Quando ancora provavo a non far cadere tutto nelle più bieche teorie cospiratorie avevo scritto almeno un paio di volte che, secondo me, la DG Concorrenza avrebbe guardato non solo le rotte servite
direttamente da ITA & LH (tipo, poniamo, LIN-FRA) ma anche e soprattutto il mercato longhaul.
Il problema che secondo me si sta ponendo la DG è che, se a livello macro/continentale la concorrenza è assicurata, a livello nazionale il rischio oligopolio è alto. Per fare l'esempio dell'altra che sta andando a fase 2 (Air Europa), a livello europeo c'è di sicuro concorrenza per il Sudamerica. Ma se guardi a livello nazionale, Spagna in questo caso, viene fuori al massimo un duopolio con uno dei players (IB+Air Europa) in posizione di dominanza. Idem per l'altro merger che in Fase 2 c'è da un po' (KE/OS).
La soluzione cui il buon Leonard allude potrebbe (a scanso di equivoci, potrebbe sempre aver letto male le mail che gli han passato) riferirsi all'accesso a rotte slot-constrained, però a me sembra comunque un palliativo. Già ora LH è la prima compagnia intercontinentale dal Nord Italia (
5th largest market for Lufthansa after US & Home markets), con anche LIN completerà il controllo per il Nord. E se si aggiungono le JV (che LH ha sull'Atlantico, Singapore, Giappone, Cina) allora ecco che la scelta in Italia si va a limitare e di molto.
Che fare, quindi?
Da un lato i regolatori - soprattutto in America, ma anche da questo lato dell'Atlantico - si sono svegliati tardi. Se veramente volevano evitare situazioni come questa gli conveniva bloccare le grandi JV di cui sopra. In America il DOJ ha poco fa cassato la "Northeast Alliance" tra Jetblue e AA, per non parlare del merger con Spirit, ma le varie JV atlantiche che tutte le US3 hanno messo su sono state approvate, al punto che ora ci sono città che sono quasi monopoli (MIA, SFO, ATL per dirne alcuni). In Europa un po' è successo lo stesso, con Lufthansa che ha su una specie di Sacro Romano Impero.
Dall'altro lato, però, è innegabile che - da sole - nessuna di queste piccole sopravviverà. Di ITA meglio non parlare; Air Europa doveva esser acquistata per un miliardo, ora sono 420 milioni. SAS è una ITA bionda, e pure TAP a lungo termine non ha chissà che prospettive IMHO. Quindi è pacifico che, a dir di no, c'è il rischio di chiusura (e questo, nel regolamento 134, è uno degli aspetti da tenere a mente).
Per come la vedo io, probabilmente la DG chiederà a LH di aprire di più il suo "core" alla competizione. Gli hub di LH hanno tutti - ecco, magari VIE un po meno - un controllo quasi totale da parte delle compagnie di LH; aggiungiamoci LIN & FCO e la situazione diventa più pesante.
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Rimane, comunque, un palliativo.