Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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Farfallina

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Ma vi pare che ITA va a molestare i suoi fan? Vero che non brillano per management, ma non mi sembra una buona mossa come pubbliche relazioni mandare una diffida a freddo. Se c'e' qualche effetto non desiderato puo' comunicare bonariamente e amichevolmente e i fan verosimilmente ottemperano volentieri
Sui marchi non si scherza perché altri poi possono sfruttare analogie ecc... e onestamente non ricordo se Ita prese bene la nascita del fans club che all'inizio se ricordo bene era ancora più vicino.
Detto questo, sono cavoli di Luca se si prende una diffida da Ita, avrà fatto i suoi conti.
 

FlyKing

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Ma vi pare che ITA va a molestare i suoi fan? Vero che non brillano per management, ma non mi sembra una buona mossa come pubbliche relazioni mandare una diffida a freddo. Se c'e' qualche effetto non desiderato puo' comunicare bonariamente e amichevolmente e i fan verosimilmente ottemperano volentieri
Mi pare di ricordare la prima pagina di ita fan club sia stata chiusa proprio da Ita per utilizzo improprio del marchio.
 
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Paolo_61

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Come volevasi dimostrare. Ma il problema è SICURAMENTE la concorrenza, come no... Infatti un FCO-JFK è in perfetta concorrenza con un FRA-JFK, chi non lo vedrebbe.
A proposito, ho scoperto che non solo il direttore generale dell'antitrust è francese, ma anche lo è anche il suo vice responsabile per le fusioni!
A volte come sono strane le coincidenze...


Ita-Lufthansa, l’Antitrust Ue anticipa la decisione: l’accordo va alla «fase 2», altri tre mesi per il via libera
di Leonard Berberi

La Commissione europea anticipa il passaggio alla «fase 2» del dossier Ita Airways-Lufthansa. Due fonti diplomatiche confidano al Corriere che — salvo imprevisti — Bruxelles dovrebbe annunciare già oggi, 23 gennaio, (non più il 29 gennaio) la sua decisione di prendersi altro tempo per approfondire l’operazione destinata a cambiare gli equilibri nei cieli europei. La «fase 2» richiederà fino a 90 giorni lavorativi, ai quali potrebbero seguire due mini-proroghe da 15 e 20 giorni prima della decisione finale. La «fase 1» è scattata il 30 novembre quando il Tesoro e Lufthansa hanno notificato l’operazione a Bruxelles.

I due dossier delicati
Quella dell’Antitrust Ue è una mossa attesa. Gli accordi di questo tipo vengono studiati in modo approfondito. Anche l’altro dossier — l’acquisizione di Air Europa da parte di Iag (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) — andrà alla «fase 2». La scadenza della prima fase per Ita-Lufthansa era stata fissata il 15 gennaio. Poi era stata spostata di due settimane dopo che l’8 gennaio Lufthansa aveva presentato la lista di «concessioni» per avere l’ok all’ingresso in Ita: inizialmente al 41% (per 325 milioni di euro), per salire al 100% entro il 2033.

I sacrifici proposti
Con la chiusura anticipata i tecnici Ue hanno esaminato tutti gli elementi dell’accordo Mef-Lufthansa. I «sacrifici» proposti dai tedeschi — a partire dalla cessione di un pacchetto di slot a Milano Linate — risulta insufficiente alla Ue che chiede, tra le altre cose, che Lufthansa ceda alcune frequenze sui voli (redditizi) Europa-Usa. Una richiesta che, secondo gli addetti ai lavori, sarebbe decisamente «onerosa» per qualsiasi compagnia che registra buona parte dei profitti proprio sulle rotte transatlantiche.

Le tempistiche
Il dossier viene seguito costantemente dal ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, che da tempo punta a una soluzione industriale per il vettore tricolore. Fonti comunitarie raccontano al Corriere che negli ultimi giorni il messaggio dei rappresentanti del governo italiano a Margrethe Vestager, commissaria europea della Concorrenza, è stato chiaro: l’accordo Ita-Lufthansa deve essere approvato entro l’estate per dare il tempo a italiani e tedeschi di impostare per bene le strategie commerciali, operative e finanziarie per il 2025.

Gli analisti promuovono Lufthansa
L’investimento in Ita viene valutato positivamente dagli analisti. Tanto che c’è pure l’accordo Mef-Lufthansa nei diversi «upgrade» dei giudizi sul gruppo tedesco che comprende anche Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti, Lufthansa Cargo e Technik (manutenzione). Il colosso europeo è stato nuovamente valutato come «investment grade» da tutte le principali agenzie di rating. La settimana scorsa Moody’s ha alzato il giudizio da Ba1 a Baa3 facendo seguito alle misure analoghe già annunciate da S&P e, per la prima volta, da Fitch. Lufthansa è ora l’unica compagnia aerea europea ad avere questo rating da tutte le principali agenzie. «È una prova impressionante di quanto bene siamo riusciti in tre anni ad aumentare la nostra redditività, ridurre la leva finanziaria del nostro bilancio e rafforzare la nostra posizione azionaria», ha commentato in una nota il chief financial officer Remco Steenbergen.

Continuo anche io a non capire come LH potrebbe "cedere delle frequenze" a qualcuno che già oggi potrebbe operare quel volo senza alcun vincolo

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Continuo anche io a non capire come LH potrebbe "cedere delle frequenze" a qualcuno che già oggi potrebbe operare quel volo senza alcun vincolo

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Quando ancora provavo a non far cadere tutto nelle più bieche teorie cospiratorie avevo scritto almeno un paio di volte che, secondo me, la DG Concorrenza avrebbe guardato non solo le rotte servite direttamente da ITA & LH (tipo, poniamo, LIN-FRA) ma anche e soprattutto il mercato longhaul.

Il problema che secondo me si sta ponendo la DG è che, se a livello macro/continentale la concorrenza è assicurata, a livello nazionale il rischio oligopolio è alto. Per fare l'esempio dell'altra che sta andando a fase 2 (Air Europa), a livello europeo c'è di sicuro concorrenza per il Sudamerica. Ma se guardi a livello nazionale, Spagna in questo caso, viene fuori al massimo un duopolio con uno dei players (IB+Air Europa) in posizione di dominanza. Idem per l'altro merger che in Fase 2 c'è da un po' (KE/OS).

La soluzione cui il buon Leonard allude potrebbe (a scanso di equivoci, potrebbe sempre aver letto male le mail che gli han passato) riferirsi all'accesso a rotte slot-constrained, però a me sembra comunque un palliativo. Già ora LH è la prima compagnia intercontinentale dal Nord Italia (5th largest market for Lufthansa after US & Home markets), con anche LIN completerà il controllo per il Nord. E se si aggiungono le JV (che LH ha sull'Atlantico, Singapore, Giappone, Cina) allora ecco che la scelta in Italia si va a limitare e di molto.

Che fare, quindi?

Da un lato i regolatori - soprattutto in America, ma anche da questo lato dell'Atlantico - si sono svegliati tardi. Se veramente volevano evitare situazioni come questa gli conveniva bloccare le grandi JV di cui sopra. In America il DOJ ha poco fa cassato la "Northeast Alliance" tra Jetblue e AA, per non parlare del merger con Spirit, ma le varie JV atlantiche che tutte le US3 hanno messo su sono state approvate, al punto che ora ci sono città che sono quasi monopoli (MIA, SFO, ATL per dirne alcuni). In Europa un po' è successo lo stesso, con Lufthansa che ha su una specie di Sacro Romano Impero.

Dall'altro lato, però, è innegabile che - da sole - nessuna di queste piccole sopravviverà. Di ITA meglio non parlare; Air Europa doveva esser acquistata per un miliardo, ora sono 420 milioni. SAS è una ITA bionda, e pure TAP a lungo termine non ha chissà che prospettive IMHO. Quindi è pacifico che, a dir di no, c'è il rischio di chiusura (e questo, nel regolamento 134, è uno degli aspetti da tenere a mente).

Per come la vedo io, probabilmente la DG chiederà a LH di aprire di più il suo "core" alla competizione. Gli hub di LH hanno tutti - ecco, magari VIE un po meno - un controllo quasi totale da parte delle compagnie di LH; aggiungiamoci LIN & FCO e la situazione diventa più pesante.

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Rimane, comunque, un palliativo.
 

Paolo_61

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Quando ancora provavo a non far cadere tutto nelle più bieche teorie cospiratorie avevo scritto almeno un paio di volte che, secondo me, la DG Concorrenza avrebbe guardato non solo le rotte servite direttamente da ITA & LH (tipo, poniamo, LIN-FRA) ma anche e soprattutto il mercato longhaul.

Il problema che secondo me si sta ponendo la DG è che, se a livello macro/continentale la concorrenza è assicurata, a livello nazionale il rischio oligopolio è alto. Per fare l'esempio dell'altra che sta andando a fase 2 (Air Europa), a livello europeo c'è di sicuro concorrenza per il Sudamerica. Ma se guardi a livello nazionale, Spagna in questo caso, viene fuori al massimo un duopolio con uno dei players (IB+Air Europa) in posizione di dominanza. Idem per l'altro merger che in Fase 2 c'è da un po' (KE/OS).

La soluzione cui il buon Leonard allude potrebbe (a scanso di equivoci, potrebbe sempre aver letto male le mail che gli han passato) riferirsi all'accesso a rotte slot-constrained, però a me sembra comunque un palliativo. Già ora LH è la prima compagnia intercontinentale dal Nord Italia (5th largest market for Lufthansa after US & Home markets), con anche LIN completerà il controllo per il Nord. E se si aggiungono le JV (che LH ha sull'Atlantico, Singapore, Giappone, Cina) allora ecco che la scelta in Italia si va a limitare e di molto.

Che fare, quindi?

Da un lato i regolatori - soprattutto in America, ma anche da questo lato dell'Atlantico - si sono svegliati tardi. Se veramente volevano evitare situazioni come questa gli conveniva bloccare le grandi JV di cui sopra. In America il DOJ ha poco fa cassato la "Northeast Alliance" tra Jetblue e AA, per non parlare del merger con Spirit, ma le varie JV atlantiche che tutte le US3 hanno messo su sono state approvate, al punto che ora ci sono città che sono quasi monopoli (MIA, SFO, ATL per dirne alcuni). In Europa un po' è successo lo stesso, con Lufthansa che ha su una specie di Sacro Romano Impero.

Dall'altro lato, però, è innegabile che - da sole - nessuna di queste piccole sopravviverà. Di ITA meglio non parlare; Air Europa doveva esser acquistata per un miliardo, ora sono 420 milioni. SAS è una ITA bionda, e pure TAP a lungo termine non ha chissà che prospettive IMHO. Quindi è pacifico che, a dir di no, c'è il rischio di chiusura (e questo, nel regolamento 134, è uno degli aspetti da tenere a mente).

Per come la vedo io, probabilmente la DG chiederà a LH di aprire di più il suo "core" alla competizione. Gli hub di LH hanno tutti - ecco, magari VIE un po meno - un controllo quasi totale da parte delle compagnie di LH; aggiungiamoci LIN & FCO e la situazione diventa più pesante.

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Rimane, comunque, un palliativo.
Su una cosa posso concordare, mai attribuire a complotti quello che si spiega benissimo con la semplice stupidità.
E sono anche convinto che nulla ecciti di più un burocrate della possibilità di fare danni credendo di essere meglio del mercato.
Detto questo, però, a sentire il buon Leonard non stiamo parlando di far mollare a LH qualche slot a FRA o MUC (ci potrebbe anche stare, in effetti - peccato che poi ci sia da fare i conti con il peso di AF e CDG e AMS e di IB a MAD), ma di liberare frequenze sul NAM. E qui la semplice stupidità sembra essere insufficiente. Infatti da una parte non è legalmente possibile limitare le frequenze fra due aeroporti nel mercato Open Sky, dall'altra vorrei sapere chi potrebbe essere interessato a volare un FRA XXX (destinazione NAM) senza sostanzialmente prosecuzioni da quesa parte dell'Atlantico.
A me questa storia ricorda molto il caso LIN/AZ, quando ad Alitalia imposto non di mollare degli slot a LIN (cosa assolutamente sensata vista la dominanza dopo la fusione con Airone) ma di mollarli sul LIN-FCO. In questo modo si fece un favore ad U2 - unici ad averci visto lungo abbastanza per sapere che si potevano digerire 4 stagioni di perdite pur di avere accesso a slot pregiati. La cosa ovviamente è finita, come ampiamente prevedibile, con l'assenza di nuovi attori sul LIN / FCO e con un regalo a U2 e con una perdita secca per tutti i suoi competitor.
 

13900

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Detto questo, però, a sentire il buon Leonard non stiamo parlando di far mollare a LH qualche slot a FRA o MUC (ci potrebbe anche stare, in effetti - peccato che poi ci sia da fare i conti con il peso di AF e CDG e AMS e di IB a MAD), ma di liberare frequenze sul NAM.
Che e' quello che andavo dicendo da un po' di settimane. Il vero problema sta diventando la concorrenza sul longhaul, ma e' anche un problema che - secondo me - oramai non si riesce piu' a risolvere. A livello continentale ci saranno i tre grossi player (IAG con le sue JV, LH e sue JV, AF-KL e sue JV) ma a livello nazionale finira' un po' come in America, dove se vivi a MIA sei AA-captive, se vivi a IAH voli per forza UA etc.

E qui la semplice stupidità sembra essere insufficiente. Infatti da una parte non è legalmente possibile limitare le frequenze fra due aeroporti nel mercato Open Sky, dall'altra vorrei sapere chi potrebbe essere interessato a volare un FRA XXX (destinazione NAM) senza sostanzialmente prosecuzioni da quesa parte dell'Atlantico.
A me questa storia ricorda molto il caso LIN/AZ, quando ad Alitalia imposto non di mollare degli slot a LIN (cosa assolutamente sensata vista la dominanza dopo la fusione con Airone) ma di mollarli sul LIN-FCO. In questo modo si fece un favore ad U2 - unici ad averci visto lungo abbastanza per sapere che si potevano digerire 4 stagioni di perdite pur di avere accesso a slot pregiati. La cosa ovviamente è finita, come ampiamente prevedibile, con l'assenza di nuovi attori sul LIN / FCO e con un regalo a U2 e con una perdita secca per tutti i suoi competitor.
Il punto qui sta nell'accesso a slot in aeroporti in cui ci sono limitazioni, a prescindere da che la rotta sia a corto o lungo raggio. Pero', e mi sa che siamo d'accordo su quanto sto per scrivere, la misura di aprire slot agli 'altri' in caso di un merger e' poco utile. Tu fai l'esempio di LIN-FCO, io "vedo" e raddoppio con quando BA ha acquistato BMI. 50 slot a LHR disponibili, 12 dati a VS per fare voli nazionali. VS li ha fatti per un par d'anni, perdendo tra l'altro cifre impressionanti (2 milioni a settimana con un wetlease), e poi ha ridato 5 slot per i nazionali, e sui rimanenti 7 ha messo su voli per gli USA. Quei 5 sono andati a FlyBe, fallita due volte, e ora sono di Loganair che, ugualmente, non va benissimissimo.

Il problema e' che questo e' l'unico strumento a disposizione dei regolatori in materia di mergers nel campo dell'aviazione. Ed e' uno strumento poco utile, perche' chi va ad aprirti il volo vattelapesca-Francoforte, come dici tu, se non hai chissa' che transiti da Francoforte?
 

aa/vv??

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"Oh, ma certo, ho capito: tu pensi che questo non abbia nulla a che vedere con te. Tu apri il tuo smartphone e scegli, non lo so, di partire da Linate per esempio, perché vuoi gridare al mondo che ti prendi troppo sul serio per partire da altri aeroporti. Ma quello che non sai è che quell'aeroporto non è semplicemente Milano, non è Malpensa, non è Orio al Serio, è effettivamente LINATE, e sei anche allegramente inconsapevole del fatto che nel 2013 l'Antitrust ha liberalizzato una serie di slot a Linate e poi è stata easyJet se non sbaglio a proporre i primi voli per Fiumicino.

E poi Linate è rapidamente comparso nei timetable di otto diverse compagnie. Dopodiché è arrivato a poco a poco nei grandi metamotori di ricerca di viaggi e alla fine si è infiltrato in qualche tragico angolo delle offerte, dove tu evidentemente hai pescato un volo per Trapani nel cesto dei last minute. Tuttavia quell’aeroporto rappresenta milioni di euro e innumerevoli posti di lavoro, e siamo al limite del comico quando penso che tu sia convinto di aver fatto una scelta fuori delle proposte del trasporto aereo. Quindi, in effetti, parti da un aeroporto che è stato reso appetibile per te dalle persone qui presenti… in mezzo a una pila di slot".
 

Dancrane

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Mi pare di ricordare la prima pagina di ita fan club sia stata chiusa proprio da Ita per utilizzo improprio del marchio.
Sì, il problema non è riportare ITA, è quello di non ingenerare confusione in chi legge e sia convinto che sia una sorta di pagina ufficiale o comunque ufficialmente collegata.
 

Edoardo

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Mi pare di ricordare la prima pagina di ita fan club sia stata chiusa proprio da Ita per utilizzo improprio del marchio.
Sì, il problema non è riportare ITA, è quello di non ingenerare confusione in chi legge e sia convinto che sia una sorta di pagina ufficiale o comunque ufficialmente collegata.
Il sito è ancora attivo con una grafica molto simile al sito ufficiale, ma con un marchio (in alto a sx) diverso da quello ufficiale.
 

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Domanda su ITA:

Sto cercando un volo FCO-HND per novembre dell'anno prossimo per un famigliare. Il sito di ITA propone la Premium Economy sull'A350-900, ma se guardo Aerolopa i 359 sono solo in due classi. Si sbaglia Aerolopa, o ci sara' una nuova PE, oppure ITA considera come PE i posti con extra legroom?
 

Paolo_61

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Che e' quello che andavo dicendo da un po' di settimane. Il vero problema sta diventando la concorrenza sul longhaul, ma e' anche un problema che - secondo me - oramai non si riesce piu' a risolvere. A livello continentale ci saranno i tre grossi player (IAG con le sue JV, LH e sue JV, AF-KL e sue JV) ma a livello nazionale finira' un po' come in America, dove se vivi a MIA sei AA-captive, se vivi a IAH voli per forza UA etc.



Il punto qui sta nell'accesso a slot in aeroporti in cui ci sono limitazioni, a prescindere da che la rotta sia a corto o lungo raggio. Pero', e mi sa che siamo d'accordo su quanto sto per scrivere, la misura di aprire slot agli 'altri' in caso di un merger e' poco utile. Tu fai l'esempio di LIN-FCO, io "vedo" e raddoppio con quando BA ha acquistato BMI. 50 slot a LHR disponibili, 12 dati a VS per fare voli nazionali. VS li ha fatti per un par d'anni, perdendo tra l'altro cifre impressionanti (2 milioni a settimana con un wetlease), e poi ha ridato 5 slot per i nazionali, e sui rimanenti 7 ha messo su voli per gli USA. Quei 5 sono andati a FlyBe, fallita due volte, e ora sono di Loganair che, ugualmente, non va benissimissimo.

Il problema e' che questo e' l'unico strumento a disposizione dei regolatori in materia di mergers nel campo dell'aviazione. Ed e' uno strumento poco utile, perche' chi va ad aprirti il volo vattelapesca-Francoforte, come dici tu, se non hai chissa' che transiti da Francoforte?
Appunto. Chiedere a LH di cedere slot a LIN o a FRA è assolutamente sensato, pensare di modificare per legge le quote di mercato sul NAM è, ad essere gentili, demenziale. Ovviamente il burocrate si eccita molto di più con la seconda opzione
 
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leerit

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Appunto. Chiedere a LH di cedere slot a LIN o a FRA è assolutamente sensato, pensare di modificare per legge le quote di mercato sul NAM è, ad essere gentili, demenziale. Ovviamente il burocrate si eccita molto di più con la seconda opzione
I burocrati di Bruxelles vivono come dei reclusi in una Torre di Babele avulsi da qualsiasi contesto legato al mondo reale e con i quali qualsiasi forma di dialogo e' spesso impossibile e quasi sempre inutile.
 

belumosi

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@Paolo_61 e 13900

Non è un problema di complotti (che non ho mai evocato), ma di tutela di interessi opposti ai nostri.
Non si può immaginare un limite alla concorrenza dove non esiste e dovrebbe essere sufficiente sovrapporre i network di ITA e LHG per averne conferma. Il confronto che spesso viene fatto con i dossier delle coreane o delle spagnole, è ampiamente improprio, perchè i network in quei casi sono fin troppo sovrapponibili e ci sono realmente molte rotte a rischio concorrenza.
Paolo, tu parli di stupidità, ma io non credo che sia quello il problema.
La stupidità di solito si distingue per non essere organizzata, è spesso contradittoria, difficilmente decifrabile.
Qui invece siamo di fronte ad una serie di azioni che hanno conseguenze prevedibili e ben precise sugli attori coinvolti. Perchè è evidente che chiedere a LH di rinunciare a dei voli sul NA anche se i concorrenti hanno già la possibilità di operarli a loro volta, non risponde a nessun reale problema di questo tipo. Tuttavia ha una conseguenza precisa: impone un extra costo a LH per poter chiudere l'operazione ITA. Le cifre in ballo sono ignote, ma dubito siano basse. E se il costo imposto dal regolatore dovesse essere giudicato eccessivo da LH, la chiusura della vendita non sarebbe più così scontata. Dal lato italiano, è evidente che la tattica dilatoria dell'antitrust stia rendendo via via più difficile la situazione della compagnia italiana a livello di liquidità, mentre per entrambe le compagnie ogni mese perso significa aver buttato nel cesso milioni e milioni in sinergie mancate.
E questi amici miei non sono complotti, ma conseguenze logiche date dall'evolversi della situazione.
Su chi si avvantaggerebbe se alla fine dovesse saltare tutto, credo che non serva nemmeno fare nomi.
 

leerit

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Non è un problema di complotti (che non ho mai evocato), ma di tutela di interessi opposti ai nostri.
Non si può immaginare un limite alla concorrenza dove non esiste e dovrebbe essere sufficiente sovrapporre i network di ITA e LHG per averne conferma. Il confronto che spesso viene fatto con i dossier delle coreane o delle spagnole, è ampiamente improprio, perchè i network in quei casi sono fin troppo sovrapponibili e ci sono realmente molte rotte a rischio concorrenza.
Paolo, tu parli di stupidità, ma io non credo che sia quello il problema.
La stupidità di solito si distingue per non essere organizzata, è spesso contradittoria, difficilmente decifrabile.
Qui invece siamo di fronte ad una serie di azioni che hanno conseguenze prevedibili e ben precise sugli attori coinvolti. Perchè è evidente che chiedere a LH di rinunciare a dei voli sul NA anche se i concorrenti hanno già la possibilità di operarli a loro volta, non risponde a nessun reale problema di questo tipo. Tuttavia ha una conseguenza precisa: impone un extra costo a LH per poter chiudere l'operazione ITA. Le cifre in ballo sono ignote, ma dubito siano basse. E se il costo imposto dal regolatore dovesse essere giudicato eccessivo da LH, la chiusura della vendita non sarebbe più così scontata. Dal lato italiano, è evidente che la tattica dilatoria dell'antitrust stia rendendo via via più difficile la situazione della compagnia italiana a livello di liquidità, mentre per entrambe le compagnie ogni mese perso significa aver buttato nel cesso milioni e milioni in sinergie mancate.
E questi amici miei non sono complotti, ma conseguenze logiche date dall'evolversi della situazione.
Su chi si avvantaggerebbe se alla fine dovesse saltare tutto, credo che non serva nemmeno fare nomi.

120/150 milioni secondo Giuricin il costo aggiuntivo nel 2024 per Ita Airways di questa melina europea per le mancate sinergie nell'ambito dei costi e dei ricavi.
 

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Appunto. Chiedere a LH di cedere slot a LIN o a FRA è assolutamente sensato, pensare di modificare per legge le quote di mercato sul NAM è, ad essere gentili, demenziale. Ovviamente il burocrate si eccita molto di più con la seconda opzione
La parte in grassetto non la condivido. Innanzitutto, a parte qualche indiscrezione del buon Berberi - che in passato ha capito roma per toma - stiamo disquisendo solo su indiscrezioni. Poi, anche se fosse, il mercato longhaul e quello shorthaul funzionano nello stesso modo, specie se ci sono open skies, per cui non si puo' dire che su shorthaul va bene e su longhaul no. L'abuso di posizione dominante impatta entrambi.

120/150 milioni secondo Giuricin il costo aggiuntivo nel 2024 per Ita Airways di questa melina europea per le mancate sinergie nell'ambito dei costi e dei ricavi.
come disse il saggio.. E la Madonna!

Nell'intera IAG - parlo di tutta la baracca, dalle vendite all'acquisto di aerei - a regime con BA/IB/VY si parlava di €700m/anno di sinergie. A regime, torno a dire.
 

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Mi sa che andrà proprio così, d’altra parte i “bulletti” devono dire sempre qualcosa
Non te la prendere; hai fatto un bel grafico, purtroppo le leggi sulla proprieta' intellettuale di loghi, colori e via dicendo sono impietose, e spesso possono succedere dei casini imprevisti. Ai tempi belli in cui moderavo su Skyscrapercity un forumer aveva fatto (con paint, penso, non il falso del secolo) una finta nota stampa di Alitalia sul ritorno di un trisettimanale per HKG. Tutti a ridere e a dire "eh magara"... Fini' che Repubblica lo riporto' come notizia vera e ci frantumarono i maroni per una goliardata. I

Nulla ti vieta di rifarlo senza loghi o colori, di modo che non ci siano problemi. Poi, invece delle frequenze, secondo me sarebbe meglio confrontare i posti offerti, specie con F/J da una parte e W/M dall'altra. Cosi' si capisce un po' meglio cosa fanno le varie alleanze e JV.
 
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