Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Probabilmente la vicenda ITA andrebbe inquadrata nel contesto UE delineato dalla Brexit, con Francia e Germania rimaste sole nel ruolo di aspiranti leader dell'Unione. I francesi con la loro determinazione politica e i tedeschi grazie al loro peso economico. Questo ha comportato per entrambe le nazioni la necessità di avvicinare a se quanto più possibile i restanti stati della UE, per aumentare al massimo il peso complessivo (Francia o Germania + alleati), nei confronti dell'altra nazione aspirante leader. Salendo un gradino più in alto, va ricordato che tutti i paesi UE sono di fatto semi-colonie USA, con questi ultimi che storicamente tendono a vedere con simpatia la Francia (tipo un fratellino minore) e con timore e diffidenza la Germania (aspirante potenza imperiale fino a 78 anni fa, alla quale finora Washington è riuscita a tarpare le ambizioni politiche, in cambio di un grande sviluppo economico). L'Italia vive contemporaneamente la stessa castrazione politica imposta alla Germania dal dopoguerra, senza averne il peso economico.
Per cui nel disegno di cui sopra, è il pezzo pregiato che Francia e Germania cercano di portare sotto la rispettiva influenza.
Draghi è sempre stato un uomo fidato di Washington, ed è stato certamente fatto con la benedizione USA il patto del Quirinale con Macron, che sostanzialmente è nato per controbilanciare al rialzo il peso della Germania, con l'Italia che seppur subordinata parzialmente alla Francia, avrebbe portato a casa più di quanto avrebbe potuto ambire restando da sola.
Il nuovo governo invece, ha preferito marcare una certa distanza da Parigi, pretendendo un grado di autonomia che giocoforza andava contro gli interessi francesi, facendo di conseguenza un po' il gioco dei tedeschi. Da cui la palese incaxxatura di Parigi nei confronti dell'Italia ben visibile negli ultimi mesi.
Perdonate il pippone, ma secondo me per inquadrare la questione ITA, è necessario partire da questo quadro.
Innanzitutto andrebbero tenuto presenti le condizioni imposte all'Italia per far nascere ITA. Condizioni che nel loro insieme permettevano la nascita della compagnia, ma realisticamente non una sopravvivenza a lungo termine in autonomia. Situazione che a medio termine avrebbe portato al fallimento, oppure avrebbe imposto l'ingresso della compagnia in un grande gruppo. E visto che IAG è a trazione UK (quindi ormai fuori dai giochi UE), la partita si sarebbe ridotta ad AFKL e LH.
Quindi alla fine della fiera, molto probabilmente francesi e tedeschi hanno permesso la nascita di ITA, a condizione che venisse a suo tempo assorbita da uno dei rispettivi campioni nazionali. Sottraendola sia al concorrente rivale, sia a terzi interessati a rilevare la compagnia italiana.
Praticamente tutta la classe politica e sindacale italiana, ha preso atto fin da subito che ITA era nata sotto countdown, per cui anche quando ci sono stati passaggi dolorosi come lo spezzatino della vecchia AZ, o la messa in vendita della nuova ITA, le proteste sono state modeste da parte di tutti gli attori in campo di ogni colore. Al massimo c'è stata qualche sparata occasionale per marcare il territorio, ma nulla più.
Con ogni probabilità il disegno di Draghi, vista la collocazione politica di cui sopra, sarebbe stato di adagiare ITA tra le braccia di AFKL (con DL come socio di minoranza). Ma al momento giusto AFKL non avrebbe potuto rilevare ITA, in quanto non aveva ancora restituito i prestiti statali concessi per il covid, condizione indispensabile per poter accedere alla gara. L'unico modo per concorrere, era quindi affidarsi ad un proxy (individuato nel fondo Certares), in grado di intestarsi le azioni di ITA per coprire il gap di tempo necessario ai francesi per mettersi in regola. A quel punto probabilmente AF avrebbe rilevato le quote da Certares, lasciando a quest'ultimo un bonus per l'aiuto. Naturalmente un disegno del genere non poteva finire sui giornali in modo così palese, infatti più o meno tutti hanno fatto finta di credere che l'offerta di Certares fosse genuina.
Eppure non si vede come sarebbe stato possibile avere una svolta di ITA con quasi il 50% delle azioni ancora in mano allo stato e una maggioranza risicata in un fondo che non avrebbe portato quasi nessuno dei vantaggi a livello di sinergie ed economie di scala, che presumibilmente sarebbero arrivati con la cessione ad una compagnia aerea. Quindi di per se una scelta fallimentare, a meno di non immaginare appunto l'ingresso a breve di un vettore. Che nell'era Draghi, avrebbe potuto essere solo AFKL.
Con il nuovo governo, è cambiato tutto. Il rapporto privilegiato con Parigi, di fatto è stato rinnegato da Meloni e soci fin dal primo giorno, ragione per la quale non c'era motivo di spingere ITA a forza verso la soluzione francese. Tanto più che vista sia in termini di mercato, che di gestione storica delle controllate, questa soluzione appariva meno appetibile rispetto all'alternativa tedesca.
E fin dalle dimissioni di Draghi, una certa parte delle politica (soprattutto di centro-destra, visti sondaggi che ne annunciavano la vittoria alle urne), ha iniziato a tessere la tela con Berlino. Anche se con ogni probabilità trattative più o meno sotterranee con i vari attori sono iniziati con la nascita stessa di una compagnia destinata alla vendita.
Appena insediato, il governo non ha rinnovato l'esclusiva con Certares, gesto da leggersi come "grazie, potete andare". Saluto da leggersi per esteso anche verso Parigi, che di sicuro all'Eliseo è stato poco gradito, ad andarci leggeri.
Il resto è storia recente. In realtà una storia piuttosto inusuale pensando ai trascorsi di AZ, dove gran parte della classe politico-sindacale faceva a gara nel simulare una crescente demenza aviatoria.
A questo giro invece c'è stata una trattativa sostanzialmente normale, con i vari passaggi tipici di una cessione d'azienda e niente più. Con i disaccordi, i passi scabrosi e gli ostacoli da schivare tipici di queste operazioni così complesse, ma con una rapidità, una linearità di comportamento da parte del governo e con un silenzio da parte dei vari attori, davvero atipici per gli standard italiani.
L'impressione è che una volta partito Draghi, unico reale paladino della soluzione francese, la stragrande maggioranza di politici e sindacati abbiano preso atto che ITA stand alone aveva i mesi contati e che la soluzione che comunque sembrava garantire al meglio la compagnia (che seppur in mani straniere, sarebbe rimasta la maggior compagnia italiana, con migliaia di dipendenti), era la cessione a LH.
Va da se che in un contesto del genere, devono essere volati coltelli in ogni direzione, con persone che dentro e fuori la compagnia, cercavano di procurarsi posizioni di vantaggio, magari cercando di avvicinarsi per primi ad un aspirante acquirente piuttosto che ad un altro. E anche i vari top manager rientrano in questo disegno. Per cui nessuna sorpresa se stasera a Report emergeranno scandali e scandaletti, che se poniamo ITA nei disegni geopolitici delineati prima, difficilmente potranno fare la differenza. Però terranno occupata la mente del popolino, che è bene che si limiti ad interessarsi dei pettegolezzi senza dover ragionare troppo per guardare oltre. Che in fondo è fatica. Anche perchè sui giornali, in TV e sui social, c'è sempre qualcuno disposto a pensare anche per te. E gratis. Forse.
Eccellente analisi , as usual; editorialista di punta di AC, tanta stima.
Insomma, nuovo asse Roma-Berlino…che ci sta tutto considerando i rigurgiti nazional-identitari europei. Dove l’Italia , la piccola Italia, si accoda ancora una volta nella storia.
 
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Eccellente analisi , as usual; editorialista di punta di AC, tanta stima.
Insomma, nuovo asse Roma-Berlino…che ci sta tutto considerando i rigurgiti nazional-identitari europei. Dove l’Italia , la piccola Italia, si accoda ancora una volta nella storia.
Mi sembra un pessimo parallelismo storico. Mentre l'Italia tarda a fare i conti con il proprio passato e a rinnegare il fascismo (benché io non creda che ci sia un rischio di ritorno del fascismo), la Germania ha compiuto una sana e profonda analisi sul proprio passato e nessuno si sognerebbe, nella sfera politica o sui media, di giudicare benevolmente alcuni aspetti del nazismo.

Nella scelta a favore di Lufthansa c'entreranno tante cose, ma non certamente le antiche consonanze ideologiche tra i due Paesi. E scusate l'OT
 

13900

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Probabilmente la vicenda ITA andrebbe inquadrata nel contesto UE delineato dalla Brexit, con Francia e Germania rimaste sole nel ruolo di aspiranti leader dell'Unione. I francesi con la loro determinazione politica e i tedeschi grazie al loro peso economico. Questo ha comportato per entrambe le nazioni la necessità di avvicinare a se quanto più possibile i restanti stati della UE, per aumentare al massimo il peso complessivo (Francia o Germania + alleati), nei confronti dell'altra nazione aspirante leader. Salendo un gradino più in alto, va ricordato che tutti i paesi UE sono di fatto semi-colonie USA, con questi ultimi che storicamente tendono a vedere con simpatia la Francia (tipo un fratellino minore) e con timore e diffidenza la Germania (aspirante potenza imperiale fino a 78 anni fa, alla quale finora Washington è riuscita a tarpare le ambizioni politiche, in cambio di un grande sviluppo economico). L'Italia vive contemporaneamente la stessa castrazione politica imposta alla Germania dal dopoguerra, senza averne il peso economico.
[...]
Complimenti per il post, ma secondo me esageri l'importanza delle compagnie aeree per la politica. Magari mi sbaglio, e magari proietto nel contesto europeo (invero differente) la situazione del Regno Unito, dove il comparto non viene praticamente calcolato, ma trovo veramente difficile pensare a tutte queste manovre di cancellerie e quant'altro per ITA. Detenesse il 60% dell'intero mercato italiano allora sarebbe diverso (e non ci sarebbero scalate di LH/AF) ma parliamo di un microbo per capitalizzazione, market share e controllo di asset 'preziosi'.
 

belumosi

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Complimenti per il post, ma secondo me esageri l'importanza delle compagnie aeree per la politica. Magari mi sbaglio, e magari proietto nel contesto europeo (invero differente) la situazione del Regno Unito, dove il comparto non viene praticamente calcolato, ma trovo veramente difficile pensare a tutte queste manovre di cancellerie e quant'altro per ITA. Detenesse il 60% dell'intero mercato italiano allora sarebbe diverso (e non ci sarebbero scalate di LH/AF) ma parliamo di un microbo per capitalizzazione, market share e controllo di asset 'preziosi'.
Una volta avrei pensato la stessa cosa, ma da buon appassionato di geopolitica, un po' alla volta mi sono reso conto che spesso gli obiettivi di certe operazioni hanno un fine strategico che va molto al di la delle apparenze.
Certo, anche a voler essere ottimisti, difficilmente ITA farà utili clamorosi anche sotto LH, ma una sostenibilità economica a regime probabilmente è possibile. Tuttavia difficilmente LH si sarebbe imbarcata in una operazione del genere, se avesse usato il solo metro della convenienza aziendale.
Ma la verità è che LH, seppur formalmente privata, è una compagnia del tutto organica al sistema paese Germania e si muove innanzitutto nell'ottica di ciò che è meglio per questo sistema. Lo stesso sistema che dalla sera alla mattina ha visto lo stato tirare fuori 10 MLD€ per aiutare la compagnia con l'arrivo del covid e lo stesso sistema che in seconda battuta ha fatto si che il sistema bancario subentrasse al prestito statale (prontamente restituito), permettendo quindi a LH di puntare all'acquisto di ITA.
Premesso questo, andiamo quindi a vedere quali benefici per il sistema paese Germania, saranno apportati dall'arrivo di ITA nella famiglia LH.
Innanzitutto ci sarà il mantenimento permanente in capo ai tedeschi degli slot italiani più pregiati a LIN e FCO, nonchè di quasi tutti i diritti bilaterali realmente interessanti.
Questo rende praticamente impossibile l'arrivo di un vettore concorrente con la stessa impostazione hub & spoke con un network di lungo raggio. I limiti appena descritti da un lato e la barriera d'ingresso economica costituita dal potere d'interdizione di LHG aumentato da alleanze e JV dall'altro, con ogni probabilità sono un vincolo insuperabile per chiunque.
Air Italy che nel 2019 ha perso più di 400 M€ per trasportare quattro gatti, rende perfettamente l'idea della montagna che c'è da scalare qualora si voglia tentare l'impresa partendo da zero.
E questo varrebbe anche per lo stato italiano, qualora in futuro ci fosse al governo qualche pazzo ipernazionalista tentato di provarci.
Quindi il primo vantaggio per i tedeschi, è la virtuale sottrazione di sovranità all'Italia per quanto riguarda la politica dell'aviazione civile, che a meno di improbabili scelte inconsulte da parte dei tedeschi, vedrà il governo italiano costretto comunque a dare piena copertura ad ITA e ai suoi dipendenti.
In poche parole, con questa mossa i tedeschi hanno blindato il mercato italiano legacy h&s (e di conseguenza gran parte del LR) per quanto attiene alle compagnie italiane.
Un secondo vantaggio è la possibilità di modulare a discrezione il network. Perchè vero che LH ha interesse rendere sostenibile ITA, ma raggiunto questo scopo ai minimi termini potrebbe dirottare la maggior parte della crescita futura del traffico verso i propri hub d'oltralpe (che in realtà sono tutt'altro che saturi e a tutt'oggi sono ancora molto al sotto dei movimenti operati nel 2019), favorendo appunto il sistema paese Germania.
Giocoforza si viene poi a creare una sudditanza a livello legislativo. Difficilmente un domani l'Italia a Bruxelles potrà votare in dissenso con la Germania in merito alla materia dell'aviazione civile.
Il riassunto di tutto, è che con 800M€ prestati dal sistema bancario tedesco, la Germania, attraverso LH, si porterà a casa una bella fetta della sovranità italiana nel ramo dell'aviazione civile. E probabilmente nel lungo periodo, guadagnandoci anche.
Il che dovrebbe far riflettere su come noi italiani siamo stati coglioni per aver pestato talmente tante merde, da esserci ridotti a dover riconoscere che questa, vista la situazione attuale, era comunque la migliore opzione percorribile.
E ho detto tutto.
 

Seaking

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Una volta avrei pensato la stessa cosa, ma da buon appassionato di geopolitica, un po' alla volta mi sono reso conto che spesso gli obiettivi di certe operazioni hanno un fine strategico che va molto al di la delle apparenze.
Certo, anche a voler essere ottimisti, difficilmente ITA farà utili clamorosi anche sotto LH, ma una sostenibilità economica a regime probabilmente è possibile. Tuttavia difficilmente LH si sarebbe imbarcata in una operazione del genere, se avesse usato il solo metro della convenienza aziendale.
Ma la verità è che LH, seppur formalmente privata, è una compagnia del tutto organica al sistema paese Germania e si muove innanzitutto nell'ottica di ciò che è meglio per questo sistema. Lo stesso sistema che dalla sera alla mattina ha visto lo stato tirare fuori 10 MLD€ per aiutare la compagnia con l'arrivo del covid e lo stesso sistema che in seconda battuta ha fatto si che il sistema bancario subentrasse al prestito statale (prontamente restituito), permettendo quindi a LH di puntare all'acquisto di ITA.
Premesso questo, andiamo quindi a vedere quali benefici per il sistema paese Germania, saranno apportati dall'arrivo di ITA nella famiglia LH.
Innanzitutto ci sarà il mantenimento permanente in capo ai tedeschi degli slot italiani più pregiati a LIN e FCO, nonchè di quasi tutti i diritti bilaterali realmente interessanti.
Questo rende praticamente impossibile l'arrivo di un vettore concorrente con la stessa impostazione hub & spoke con un network di lungo raggio. I limiti appena descritti da un lato e la barriera d'ingresso economica costituita dal potere d'interdizione di LHG aumentato da alleanze e JV dall'altro, con ogni probabilità sono un vincolo insuperabile per chiunque.
Air Italy che nel 2019 ha perso più di 400 M€ per trasportare quattro gatti, rende perfettamente l'idea della montagna che c'è da scalare qualora si voglia tentare l'impresa partendo da zero.
E questo varrebbe anche per lo stato italiano, qualora in futuro ci fosse al governo qualche pazzo ipernazionalista tentato di provarci.
Quindi il primo vantaggio per i tedeschi, è la virtuale sottrazione di sovranità all'Italia per quanto riguarda la politica dell'aviazione civile, che a meno di improbabili scelte inconsulte da parte dei tedeschi, vedrà il governo italiano costretto comunque a dare piena copertura ad ITA e ai suoi dipendenti.
In poche parole, con questa mossa i tedeschi hanno blindato il mercato italiano legacy h&s (e di conseguenza gran parte del LR) per quanto attiene alle compagnie italiane.
Un secondo vantaggio è la possibilità di modulare a discrezione il network. Perchè vero che LH ha interesse rendere sostenibile ITA, ma raggiunto questo scopo ai minimi termini potrebbe dirottare la maggior parte della crescita futura del traffico verso i propri hub d'oltralpe (che in realtà sono tutt'altro che saturi e a tutt'oggi sono ancora molto al sotto dei movimenti operati nel 2019), favorendo appunto il sistema paese Germania.
Giocoforza si viene poi a creare una sudditanza a livello legislativo. Difficilmente un domani l'Italia a Bruxelles potrà votare in dissenso con la Germania in merito alla materia dell'aviazione civile.
Il riassunto di tutto, è che con 800M€ prestati dal sistema bancario tedesco, la Germania, attraverso LH, si porterà a casa una bella fetta della sovranità italiana nel ramo dell'aviazione civile. E probabilmente nel lungo periodo, guadagnandoci anche.
Il che dovrebbe far riflettere su come noi italiani siamo stati coglioni per aver pestato talmente tante merde, da esserci ridotti a dover riconoscere che questa, vista la situazione attuale, era comunque la migliore opzione percorribile.
E ho detto tutto.
Concordo.
Non l’attuale quota di mercato ma il potenziale strategico futuro: questo è il razionale dell’affaire LH con ITA.
 
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East End Ave

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Mi sembra un pessimo parallelismo storico. Mentre l'Italia tarda a fare i conti con il proprio passato e a rinnegare il fascismo (benché io non creda che ci sia un rischio di ritorno del fascismo), la Germania ha compiuto una sana e profonda analisi sul proprio passato e nessuno si sognerebbe, nella sfera politica o sui media, di giudicare benevolmente alcuni aspetti del nazismo.

Nella scelta a favore di Lufthansa c'entreranno tante cose, ma non certamente le antiche consonanze ideologiche tra i due Paesi. E scusate l'OT
Forse non mi sono espresso sulle tue sintonie, chiedo venia; NON è un ricorso storico che chiama in causa il secolo passato e ciò che fu di nefasto, ma uno spunto di un ripetuto accodamento italiano nei confronti dell’ assai più potente Germania. Il che è innegabile; se non puoi batterli (competere, in questo caso), cedi e collabora.
Più sopra qualcuno ha già citato le frasi della Meloni circa “la assoluta non disponibilità a svendere ai tedeschi! “. E anche questo è un curioso ricorso storico no? 😉
 

londonfog

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Una volta avrei pensato la stessa cosa, ma da buon appassionato di geopolitica, un po' alla volta mi sono reso conto che spesso gli obiettivi di certe operazioni hanno un fine strategico che va molto al di la delle apparenze.
Certo, anche a voler essere ottimisti, difficilmente ITA farà utili clamorosi anche sotto LH, ma una sostenibilità economica a regime probabilmente è possibile. Tuttavia difficilmente LH si sarebbe imbarcata in una operazione del genere, se avesse usato il solo metro della convenienza aziendale.
Ma la verità è che LH, seppur formalmente privata, è una compagnia del tutto organica al sistema paese Germania e si muove innanzitutto nell'ottica di ciò che è meglio per questo sistema. Lo stesso sistema che dalla sera alla mattina ha visto lo stato tirare fuori 10 MLD€ per aiutare la compagnia con l'arrivo del covid e lo stesso sistema che in seconda battuta ha fatto si che il sistema bancario subentrasse al prestito statale (prontamente restituito), permettendo quindi a LH di puntare all'acquisto di ITA.
Premesso questo, andiamo quindi a vedere quali benefici per il sistema paese Germania, saranno apportati dall'arrivo di ITA nella famiglia LH.
Innanzitutto ci sarà il mantenimento permanente in capo ai tedeschi degli slot italiani più pregiati a LIN e FCO, nonchè di quasi tutti i diritti bilaterali realmente interessanti.
Questo rende praticamente impossibile l'arrivo di un vettore concorrente con la stessa impostazione hub & spoke con un network di lungo raggio. I limiti appena descritti da un lato e la barriera d'ingresso economica costituita dal potere d'interdizione di LHG aumentato da alleanze e JV dall'altro, con ogni probabilità sono un vincolo insuperabile per chiunque.
Air Italy che nel 2019 ha perso più di 400 M€ per trasportare quattro gatti, rende perfettamente l'idea della montagna che c'è da scalare qualora si voglia tentare l'impresa partendo da zero.
E questo varrebbe anche per lo stato italiano, qualora in futuro ci fosse al governo qualche pazzo ipernazionalista tentato di provarci.
Quindi il primo vantaggio per i tedeschi, è la virtuale sottrazione di sovranità all'Italia per quanto riguarda la politica dell'aviazione civile, che a meno di improbabili scelte inconsulte da parte dei tedeschi, vedrà il governo italiano costretto comunque a dare piena copertura ad ITA e ai suoi dipendenti.
In poche parole, con questa mossa i tedeschi hanno blindato il mercato italiano legacy h&s (e di conseguenza gran parte del LR) per quanto attiene alle compagnie italiane.
Un secondo vantaggio è la possibilità di modulare a discrezione il network. Perchè vero che LH ha interesse rendere sostenibile ITA, ma raggiunto questo scopo ai minimi termini potrebbe dirottare la maggior parte della crescita futura del traffico verso i propri hub d'oltralpe (che in realtà sono tutt'altro che saturi e a tutt'oggi sono ancora molto al sotto dei movimenti operati nel 2019), favorendo appunto il sistema paese Germania.
Giocoforza si viene poi a creare una sudditanza a livello legislativo. Difficilmente un domani l'Italia a Bruxelles potrà votare in dissenso con la Germania in merito alla materia dell'aviazione civile.
Il riassunto di tutto, è che con 800M€ prestati dal sistema bancario tedesco, la Germania, attraverso LH, si porterà a casa una bella fetta della sovranità italiana nel ramo dell'aviazione civile. E probabilmente nel lungo periodo, guadagnandoci anche.
Il che dovrebbe far riflettere su come noi italiani siamo stati coglioni per aver pestato talmente tante merde, da esserci ridotti a dover riconoscere che questa, vista la situazione attuale, era comunque la migliore opzione percorribile.
E ho detto tutto.
Mi associo ai complimenti, l'unica osservazione e' che per tutto il Nord-Est Italiano FRA, MUC, e ZRH sono gia'; gli hub di riferimento.
 

imac72

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28 Aprile 2021
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Una volta avrei pensato la stessa cosa, ma da buon appassionato di geopolitica, un po' alla volta mi sono reso conto che spesso gli obiettivi di certe operazioni hanno un fine strategico che va molto al di la delle apparenze.
Certo, anche a voler essere ottimisti, difficilmente ITA farà utili clamorosi anche sotto LH, ma una sostenibilità economica a regime probabilmente è possibile. Tuttavia difficilmente LH si sarebbe imbarcata in una operazione del genere, se avesse usato il solo metro della convenienza aziendale.
Ma la verità è che LH, seppur formalmente privata, è una compagnia del tutto organica al sistema paese Germania e si muove innanzitutto nell'ottica di ciò che è meglio per questo sistema. Lo stesso sistema che dalla sera alla mattina ha visto lo stato tirare fuori 10 MLD€ per aiutare la compagnia con l'arrivo del covid e lo stesso sistema che in seconda battuta ha fatto si che il sistema bancario subentrasse al prestito statale (prontamente restituito), permettendo quindi a LH di puntare all'acquisto di ITA.
Premesso questo, andiamo quindi a vedere quali benefici per il sistema paese Germania, saranno apportati dall'arrivo di ITA nella famiglia LH.
Innanzitutto ci sarà il mantenimento permanente in capo ai tedeschi degli slot italiani più pregiati a LIN e FCO, nonchè di quasi tutti i diritti bilaterali realmente interessanti.
Questo rende praticamente impossibile l'arrivo di un vettore concorrente con la stessa impostazione hub & spoke con un network di lungo raggio. I limiti appena descritti da un lato e la barriera d'ingresso economica costituita dal potere d'interdizione di LHG aumentato da alleanze e JV dall'altro, con ogni probabilità sono un vincolo insuperabile per chiunque.
Air Italy che nel 2019 ha perso più di 400 M€ per trasportare quattro gatti, rende perfettamente l'idea della montagna che c'è da scalare qualora si voglia tentare l'impresa partendo da zero.
E questo varrebbe anche per lo stato italiano, qualora in futuro ci fosse al governo qualche pazzo ipernazionalista tentato di provarci.
Quindi il primo vantaggio per i tedeschi, è la virtuale sottrazione di sovranità all'Italia per quanto riguarda la politica dell'aviazione civile, che a meno di improbabili scelte inconsulte da parte dei tedeschi, vedrà il governo italiano costretto comunque a dare piena copertura ad ITA e ai suoi dipendenti.
In poche parole, con questa mossa i tedeschi hanno blindato il mercato italiano legacy h&s (e di conseguenza gran parte del LR) per quanto attiene alle compagnie italiane.
Un secondo vantaggio è la possibilità di modulare a discrezione il network. Perchè vero che LH ha interesse rendere sostenibile ITA, ma raggiunto questo scopo ai minimi termini potrebbe dirottare la maggior parte della crescita futura del traffico verso i propri hub d'oltralpe (che in realtà sono tutt'altro che saturi e a tutt'oggi sono ancora molto al sotto dei movimenti operati nel 2019), favorendo appunto il sistema paese Germania.
Giocoforza si viene poi a creare una sudditanza a livello legislativo. Difficilmente un domani l'Italia a Bruxelles potrà votare in dissenso con la Germania in merito alla materia dell'aviazione civile.
Il riassunto di tutto, è che con 800M€ prestati dal sistema bancario tedesco, la Germania, attraverso LH, si porterà a casa una bella fetta della sovranità italiana nel ramo dell'aviazione civile. E probabilmente nel lungo periodo, guadagnandoci anche.
Il che dovrebbe far riflettere su come noi italiani siamo stati coglioni per aver pestato talmente tante merde, da esserci ridotti a dover riconoscere che questa, vista la situazione attuale, era comunque la migliore opzione percorribile.
E ho detto tutto.
La tua analisi è’ molto condivisibile ma manca un punto fondamentale, la totale incompetenza dei nostri politici e dei nostri managers - indubbiamente la soluzione LH è’ la migliore dopo quella che sarebbe stata la migliore in assoluto cioè chiudere la compagnia aerea nel 2017, se un’azienda non è capace di stare sul mercato deve uscire dal mercato.

Quando stasera a Report hanno definito il CEO come manager esperto del trasporto aereo ho cambiato canale…
 
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Beh non solo in Italia... https://viewfromthewing.com/why-uni...ad-of-mileageplus-with-no-airline-experience/

Per di più da Comcast, sinonimo di pessimo customer service qui negli USA... non mi meraviglia che le redemptions siano aumentate anche del 40% da un giorno all'altro senza alcun preavviso
@Brendon grazie mille per la segnalazione

Purtroppo tutto il mondo è paese ma da quelle parti sono eccezioni mentre da noi sono la norma, poi comunque non possiamo paragonare il ruolo di un VP che è grosso modo un dirigente senior con deleghe molto limitate con quelle di un Presidente Esecutivo o di un CEO
 
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belumosi

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Qual è ora l'iter per la finalizzazione dell'accordo? Serve l'ok dell'antitrust UE?
Avete idea dei tempi?
Dopo la registrazione alla Corte dei Conti il contratto verrà sottoposto all'antitrust UE e visto il peso dei richiedenti (a Bruxelles ci sono figli e figliastri), la pratica secondo me sarà completata tra Settembre e Ottobre, a mio parere con poche prescrizioni.
A seguire dovrebbe essere redatto e firmato il contratto finale, che dovrà conformarsi a queste prescrizioni.
Se questi tempi saranno confermati, il nuovo assetto di ITA decorrerà dal Capodanno 2024.
Probabilmente per sensibilità istituzionale, i tedeschi eviteranno di sedere nel cda ITA fino alla delibera dell'antitrust.
Farlo prima darebbe l'idea di considerare scontato l'ok dell'antitrust all'acquisto. E per quanto sia vero, sarebbe un gesto inopportuno.

Ne approfitto per ringraziare tutti gli amici per l'apprezzamento dimostrato. Grazie davvero. :)
 
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Seaking

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La tua analisi è’ molto condivisibile ma manca un punto fondamentale, la totale incompetenza dei nostri politici e dei nostri managers - indubbiamente la soluzione LH è’ la migliore dopo quella che sarebbe stata la migliore in assoluto cioè chiudere la compagnia aerea nel 2017, se un’azienda non è capace di stare sul mercato deve uscire dal mercato.

Quando stasera a Report hanno definito il CEO come manager esperto del trasporto aereo ho cambiato canale…
Detto da chi come il sottoscritto quella realtà l’ha vissuta per quasi 10 anni: Alitalia era marcia a livello di sistema ma a livello individuale ci sono stati manager bravissimi che, una volta usciti, guarda caso hanno fatto super carriere all’estero.

Sansavini, CEO di Vueling e Callegari, n. 2 di Aeroflot ai tempi solo per citare due esempi.

Spero che LH cambi il sistema e la cultura aziendale di ITA, che di professionalità a bordo ne ha eccome.
 

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Una volta avrei pensato la stessa cosa, ma da buon appassionato di geopolitica, un po' alla volta mi sono reso conto che spesso gli obiettivi di certe operazioni hanno un fine strategico che va molto al di la delle apparenze.
Certo, anche a voler essere ottimisti, difficilmente ITA farà utili clamorosi anche sotto LH, ma una sostenibilità economica a regime probabilmente è possibile. Tuttavia difficilmente LH si sarebbe imbarcata in una operazione del genere, se avesse usato il solo metro della convenienza aziendale.
Ma la verità è che LH, seppur formalmente privata, è una compagnia del tutto organica al sistema paese Germania e si muove innanzitutto nell'ottica di ciò che è meglio per questo sistema. Lo stesso sistema che dalla sera alla mattina ha visto lo stato tirare fuori 10 MLD€ per aiutare la compagnia con l'arrivo del covid e lo stesso sistema che in seconda battuta ha fatto si che il sistema bancario subentrasse al prestito statale (prontamente restituito), permettendo quindi a LH di puntare all'acquisto di ITA.
Premesso questo, andiamo quindi a vedere quali benefici per il sistema paese Germania, saranno apportati dall'arrivo di ITA nella famiglia LH.
Innanzitutto ci sarà il mantenimento permanente in capo ai tedeschi degli slot italiani più pregiati a LIN e FCO, nonchè di quasi tutti i diritti bilaterali realmente interessanti.
Questo rende praticamente impossibile l'arrivo di un vettore concorrente con la stessa impostazione hub & spoke con un network di lungo raggio. I limiti appena descritti da un lato e la barriera d'ingresso economica costituita dal potere d'interdizione di LHG aumentato da alleanze e JV dall'altro, con ogni probabilità sono un vincolo insuperabile per chiunque.
Air Italy che nel 2019 ha perso più di 400 M€ per trasportare quattro gatti, rende perfettamente l'idea della montagna che c'è da scalare qualora si voglia tentare l'impresa partendo da zero.
E questo varrebbe anche per lo stato italiano, qualora in futuro ci fosse al governo qualche pazzo ipernazionalista tentato di provarci.
Quindi il primo vantaggio per i tedeschi, è la virtuale sottrazione di sovranità all'Italia per quanto riguarda la politica dell'aviazione civile, che a meno di improbabili scelte inconsulte da parte dei tedeschi, vedrà il governo italiano costretto comunque a dare piena copertura ad ITA e ai suoi dipendenti.
In poche parole, con questa mossa i tedeschi hanno blindato il mercato italiano legacy h&s (e di conseguenza gran parte del LR) per quanto attiene alle compagnie italiane.
Un secondo vantaggio è la possibilità di modulare a discrezione il network. Perchè vero che LH ha interesse rendere sostenibile ITA, ma raggiunto questo scopo ai minimi termini potrebbe dirottare la maggior parte della crescita futura del traffico verso i propri hub d'oltralpe (che in realtà sono tutt'altro che saturi e a tutt'oggi sono ancora molto al sotto dei movimenti operati nel 2019), favorendo appunto il sistema paese Germania.
Giocoforza si viene poi a creare una sudditanza a livello legislativo. Difficilmente un domani l'Italia a Bruxelles potrà votare in dissenso con la Germania in merito alla materia dell'aviazione civile.
Il riassunto di tutto, è che con 800M€ prestati dal sistema bancario tedesco, la Germania, attraverso LH, si porterà a casa una bella fetta della sovranità italiana nel ramo dell'aviazione civile. E probabilmente nel lungo periodo, guadagnandoci anche.
Il che dovrebbe far riflettere su come noi italiani siamo stati coglioni per aver pestato talmente tante merde, da esserci ridotti a dover riconoscere che questa, vista la situazione attuale, era comunque la migliore opzione percorribile.
E ho detto tutto.
Ci sono alcuni punti su cui concordo, altri su cui non sono molto sicuro. Per dirne una, attribuiamo alla Germania un livello di pensiero strategico fin troppo elevato: non solo tra imprese, ma addirittura a livello di paese! E, malgrado cio', sono gli stessi tedeschi che si son fatti infinocchiare dai russi e dai cinesi (vediamo il case study dell'industria dei pannelli solari tedesca...).

il punto della "sovranita' italiana nel ramo dell'aviazione civile" e' un altro: ITA, e prima d'essa AZ, aveva a malapena il 20% del mercato italiano, e niente di quello che conta. LH aveva gia' il mercato del nord Italia. La 'sovranita' nazionale', in questo campo, e' un mito IMHO.
 
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imac72

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Detto da chi come il sottoscritto quella realtà l’ha vissuta per quasi 10 anni: Alitalia era marcia a livello di sistema ma a livello individuale ci sono stati manager bravissimi che, una volta usciti, guarda caso hanno fatto super carriere all’estero.

Sansavini, CEO di Vueling e Callegari, n. 2 di Aeroflot ai tempi solo per citare due esempi.

Spero che LH cambi il sistema e la cultura aziendale di ITA, che di professionalità a bordo ne ha eccome.
Concordo con il sistema e la cultura aziendale marcia ma di professionalità secondo me ce ne sono veramente poche e non parlo per sentito dire ma per esperienza diretta. Durante la mia carriera professionale ho avuto la fortuna di interfacciarmi con centinaia di managers sia italiani che non italiani e ho trovato solo un manager di AZ all'altezza (Marco Sansavini ma merita un approfondimento a parte) - parlo principalmente in ambito commercial/finance/network/operations/strategy.

La bravura di un manager non è un dato soggettivo che va a simpatia/antipatia ma si misura sugli achievements che raggiunge un manager, quelli di AZ/ITA hanno sempre mancato gli obiettivi portando perdite di centinaia di milioni di euro che sono sfociate in fallimenti, bad-co ed amministrazioni straordinarie quindi per me nessun manager AZ/ITA è/è stato capace - in primis mi riferisco al top management ma anche middle management ha la propria responsabilità per quell'ambiente marcio creato all'interno dell'azienda del quale tu parli per esperienza diretta..

Per quanto riguarda i nomi da te citati conosco professionalmente abbastanza bene Marco Sansavini e lui viene dalla scuola KLM e non scuola AZ - il suo successo manageriale non deriva da AZ ma dal mondo IAG nel quale ha avuto modo di confrontarsi con personaggi del calibro di Willie Walsh, Luis Gallego, Robert Boyle, Alex Cruz, Julio Rodriguez, Fernando Candela, etc ( scusami @13900 ma in una scala di valori se Lazerinho vale 1 Alex vale 100) che lo hanno portato a diventare l'ottimo manager che è adesso e che lo hanno portato a diventare CEO di Vueling, ovviamente bravissimo lui ma aver lavorato con quei managers di alto livello lo ha aiutato nel suo percorso professionale, tra l'altro io avrei portato lui a fare il CEO di ITA ( onestamente non so se accettava).
Per quanto riguarda Callegari lo conosco di nome e mai conosciuto personalmente quindi non posso giudicarlo, mi fido di te circa la sua bravura ma non ho dati per giudicare.
 

13900

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Concordo con il sistema e la cultura aziendale marcia ma di professionalità secondo me ce ne sono veramente poche e non parlo per sentito dire ma per esperienza diretta. Durante la mia carriera professionale ho avuto la fortuna di interfacciarmi con centinaia di managers sia italiani che non italiani e ho trovato solo un manager di AZ all'altezza (Marco Sansavini ma merita un approfondimento a parte) - parlo principalmente in ambito commercial/finance/network/operations/strategy.

La bravura di un manager non è un dato soggettivo che va a simpatia/antipatia ma si misura sugli achievements che raggiunge un manager, quelli di AZ/ITA hanno sempre mancato gli obiettivi portando perdite di centinaia di milioni di euro che sono sfociate in fallimenti, bad-co ed amministrazioni straordinarie quindi per me nessun manager AZ/ITA è/è stato capace - in primis mi riferisco al top management ma anche middle management ha la propria responsabilità per quell'ambiente marcio creato all'interno dell'azienda del quale tu parli per esperienza diretta..

Per quanto riguarda i nomi da te citati conosco professionalmente abbastanza bene Marco Sansavini e lui viene dalla scuola KLM e non scuola AZ - il suo successo manageriale non deriva da AZ ma dal mondo IAG nel quale ha avuto modo di confrontarsi con personaggi del calibro di Willie Walsh, Luis Gallego, Robert Boyle, Alex Cruz, Julio Rodriguez, Fernando Candela, etc ( scusami @13900 ma in una scala di valori se Lazerinho vale 1 Alex vale 100) che lo hanno portato a diventare l'ottimo manager che è adesso e che lo hanno portato a diventare CEO di Vueling, ovviamente bravissimo lui ma aver lavorato con quei managers di alto livello lo ha aiutato nel suo percorso professionale, tra l'altro io avrei portato lui a fare il CEO di ITA ( onestamente non so se accettava).
Per quanto riguarda Callegari lo conosco di nome e mai conosciuto personalmente quindi non posso giudicarlo, mi fido di te circa la sua bravura ma non ho dati per giudicare.
Alex, in quel mazzo, vale come esempio negativo vero? :D
 
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Dancrane

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@belumosi
Mi associo ai complimenti per i post, che offrono senza dubbio alcuni spunti di riflessione più approfonditi rispetto al puro ambiente aviatorio.
Personalmente, pur non ritenendo del tutto aleatoria la tua ricostruzione, tendo a credere che l'appoggio alla Germania non sia esattamente il punto fondamentale della scelta effettuata.
Da un lato, le offerte iniziali avevano due comprimari ben diversi: Certares, che poteva ben giocare il ruolo che gli attribuisci, ma anche MSC che, dall'altra parte, giocava un ruolo diverso con l'interesse specifico nel settore cargo, che è poi andata ad implementare in forma autonoma molto velocemente.
L'altro aspetto che più mi lascia perplesso è il modus operandi che hanno i due gruppi, con LH più orientata ad offrire un'offerta globale anche attraverso i propri partners, vs AF/KL, che sembra giocare più una partita interessata a foraggiare in via esclusiva i due HUB di AMS e CDG senza cercare vere e proprie alleanze improntate a consolidare il proprio business indipendentemente da dove viene originato. E non credo sia un caso che, a differenza dei franco/olandesi, il gruppo tedesco non si sia limitato all'acquisizione della prima Transavia che passava il mercato, ma abbia adottato una strategia di acquisizione di vettori "nazionali" appena se ne è presentata l'occasione.
 
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13900

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L'altro aspetto che più mi lascia perplesso è il modus operandi che hanno i due gruppi, con LH più orientata ad offrire un'offerta globale anche attraverso i propri partners, vs AF/KL, che sembra giocare più una partita interessata a foraggiare in via esclusiva i due HUB di AMS e CDG senza cercare vere e proprie alleanze improntate a consolidare il proprio business indipendentemente da dove viene originato. E non credo sia un caso che, a differenza dei franco/olandesi, il gruppo tedesco non si sia limitato all'acquisizione della prima Transavia che passava il mercato, ma abbia adottato una strategia di acquisizione di vettori "nazionali" appena se ne è presentata l'occasione.
La differenza sta, secondo me, nel setup organizzativo dei due gruppi e nel processo decisionale che ne consegue.
In LH la crescita e' avvenuta con Lufthansa che, gradualmente, ingloba altre compagnie e le integra nella sua struttura "corporate". Siccome lo spazio per crescere, in Germania, non c'e' allora ben vengano gli altri hub. LH penso che abbia imparato dalla stagione degli scioperi e dall'esperienza di LH Italia, e sa come evitare che i sindacati tedeschi si preoccupino per evenutali "esternalizzazioni".

AF-KL, invece, e' un merger atipico, nel senso che - a mia limitata esperienza - in una situazione del genere uno dei due player si mangia l'altro. Cosi' e' stato per AA e US Air, UA e Continental, DL e Northwest e via dicendo. Di AF-KL so, invece, che hanno letteralmente duplicato le catene di comando. Mi diceva un collega, che usci' come me da BA per poi andare in VS, che nelle riunioni per la JV atlantica c'era sempre un responsabile AF, uno KL, e uno per il gruppo e via via che si andava nei gruppi di lavoro c'erano sempre queste divisioni ed entrambi dovevano esser d'accordo. In una situazione del genere e' impensabile che ci possa essere un terzo incomodo.
 

Dancrane

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Secondo Avionews se ne va il responsabile della comunicazione, che passerebbe in Enel. Aspettiamo il comunicato in inglese, I have dimitted…

 

Viking

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Secondo Avionews se na va il responsabile della comunicazione, che passerebbe in Enel. Aspettiamo il comunicato in inglese, I have dimitted…

"Mardegan lascia perché non trova certezze nel futuro della compagnia e ha cercato supporto dal mondo politico attorno a cui gravita, per andare a gestire il mondo della relazioni della più importante azienda partecipata italiana."

Vita facile per il Talent Acquisition Manager di Enel: 1 sola interview all'unico candidato (Mardegan) presente in short list.
 
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