forte ancora piu' parecchio, perche' si decide a chi e come applicare le norme astratte volta per volta. E i vincoli tecnici, strutturali e le economie di scala pesano molto.


Nel contesto di questo thread ha provato a vedere la cosa dal punto di vista di un regolatore che vede le cose dall'esterno che mira ad avere un oligopolio di 2-3 alleanze.

L'acquisizione di ITA da parte di LH e' peculiare perche' da un lato abbiamo l'attore probabilmente piu' forte e piu' solido che rischia di diventare preponderante e dall'altro l'attore che piu' volte e' stato aiutato con strappi alle regole e aiuti di stato nascosti, e pure sciupati perche' altri hanno fatto uso migliore degli aiutini mentre i nostri li hanno usati solo per tirare a campare ed evitare accuratamente di adattarsi al mercato fornendo offerta dove c'e' richiesta. Insomma si sovrappongono due motivi per penalizzare la fusione. Piu' gli interessi e i colpi bassi altrui.

Ovviamente dire che 2-3 alleanze bilanciate potrebbero essere desiderabili e che le economie della densita' per definizione non possono essere concorrenze perfette in senso classico sono solo due dei millemila aspetti della questione, ma rimarcarlo poteva meritare un post.


PS: i risarcimenti e le garanzie illimitate non sono sempre desiderabili. Negli USA il sistema sanitario ha costi elevatissimi (il triplo del nostro) anche perche' quando sbagliano partono cause milionare (spesso ne godono gli eredi che non si capisce che diritto abbiano di godere se la nonna che non visitavano mai e' morta sotto i ferri). Sarebbe lo stesso se tu risarcissi qualunque danno reale o immaginario dovuto a un ritardo o una cancellazione: il costo dei voli salirebbe a dismisura. E' giusto che ci sia un tetto al risarcimento. Aumentare gli oneri per le compagnie non farebbe gli interessi dei consumatori. Non mi sembra che le compagnie aeree siano i soggetti economici che godono di rendite di posizione arricchendosi ai danni della collettivita', almeno non piu' di altri e piu' che altro perche' sostengono costi di capitale e operativi elevatissimi rispetto ad altri. E allora i monopoli strutturali veri, le telecom che detengono le poche frequenze, le autostrade, le millemila corporazioni che servono solo per imporre gabelle su lavori che potrebbero essere fatti anche da altri, i taxi, le societa' petrolifere (piu' in passato) e le utility in generale?
 

kenadams

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13 Agosto 2007
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Nel contesto di questo thread ha provato a vedere la cosa dal punto di vista di un regolatore che vede le cose dall'esterno che mira ad avere un oligopolio di 2-3 alleanze.
Non mi è chiaro perché un ente che esiste per garantire la concorrenza debba mirare ad avere un oligopolio.

PS: i risarcimenti e le garanzie illimitate non sono sempre desiderabili. Negli USA il sistema sanitario ha costi elevatissimi (il triplo del nostro) anche perche' quando sbagliano partono cause milionare (spesso ne godono gli eredi che non si capisce che diritto abbiano di godere se la nonna che non visitavano mai e' morta sotto i ferri). Sarebbe lo stesso se tu risarcissi qualunque danno reale o immaginario dovuto a un ritardo o una cancellazione: il costo dei voli salirebbe a dismisura. E' giusto che ci sia un tetto al risarcimento. Aumentare gli oneri per le compagnie non farebbe gli interessi dei consumatori. Non mi sembra che le compagnie aeree siano i soggetti economici che godono di rendite di posizione arricchendosi ai danni della collettivita', almeno non piu' di altri e piu' che altro perche' sostengono costi di capitale e operativi elevatissimi rispetto ad altri. E allora i monopoli strutturali veri, le telecom che detengono le poche frequenze, le autostrade, le millemila corporazioni che servono solo per imporre gabelle su lavori che potrebbero essere fatti anche da altri, i taxi, le societa' petrolifere (piu' in passato) e le utility in generale?
Due considerazioni:
1) Non sono assolutamente un promotore di garanzie illimitate per i clienti del trasporto aereo ma, visto che le linee aeree sono aziende di pubbllica utilità che beneficiano molto di questo status, è bene anche imporre una carta dei servizi per dara garanzie minime.
2) Che il sistema sanitario americano abbia costi elevati a causa del sistema folle della responsabilità civile è un mito: le stime più credibili attribuiscono alla "medicina difensiva" e ai costi legali un impatto misurabile fra i 50 e i 150 miliardi di dollari all'anno. Peccato che, nel 2022, il costo totale della sanità in USA sia stato di 4.500 miliardi (il dato varia di circa 500 miliardi fra varie fonti), pari a $13.500 pro capite. Anche volendo esagerare e togliere 250 miliardi da attribuire al sistema della giustizia civile, il costo risultante di $12.700 pro capite rimarrebbe comunque il più elevato del mondo, ampiamente superiore agli $8.000 pro capite spesi in Svizzera e ai $4.200 dell'Italia (paese peraltro anagraficamente più vecchio). Le cause sono da ricercare altrove (nell'assenza di qualsivoglia monosponio nel mercato della sanità americano).
 

indaco1

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L'oligopolio e' preferibile al monopolio, ma anche a un mercato ultrafrazionato dove non si fanno economie di scala ne' transiti ne' integrazione tariffaria ne' verticalizzazioni in misura sufficiente. Comunque se fossi io il regolatore non penso che farei quello che fanno loro, viziato da interessi nazionali e particolari. Probabilmente cercherei di imporre standard e interoperabilita' ma al tempo stesso concorrenza, cosa mica facile per motivi strutturali. Forse le compagnie potrebbero essere tutte P2P (come le low cost) e gli itinerari complessi garantiti da agenzie terze parti che fanno da assicurazione per le riprotezioni e organizzatore, con aggregatori/GDS potenziarti e imposti per legge per consentire la ricerca delle soluzioni migliori. Ma non e' mai stato fatto, e probabilmente non e' fattibile. Qualcuno ha provato qualcosa di parziale, anche in apt in brughiere vicine, ma con non molto successo.

Proseguendo con l'OT sanitario che puo' centrare un minimo per le analogie con il settore aereo. Forse ci sono anche effetti indiretti e moltiplicativi della responsabilita' sui costi sanitari. Avevo visto un articolo (che non cerco perche' veccio) con la lista delle 10 professioni piu' pagate negli USA. Sconvolgente. Al numero 10 c'era il CEO. Le prime 9 posizioni erano tutte professioni in campo medico, a partire dall'anestesista al primo posto.
Non so se i medici sono veramente cosi' ricchi negli USA ne' qual'era la metodologia di questa staristica ma ho il sospetto che quelli fossero costi lordi piu' che il netto percepito. E' chiaro che negli USA questi costi esorbitanti sono un problema gravissimo, forse il piu' grave che hanno, e lo sarebbe sia con la sanita' pubblica universale sia con una totale privatizzazione. Se un bene primario vitale costa tanto e' un guaio chiunque paghi.

EDIT: non e' cosi' difficile da trovare in fondo. Basta cercare "most paid jobs usa" e vengono fuori montagne di fonti con risultati non molto diversi da quello che avevo letto all'epoca. Ad esempio questo e' il primo della SERP:

 
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kenadams

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13 Agosto 2007
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L'oligopolio e' preferibile al monopolio, ma anche a un mercato ultrafrazionato dove non si fanno economie di scala ne' transiti ne' integrazione tariffaria ne' verticalizzazioni in misura sufficiente. Comunque se fossi io il regolatore non penso che farei quello che fanno loro, viziato da interessi nazionali e particolari. Probabilmente cercherei di imporre standard e interoperabilita' ma al tempo stesso concorrenza, cosa mica facile per motivi strutturali.
Sì ma l'antitrust non è IL regolatore, è uno di essi. E non ha (in teoria) come ruolo quello di trovare l'equilibrio giusto bensì quello di tutelare la concorrenza.

Proseguendo con l'OT sanitario che puo' centrare un minimo per le analogie con il settore aereo. Forse ci sono anche effetti indiretti e moltiplicativi della responsabilita' sui costi sanitari.
Ci sono e sono già inclusi nelle stime che ne pongono l'impatto attorno al 5% del totale dei costi della sanità.

Avevo visto un articolo (che non cerco perche' veccio) con la lista delle 10 professioni piu' pagate negli USA. Sconvolgente. Al numero 10 c'era il CEO. Le prime 9 posizioni erano tutte professioni in campo medico, a partire dall'anestesista al primo posto.
Non so se i medici sono veramente cosi' ricchi negli USA ne' qual'era la metodologia di questa staristica ma ho il sospetto che quelli fossero costi lordi piu' che il netto percepito. E' chiaro che negli USA questi costi esorbitanti sono un problema gravissimo, forse il piu' grave che hanno, e lo sarebbe sia con la sanita' pubblica universale sia con una totale privatizzazione. Se un bene primario vitale costa tanto e' un guaio chiunque paghi.

EDIT: non e' cosi' difficile da trovare in fondo. Basta cercare "most paid jobs usa" e vengono fuori montagne di fonti con risultati non molto diversi da quello che avevo letto all'epoca. Ad esempio questo e' il primo della SERP:

I medici sono sicuramente ben pagati, ma la metodologia di quella graduatoria è da acchiappa-click. Guarda caso nella graduatoria mancano professioni estremamente ben retribuite nel campo della finanza, della consulenza, e molto altro.

Il resto è OT sanitario: legga chi ha voglia di capirci qualcosa e mettersi le mani nei capelli. Non bannatemi, please.
Tu scrivi che:
"negli USA questi costi esorbitanti sono un problema gravissimo, forse il piu' grave che hanno, e lo sarebbe sia con la sanita' pubblica universale sia con una totale privatizzazione".
Il problema è che questo è completamente inesatto: i costi della sanità americana sono alti proprio per come sono organizzati i rapporti fra domanda e offerta.
La sanità pubblica universale sul modello europeo crea un monopsonio in nome dell'essenzialità del servizio sanitario (essendo la salute un diritto costituzionale in Italia e molti altri paesi): cioè raggruppa la maggior parte dell'utenza sotto un unico ente pagante che viene così ad avere un potere negoziale enorme nei confronti dei prestatori del servizio. Il SSN negozia per conto della totalità della popolazione creando una pressione al ribasso dei prezzi. Rafforza questa pressione mantenendo anche proprie strutture per l'erogazione del servizio in concorrenza con strutture private convenzionate.
Nel sistema sanitario americano la domanda è frazionata in mille parti, mentre il fronte dell'offerta è estremamente consolidato. Eccone una serie di esempi.
1) Ci sono circa 500 centri di dialisi negli USA che prestano l'opera a circa 800.000 pazienti ogni anno. Due sole aziende, Fresenius e DaVita, curano il 66% di quei pazienti e dominano molti mercati regionali. I pazienti però sono rappresentati da decine di sistemi assicurativi privati diversi, ciascuno con potere negoziale modesto nei confronti dei due oligopolisti che fanno il bello e il cattivo tempo. Per questo la dialisi è più cara negli USA che in qualsiasi altro paese del mondo.
2) Paradosso: in realtà molti dei suddetti pazienti non pagano la propria assicurazione. Sono quasi tutti assicurati dallo Stato federale nell'ambito dei programmi Medicare e Medicaid. Ma lo Stato federale non negozia in nome e per conto di tutti gli 800.000 pazienti -- sarebbe troppo facile. Lo Stato perlopiù paga il premio di ciascuno di quei pazienti alle assicurazioni private, rinunciando a esercitare qualsivoglia potere negoziale e lasciando che il frazionamento della domanda faccia lievitare i costi del servizio.
3) Ho portato l'esempio delle cure renali perché sono un caso estremo, ma il mercato funziona così in tutto e per tutto. Lo Stato federale assicura (per legge!) circa 66 milioni di americani (tutti quelli dai 65 anni in sù, che sono anche i maggiori fruitori di servizi sanitari) attraverso il programma Medicare. Il programma Medicaid, invece, paga l'assicurazione a 85 milioni di persone a basso reddito. Considerando che una decina di milioni sono coperti da ambedue i programmi perché sono sia vecchi che poveri, lo Stato federale americano si accolla le spese di assicurazione di 140 milioni di americani (oltre il 40% della popolazione). Ma non negozia per loro conto, semplicemente paga per loro il premio di una fra centinaia di assicurazioni private, frazionando il fronte della domanda in modo distruttivo per il suo potere negoziale. I prezzi così s'impennano.
4) L'unico sistema sanitario pubblico gestito direttamente dal governo federale è quello per i veterani. In questo ambito il sistema della Veterans Administration crea molte strutture proprie e somiglia moltissimo al nostro sistema sanitario italiano. Tant'è che questo sistema -- che gestisce persone mediamente molto, molto più malate e bisognose di assistena della popolazione generale -- spende per ciascun assistito $13.500 all'anno in spese sanitarie, meno della media nazionale pro capite.
5) Uno dei drammi economici dei sistemi sanitari americani è il potere monopolistico delle strutture ospedaliere in aree rurali. Fuori dalle grandi città, l'America ha una densità di popolazione bassissima. Il Pronto Soccorso di un ospedale in zone rurali -- spesso l'unico ospedale in un raggio di 100 o più chilometri -- si mangia le assicurazioni che devono stipulare un contratto di servizio per i propri assistiti. I prezzi diventano altissimi. Ad aggravare la situazione c'è la combinazione di un sistema di istruzione che sforna troppi pochi medici e infermieri, con un sistema di immigrazione che non consente di importare personale dall'estero. Per molte strutture rurali questo significa dover pagare il personale cifre mediamente altissime per convincere gente a trasferirsi nel mezzo alle praterie dell'Oklahoma. Esiste negli USA un mestiere. quello del traveling nurse. L'infermiere viaggiatore che firma contratti interinali di tre mesi per volta con agenzie specializzate nel reclutamento per le strutture sanitarie rurali: questi infermieri finiscono col guadagnare tranquillamente il doppio rispetto a infermieri a tempo pieno nelle grandi città. Questa dinamica di mercato la si inizia a vedere anche in Italia (sempre più difficile trovare medici per certi ospedali secondari), ma negli USA non c'è soluzione in vista perché lo Stato non interverrà mai a risolvere i problemi del mercato del lavoro, dell'istruzione, e della frammentazione del fronte della domanda.

Mi fermo qua ma potrei continuare per ore.

Anzi, aggiungo un punto 6.
6) Oltre cento milioni di americani sono assicurati dal proprio datore di lavoro (o dal datore di lavoro del capofamiglia). Ma non assicurati nel senso che il datore di lavoro paga un premio assicurativo. No. Assicurati nel senso che il datore di lavoro si assume il rischio assicurativo (si chiama self insurance e la fanno tutte le grandi aziende) totale, pagando alle compagnie assicurative solo il servizio di organizzare ed erogare l'assistenza medica, ma non l'onere di assumersi alcun rischio. Tradotto: se io lavorassi per Google, Google pagherebbe un'assicurazione privata per me. Ma l'assicuratore passerebbe a Google tutti i miei conti facendoli pagare a Google con un sovrapprezzo per il servizio: dunque l'assicuratore diventa più un gestore che un assicuratore vero e proprio. Ebbene, anche questo fronte di assicurati (attualmente circa 108 milioni di americani) è frammentato fra decine di assicuratori privati, diluendone il potere negoziale nel mercato.
 

londonfog

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Probabilmente cercherei di imporre standard e interoperabilita' ma al tempo stesso concorrenza, cosa mica facile per motivi strutturali. Forse le compagnie potrebbero essere tutte P2P (come le low cost) e gli itinerari complessi garantiti da agenzie terze parti che fanno da assicurazione per le riprotezioni e organizzatore, con aggregatori/GDS potenziarti e imposti per legge per consentire la ricerca delle soluzioni migliori. Ma non e' mai stato fatto, e probabilmente non e' fattibile.
Questa era piu' o meno la situazione piu' di cinquant'anni fa, quando il mercato era regolato, le compagnie avevano tutti accordi di interline (soprattutto i membri della IATA) e la maggioranza dei biglietti venivano venduti dalle agenzie di viaggio. La maggioranza dei biglietti era trasferibile, potevi cambiare data, ecc. Pero' era tutto fortemente regolato, i biglietti costavano un botto, e volare era un lusso per pochi. I voli economici erano appannaggio di linee aeree charter, e gli aerei piu' grandi superavano a fatica i 150 posti.
 

Paolo_61

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Questa era piu' o meno la situazione piu' di cinquant'anni fa, quando il mercato era regolato, le compagnie avevano tutti accordi di interline (soprattutto i membri della IATA) e la maggioranza dei biglietti venivano venduti dalle agenzie di viaggio. La maggioranza dei biglietti era trasferibile, potevi cambiare data, ecc. Pero' era tutto fortemente regolato, i biglietti costavano un botto, e volare era un lusso per pochi. I voli economici erano appannaggio di linee aeree charter, e gli aerei piu' grandi superavano a fatica i 150 posti.
Esatto. La deregulation è complicata anche per il consumatore che deve imparare a leggere e fare ”l’immensa fatica” di cercare tariffe e combinazioni convenienti.
 
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Seaking

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A me vengono i brividi se penso che anche Etihad venne definita come "the fastest growing airline in the world" e poi ha fatto la fine che ha fatto...

In generale a me del "fastest growing" non è mai importato molto, anzi lo vedo come un potenziale campanello d'allarme perché se cresci in fretta la sostenibilità di tale crescita non è banale da ottenere e rischi di fare poi un botto clamoroso... Norwegian per citarne un'altra.

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ITA AIRWAYS SI AGGIUDICA IL RICONOSCIMENTO DI “FASTEST GROWING AIRLINE IN WESTERN EUROPE

COMUNICATO STAMPA

ITA AIRWAYS SI AGGIUDICA IL RICONOSCIMENTO DI “FASTEST GROWING AIRLINE IN WESTERN EUROPE”

IL TITOLO CONQUISTATO ALL'AIRLINE MARKETING WORKSHOP DI ATENE

Roma/Atene, 20 marzo 2024 - ITA Airways si è aggiudicata per la prima volta il prestigioso titolo di "Fastest Growing Airline in Western Europe" durante l'Airline Marketing Workshop, organizzato dall'Aeroporto Internazionale di Atene.

L'Airline Marketing Workshop è un evento che mette al centro i principali attori del mondo dell'aviazione e si concentra sulle sfide e sugli sviluppi del settore. Ogni anno, le compagnie aeree che hanno registrato i risultati di maggior successo nell'anno precedente vengono premiate in base a specifiche categorie. L'evento di quest’anno si è svolto alla presenza dei dirigenti dell'Aeroporto Internazionale di Atene, di ACI Europe e altri importanti partner, delle autorità greche, dei vettori e di illustri relatori del settore dell'aviazione.

Il premio "Fastest Growing Airline" è stato assegnato a ITA Airways per i risultati ottenuti nel 2023, che hanno superato quelli di altre compagnie aeree dell'Europa occidentale. Il team ITA Airways locale ha ricevuto il premio durante la cerimonia che si è svolta ad Atene.

“Siamo orgogliosi di ricevere questo riconoscimento, che rappresenta uno stimolo per fare sempre meglio. In poco più di due anni, ITA Airways ha raggiunto risultati commerciali che in alcuni casi hanno superato le previsioni. Abbiamo chiuso il 2023 con un breakeven operativo, e lo abbiamo fatto un anno in anticipo rispetto a quanto previsto dal Business Plan” - ha dichiarato Emiliana Limosani, Chief Commercial Officer ITA Airways e CEO Volare. “Abbiamo migliorato le nostre performance in termini di passeggeri trasportati del 50%. In particolare, è stato il segmento intercontinentale a raddoppiare il numero dei passeggeri, raggiungendo l'EBIT già nel 2023, ovvero dopo solo un anno e mezzo di piena operatività. Questi importanti risultati testimoniano il grande lavoro svolto finora e ci spingono verso sfide sempre più ambiziose nella nostra missione di far diventare ITA Airways il punto di riferimento per garantire all'Italia una connettività di qualità sia con le destinazioni internazionali che nazionali”.
ITA Airways nella prossima stagione estiva offrirà da Atene a Roma Fiumicino 3 voli giornalieri che diventeranno 4 dal 1° giugno, garantendo comode coincidenze con l'intero network di destinazioni in Italia e nel resto del mondo. Inoltre, durante il picco estivo, ITA Airways aggiungerà 11 collegamenti stagionali, selezionati tra le destinazioni turistiche più popolari del Mediterraneo, tra cui Grecia, Spagna, Croazia e isole italiane. In totale, nell'estate 2024, ITA Airways opererà 57 destinazioni, di cui 16 nazionali, 26 internazionali e 15 intercontinentali.

L'espansione di ITA Airways nel lungo e medio raggio continua anche nell'anno in corso. Nord America, Africa e Medio Oriente sono i mercati in cui ITA Airways inaugurerà voli diretti dal suo hub di Roma Fiumicino. In particolare, ad aprile verrà lanciato un nuovo volo diretto da Roma Fiumicino a Chicago e, a maggio, collegamenti diretti con Toronto e Riyadh. A giugno sarà la volta dei voli diretti per Accra e Kuwait City, a luglio per Dakar e ad agosto per Gedda.

Le nuove destinazioni intercontinentali dell'estate 2024 si aggiungono ai voli diretti a lungo raggio già operati verso New York, Boston, Miami, Los Angeles, Washington, San Francisco, San Paolo, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Tokyo e Nuova Delhi.
 
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belumosi

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Se l'EBIT è intorno a zero, l'EBITDA dovrebbe essere positivo per alcune decine di milioni, mentre per il netto secondo me siamo nella forbice tra -100M€ e -200M€.

Comunicato comunque scritto con i piedi per quanto riguarda la parte finanziaria. Ormai siamo al 20 Marzo e anche se il bilancio non è ancora stato ancora deliberato, sicuramente i conti vicinissimi a quelli definitivi sono già disponibili.
A questo punto potevano scegliere se pubblicare questi risultati quasi definitivi, oppure aspettare la pubblicazione del bilancio, a mio avviso la soluzione migliore.
Tutto tranne che scrivere che "è stato raggiunto l'EBIT".
 

Seaking

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Ma cosa vuol dire "raggiungere l'EBIT"?
Non vuol dire un caxxo, ovviamente.
O forse, implicitamente, ce la dice lunga sulla qualità del management.
Spero solo sia un errore dell'ufficio stampa, che di per sé sarebbe comunque grave perché l'ufficio stampa una sola cosa deve fare, ovvero fare dei comunicati stampa fatti per bene!
 

magick

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Immagino che sia a uso e consumo di una certa categoria di soggetti, cominciano già gli articoli del tipo "ora che abbiamo raggiunto il pareggio dobbiamo cedere un altro pezzo di Italia agli stranieri?".
Ho come l'impressione che qualcuno speri che la commissione dica no...
 

Farfallina

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Se l'EBIT è intorno a zero, l'EBITDA dovrebbe essere positivo per alcune decine di milioni, mentre per il netto secondo me siamo nella forbice tra -100M€ e -200M€.

Comunicato comunque scritto con i piedi per quanto riguarda la parte finanziaria. Ormai siamo al 20 Marzo e anche se il bilancio non è ancora stato ancora deliberato, sicuramente i conti vicinissimi a quelli definitivi sono già disponibili.
A questo punto potevano scegliere se pubblicare questi risultati quasi definitivi, oppure aspettare la pubblicazione del bilancio, a mio avviso la soluzione migliore.
Tutto tranne che scrivere che "è stato raggiunto l'EBIT".
Assolutamente, comunicazione fatta con i piedi. Tantopiù che se hanno un EBIT attorno allo 0 vorrebbe dire che hanno fatto un buon risultato e ci sarebbero tutti i crismi per annunciarlo per bene con i numeri giusti.
E fra l'altro aggiungendo ulteriore lungo raggio (che è quello che aiuta) e la speranza di avere qualche collaborazione con LH vorrebbe dire che ci potrebbe essere la possibilità di un risultato vicino al pareggio di bilancio a fine 2024 e che se tutto andrà bene e entrerà nell'orbita LH addirittura nel 2025 (complice anche il Giubileo) potrebbero fare perfino un utile.
 

leerit

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E’ un Carsten Spohr che si auto definisce “ottimista” quello che oggi in occasione dell’Aviation Summit di Airlines for Europe, interviene sulla futura decisione dell’Ue sull’ingresso di Lufthansa nel capitale di Ita Airways con una quota iniziale del 41%.

Il ceo del gruppo tedesco si è infatti detto “ottimista” sulla possibilità che Lufthansa si assicuri una partecipazione nella compagnia aerea italiana, mentre la Commissione europea si avvicina a una fase cruciale dell’indagine.

«Vogliamo chiudere l’accordocon Ita, ottenendo il via libera della Commissione europea, il prima possibile e sono ancora ottimista perché ogni politico con cui parlo a Berlino, a Roma e anche a Bruxelles capisce che Ita merita un futuro, l’economia italiana merita di essere collegata anche in futuro, e la cooperazione tra Lufthansa e Ita è la risposta».

Interpellato direttamente sulle possibilità di Lufthansa di portare a termine l’accordo, Spohr ha semplicemente affermato: «Non lavorerei nel settore dell’aviazione se non fossi ottimista».

Le dichiarazioni arrivano nella settimana in cui Lufthansa potrebbe scoprire quali rimedi sarebbero necessari affinché la Commissione dia il via libera all’agognata intesa.


 

leerit

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La Commissione europea dovrebbe approvare" l'operazione Ita-Lufthansa, a patto che vi sia "una rinuncia effettiva del 30% degli slot di Fiumicino e Linate".
Lo ha detto il ceo di Ryanair, Michael O'Leary, parlando all'ANSA a margine dell'Aviation Summit a Bruxelles, organizzato da Airlines for Europe (A4E).
I rimedi per ottenere il via libera Ue "sono semplici: basta rinunciare al 30% degli slot" sui due hub italiani, ha sottolineato O'Leary, indicando che la quota dovrebbe poi essere distribuita a "easyJet, WizzAir e Ryanair" per avere "una vera concorrenza".

 

Paolo_61

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La Commissione europea dovrebbe approvare" l'operazione Ita-Lufthansa, a patto che vi sia "una rinuncia effettiva del 30% degli slot di Fiumicino e Linate".
Lo ha detto il ceo di Ryanair, Michael O'Leary, parlando all'ANSA a margine dell'Aviation Summit a Bruxelles, organizzato da Airlines for Europe (A4E).
I rimedi per ottenere il via libera Ue "sono semplici: basta rinunciare al 30% degli slot" sui due hub italiani, ha sottolineato O'Leary, indicando che la quota dovrebbe poi essere distribuita a "easyJet, WizzAir e Ryanair" per avere "una vera concorrenza".

Non mi pare che FCO sia saturo (salvo forse qualche fascia oraria), chiedere a ITA di diminuire i voli dal proprio hub non ha senso

Se rinunciasse davvero alla distribuzione degli slot sarebbe più credibile, così sembra solo voler eliminare un concorrente
 

Paolì

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Non ha detto questo
Ni, perché devono essere le 3 lowcost a ricevere gli slot per avere una vera concorrenza? Le altre compagnie sono di serie b e non possono accederci? E soprattutto, Ryanair ha il monopolio sulla maggior parte delle rotte nazionali italiane (sicuramente per merito suo eh per carità) quindi non vedo perché dovrebbero riequilibrarsi le cose se le 3 lowcost che già dominano il mercato italiano avessero ulteriori slot, anzi la concorrenza diminuirebbe. Se si liberassero slot a LIN sarebbe cosa buona e giusta che qualsiasi compagnia potesse candidarsi per accaparrarseli, anche una Neos o una Tarom, per citare due compagnie completamente opposte. FCO è un non problema e lo vedo solo come un modo per azzoppare ulteriormente ITA quando invece di spazio ce n'è.
 
Stato
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