tiefpeck
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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- 26 Aprile 2012
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Risposta secca: la situazione per il consumatore italiano e tedesco, nel medio termine non cambia.
Risposta leggermente piu' organizzata:
- A LIN subentrano altre compagnie. Ryanair, Wizz, altri voli feeder per altri hub. Il risultato, in materia di accessibilita', non cambia.
- A MXP non cambia nulla.
- A FCO il vuoto generato da ITA sull'intercontinentale verra' riempito da altre compagnie, vista comunque l'appetibilita' dell'aeroporto e visto che FCO conta 14m di passeggeri intercontinentali/anno e ITA conta per 2m al momento. Visti i pochi transfer operati da ITA, dubito che ci siano rotte che verranno a sparire a causa della chiusura di ITA.
- vengono a sparire quei voli che non servivono, o che non stanno economicamente in piedi
Pero' rimango ancora un po' dubbioso circa le chances di successo di ITA nel mercato in generale.
Ultima modifica:
Sulle rotte in cui FR diverrebbe monopolista o quasi (tendenzialmente tutto il nazionale più l'europeo non verso hub) ci sarebbe una sostanziale diminuzione della concorrenza e FR, che giustamente non è un ente di beneficienza ma un'impresa privata) alzerebbe i prezzi fino alla soglia massima consentita dal mercato.
Stesso discorso per alcune rotte LR dove oggi ci sono almeno 2 player (uno per "lato") e in cui, salvo improbabili quinte libertà, rimarrebbe un monopolio della compagnia estera.
Quindi no, non è vero che al consumatore italiano (ed europeo in generale) non cambierebbe nulla.
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- 26 Aprile 2012
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SH: Wizzair, EasyJet, Vueling, Volotea, le altre major europee, quella corazzata che e' Aeroitalia, l'Alta Velocita' ferroviaria... sparite tutte?
LH: penso che ci siano un paio di rotte sudamericane (GRU, GIG, EZE) a rischio di finire con un unico player, e basterebbe un approccio un po' innovativo per trovare nuovi competitor (vedi EK sulla JFK/MXP, ATH/JFK, BCN/MEX, o LEVEL). Incentivi che costerebbero molto meno di quanto non s'abbia pagato fin'ora tra CIGS, prestiti ponte etc.
Occhio che ti accusiamo di essere la Vestager sotto mentite spoglie...
Al tuo discorso si potrebbe aggiungere che è un secondo che sta valutando, che hanno chiesto migliaia di pagine di amenità e che i rimedi sulle sovrapposizioni fra Ita e aeroporti del gruppo LH sono già stati offerti così come gli slot a LIN. Quindi non è che debbono indagare, semplicemente non gli basta e vogliono far naufragare anche l'accordo LH-AZ dopo quello IB-UX. E si potrebbe chiudere con un ....dopo aver ricevuto istruzioni da Parigi.
Avanti con la volontà di decidere chi debba essere il vincitore (è esattamente l'atteggiamento delle autorità antitrust, scegliere al posto del mercato).
Perché i continui ricatti di FR ai vari aeroporti di turno (dove FR è spesso monopolista o ben che vada player di riferimento) per farsi dare tariffe stracciate e contributi di co-marketing (secretati) non dovrebbero far muovere la nostra valente commissaria (che fino all'altro giorno dormiva mentre sono nate le le varie JV). Insomma, la questione è chiara, purtroppo dai tempi in cui venne silurata l'alleanza AZ-KL grazie a un commissario che poi non era molto indipendente (per essere buoni) siamo ancora allo stesso punto.
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Come insegnano molte rotte (vedi MXP-MIA), sono gli incentivi, anche erogati dagli aeroporti, sono come l'eroina. E, inter alia, non si vede perché una società privata (ad esempio Aeroporti di Roma) dovrebbe pagare incentivi per risolvere i problemi creati dalla Commissione.
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- 26 Aprile 2012
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Io ho risposto alla tua domanda su cosa penso succederebbe in caso di una chiusura di ITA (chiusura causata, beninteso, dall'inabilita' di ITA di fare soldi, causata a sua volta dall'aver speso un miliardo e rotti in spese quantomeno dubbiose, e seguendo un business plan che ha gia' portato a due fallimenti). Subentrerebbero altri player sul 90% delle rotte, IMHO, e per il 10% rimanente o sono rotte che non hanno motivo di rimanere in piedi o sono rotte in cui si possono invogliare altri ad entrare. Beninteso, non mi auguro succeda.
Gli aeroporti fanno utili grazie a Ryanair in quanto devono superare il MEOP test per erogare incentivi o rebates.
Ita Airways-Lufthansa, arriva l’«avvertimento» Ue: un mese e mezzo per salvare l’accordo
di Leonard Berberi
L’Antitrust europeo invierà la settimana prossima l’avvertimento ufficiale sulla fusione tra Ita Airways e Lufthansa. La comunicazione elencherà tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali in conseguenza dell’ingresso tedesco nel vettore italiano. Lo apprende il Corriere della Sera da tre fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni con Roma e Francoforte. Ita, Mef e Lufthansa non commentano. No comment anche da Bruxelles.
Lo «statement of objections»
I tecnici della Direzione generale sulla Concorrenza Ue stanno ultimando lo «statement of objections» che sarà recapitato al ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa. I soggetti coinvolti verranno «avvisati» sul rischio di un veto da parte della Commissione europea, proseguono le fonti. Ma in parallelo troveranno anche alcune possibili soluzioni per scongiurare lo stop di Bruxelles. A partire dalla cessione degli slot (i diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) alle aviolinee rivali.
Le tempistiche
Si tratta di un passaggio delicato, ma quasi obbligato per transazioni così complesse come quelle che riguardano le fusioni nei cieli, sottolineano le fonti. Il Tesoro italiano e Lufthansa avranno tempo fino alla prima metà di maggio per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. L’Antitrust Ue si è dato tempo fino al 6 giugno per decidere sulla transazione notificata.
L’accordo Tesoro-Lufthansa
L’accordo siglato tra Mef e Lufthansa prevede una iniezione di capitale riservato ai tedeschi in Italia Trasporto Aereo Spa, la società che controlla Ita Airways: versando 325 milioni di euro i tedeschi avranno il 41% dell’aviolinea tricolore e 2 posti su 5 nel consiglio di amministrazione. Successivamente l’intenzione di Lufthansa è salire al 90% e poi al 100% entro il 2033, con un investimento di 829 milioni di euro.
Le criticità
Il 30 novembre 2023 Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione alla Direzione generale della Concorrenza Ue. A gennaio Bruxelles ha avviato un’indagine approfondita (la cosiddetta «fase 2») sulle nozze italo-tedesche perché «potrebbero ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia con i Paesi dell’Europa centrale». Anche l’offerta sui voli intercontinentali preoccupa l’Antitrust Ue, in particolare sui collegamenti con il Nord America. La Commissione «valuterà se le attività di Ita, Lufthansa e dei suoi partner della joint venture United Airlines e Air Canada debbano essere trattate come quelle di un’unica entità dopo la fusione».
La commissaria Vestager
Sul dossier si è espressa la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager. «Credo sia importante far sì che il processo faccia il suo corso, perché è complesso e con molti dati in ballo», ha detto a RaiNews24. «Siamo nella fase in cui abbiamo fatto una analisi molto dettagliata per capire se ci sono delle sovrapposizioni tra le due compagnie sulle rotte, se entrambe le compagnie volano sulle stesse rotte una dovrebbe chiuderle e quindi i prezzi aumenterebbero — ha proseguito —. Quindi stiamo aspettando di trovare una soluzione a questo problema, sia da parte di Ita sia da Lufthansa, in modo che ci possa essere questa fusione, i clienti possano avere prezzi accessibili e avere rotte allettanti».
lberberi@corriere.it
di Leonard Berberi
L’Antitrust europeo invierà la settimana prossima l’avvertimento ufficiale sulla fusione tra Ita Airways e Lufthansa. La comunicazione elencherà tutte le criticità che — secondo i funzionari comunitari — sorgerebbero sui mercati nazionali, internazionali e intercontinentali in conseguenza dell’ingresso tedesco nel vettore italiano. Lo apprende il Corriere della Sera da tre fonti comunitarie a conoscenza delle discussioni con Roma e Francoforte. Ita, Mef e Lufthansa non commentano. No comment anche da Bruxelles.
Lo «statement of objections»
I tecnici della Direzione generale sulla Concorrenza Ue stanno ultimando lo «statement of objections» che sarà recapitato al ministero dell’Economia italiano (azionista unico di Ita) e Lufthansa. I soggetti coinvolti verranno «avvisati» sul rischio di un veto da parte della Commissione europea, proseguono le fonti. Ma in parallelo troveranno anche alcune possibili soluzioni per scongiurare lo stop di Bruxelles. A partire dalla cessione degli slot (i diritti aeroportuali di decollo e atterraggio) alle aviolinee rivali.
Le tempistiche
Si tratta di un passaggio delicato, ma quasi obbligato per transazioni così complesse come quelle che riguardano le fusioni nei cieli, sottolineano le fonti. Il Tesoro italiano e Lufthansa avranno tempo fino alla prima metà di maggio per proporre i «rimedi», cioè l’insieme dei sacrifici disposti a mettere sul tavolo dei negoziati. Questi saranno sottoposti a una valutazione di mercato e all’attenzione dei rivali che potranno inviare eventuali obiezioni. L’Antitrust Ue si è dato tempo fino al 6 giugno per decidere sulla transazione notificata.
L’accordo Tesoro-Lufthansa
L’accordo siglato tra Mef e Lufthansa prevede una iniezione di capitale riservato ai tedeschi in Italia Trasporto Aereo Spa, la società che controlla Ita Airways: versando 325 milioni di euro i tedeschi avranno il 41% dell’aviolinea tricolore e 2 posti su 5 nel consiglio di amministrazione. Successivamente l’intenzione di Lufthansa è salire al 90% e poi al 100% entro il 2033, con un investimento di 829 milioni di euro.
Le criticità
Il 30 novembre 2023 Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione alla Direzione generale della Concorrenza Ue. A gennaio Bruxelles ha avviato un’indagine approfondita (la cosiddetta «fase 2») sulle nozze italo-tedesche perché «potrebbero ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l’Italia con i Paesi dell’Europa centrale». Anche l’offerta sui voli intercontinentali preoccupa l’Antitrust Ue, in particolare sui collegamenti con il Nord America. La Commissione «valuterà se le attività di Ita, Lufthansa e dei suoi partner della joint venture United Airlines e Air Canada debbano essere trattate come quelle di un’unica entità dopo la fusione».
La commissaria Vestager
Sul dossier si è espressa la commissaria europea per la Concorrenza, Margrethe Vestager. «Credo sia importante far sì che il processo faccia il suo corso, perché è complesso e con molti dati in ballo», ha detto a RaiNews24. «Siamo nella fase in cui abbiamo fatto una analisi molto dettagliata per capire se ci sono delle sovrapposizioni tra le due compagnie sulle rotte, se entrambe le compagnie volano sulle stesse rotte una dovrebbe chiuderle e quindi i prezzi aumenterebbero — ha proseguito —. Quindi stiamo aspettando di trovare una soluzione a questo problema, sia da parte di Ita sia da Lufthansa, in modo che ci possa essere questa fusione, i clienti possano avere prezzi accessibili e avere rotte allettanti».
lberberi@corriere.it
Il mercato ha sempre detto che Alitalia ed ITA non possono stare sul mercato ma sono sempre qui…vorrei semplicemente ricordarlo a chi sostiene che deve essere il mercato a stabilire i players, magari fosse stato così.
No, perchè le JV non sono soggette a verifiche e delibere antirust. E AF ha acquisita solo una quota minoritaria inferiore al limite imposto dalla UE per il vaglio obbligatorio dell'antitrust.
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Cosa IMHO sbagliata, ma immagino che i fautori del libero mercato che affollano questo thread non saranno d'accordo con me.
Sono d'accordo, le JV di fatto è come se sulle rotte all' interno della JV operasse una sola compagnia indipendentemente da chi opera il volo, quindi sia la creazione che l'ingresso di una compagnia in una JV dovrebbe essere sottoposto a una verifica antitrust e mi sorprende che non sia cosi.
allora però mi aspetto che vengano valutate tutte le JV a prescindere da eventuali fusioni/acquisizioni ... morale anche Skyteam dovrebbe essere sottoposta ad altrettanto scrupoloso esame
Fa piacere che tu abbia visto il business plan di ITA, visto che qui generalmente circola la voce che non esista o sia un oggetto misterioso.
Sul subentro di altri player, dove ci sono i bilaterali potrebbe non esserci un altro player che possa entrare, dove i bilaterali non ci sono bisogna vedere quante rotte sono gestibili senza avere le prosecuzioni "da questa parte". La tua stessa idea iniziale che "con i dovuti incentivi" le rotte possano essere oggetto di sostituzione fa sospettare che non sia così ovvio (gli incentivi qualcuno li deve pagare, nella fattispecie il consumatore italiano se pagati dall'aeroporto o il contribuente italiano se pagati dallo stato).
Come ho già scritto, se nella valutazione dell'antitrust entrano le JV allora devono essere riviste tutte le JV.
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