Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Se le regole del trasporto aereo dipendessero da me, gli slot di Linate verrebbero messi all’asta ogni 2 stagioni perché SEA non sta estraendo da LIN tutto il valore che genera per i passeggeri (o magari scopriremmo che anche il milanese imbruttito vola dall’ idroscalo ma non è disposto a cacciare il centone in più per la comodità).
Detto ciò, se davvero come proposto da Farfallina il governo italiano lanciasse la bomba “liberi tutti” su LIN, la situazione slot vedrebbe le americane tagliate fuori anche (sottolineo anche) perché l’antitrust italiana prese una decisione sbagliata assegnando gli slot a U2 per garantire la concorrenza sul LIN/FCO. Che la decisione fosse stupidamente inutile a me era già evidente all’epoca, a distanza di qualche anno ne abbiamo la prova provata. Il caso di specie era demandato a burocrati italiani, ma il track record di quelli europei non è migliore.

Il decreto Giovannini, oltre a limitare i voli ai 1500km, limita anche gli slot a 18 movimenti/h. Nulla vieterebbe al governo di levare il limite tout court, o di innalzarlo a 30. In quel caso dovrebbe pensarci Assoclearance a smazzarli.

Vero, dimenticavo l'ultima modifica!

Detto questo, se solo saltasse anche il limite della distanza si aprirebbe uno scenario mica da ridere (al netto dell'assegnazione degli slot), penso solo alla possibilità di proporre a noi umili bauscia di andare a NYC direttamente dal sity erport con i medesimi aerei usati in transcon dalle americane, con poltrona lieflat e logistica comoda per il week end! E già mi vedo @Paolo_61 con sacca da golf al seguito all'imbarco per le Maldive.

Fossi in SEA un pensierino ce lo farei. Chiaro, servirebbe un investimento per LIN significante, perche' quel bugigattolo per i voli extra-Schengen fa pena, ma perche' no.

 

[belumosi]

Il 321XLR a LIN non potrebbe fare miracoli, perchè a causa del modesto rapporto peso/potenza e della scarsa apertura alare imposta dall'esigenza di restare nella cat. C (36m), difficilmente potrebbe decollare al MTOW dalla pista dell'Idroscalo in ogni condizione meteo. E per raggiungere gli USA (volando controvento), sarebbe invece necessario poter decollare intorno al peso massimo. Verso il Golfo invece, nessun problema.
Andrebbe comunque ricordato che la maggior lentezza del 321 rispetto ai vari WB, di fatto elimina ogni vantaggio temporale rispetto all'utilizzo di questi ultimi da MXP.
Se davvero volessero giocare la carta LIN, oltre al limite della distanza dovrebbero abolire anche quello che impone l'uso dei NB.
Diversamente dall'asfittico 321XLR, un 359 non avrebbe problemi a decollare da LIN con un carico di carburante idoneo a raggiungere la East coast.
Va detto che sicuramente gli altri paesi (USA in testa) pretenderebbero la reciprocità con i loro vettori e molto rapidamente emergerebbero i limiti infrastrutturali di LIN, che sarebbe totalmente inadeguato per gestire su larga scala uno scenario del genere.
Secondo me potrebbe essere ipotizzabile un aumento dei movimenti orari all'interno dell'attuale quadro normativo. Credo che sarebbero parecchie le compagnie disposte a dare il via libera alle nozze tra ITA e LH in cambio di un pacchetto di slot all'Idroscalo.

 

[belumosi]

Berberi oggi sul Corriere scrive che gli esperti da lui consultati per commentare il rinvio alla fase 2 deciso da parte di Bruxelles hanno dichiarato come tale scelta sia "al limite della follia".

Mi fa piacere che finalmente lo si inizi a dire ad alta voce.
Siamo vittime di un sabotaggio istituzionale, questa purtroppo è l'amara verità.

 

[Paolo_61]

Vero, dimenticavo l'ultima modifica!

Detto questo, se solo saltasse anche il limite della distanza si aprirebbe uno scenario mica da ridere (al netto dell'assegnazione degli slot), penso solo alla possibilità di proporre a noi umili bauscia di andare a NYC direttamente dal sity erport con i medesimi aerei usati in transcon dalle americane, con poltrona lieflat e logistica comoda per il week end! E già mi vedo @Paolo_61 con sacca da golf al seguito all'imbarco per le Maldive.

Nein, alle Maldive c’è un solo campo e pure bruttino. Sacca da sub, 17 chili tutto compreso (riducibili a 15 per i charter)

 

[belumosi]

Nel merito:

In particolare, la Commissione ha constatato che:

• L'operazione può ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l'Italia con i paesi dell'Europa centrale. Su alcune rotte di questo tipo, Lufthansa e ITA sono concorrenti diretti per i collegamenti senza scalo, con una concorrenza limitata da parte di altre compagnie aeree, soprattutto vettori low cost, come Ryanair, che in molti casi operano da aeroporti più difficilmente raggiungibili. Inoltre, la Commissione esaminerà anche le rotte in cui una delle parti offre già servizi e l'altra sarà attiva a breve nonché quelle in cui una o entrambe le parti offrono pratici voli diretti o in cui i collegamenti diretti sono limitati o offerti solo dall'altra parte.

Evidentemente l'antitrust è rimasta al secolo scorso, con FR che volava solo con i saccopelisti da Fanculandia a 0.99€ e quindi non è un vero concorrente di LH e ITA.
Con l'eccezione di LIN, sarebbe interessante sapere quali siano tutti questi aeroporti mal collegati. Forse abbiamo 7-8 "Linati" in giro per la penisola, ed io, che sono un po' lento, non me n'ero mai accorto.
Suggestiva anche la scelta di verificare le rotte dove opera una sola delle compagnie sotto esame. Evidentemente se le altre non operano quelle rotte, dopo l'acquisto presumibilmente non cambierebbe nulla. Ma non si sa mai. Meglio abbondare, che di tempo ce n'è...

• Per quanto riguarda le rotte a lungo raggio tra l'Italia e l'America settentrionale, la Commissione valuterà inoltre se, dopo la fusione, le attività di ITA, Lufthansa e dei partner della sua joint venture (United Airlines e Air Canada) debbano essere trattate come attività di un'unica entità.

Qui si sono superati. Per operare come dicono loro, come una singola entità, è necessario che ITA sia accettata nella JV e che il suo ingresso sia "immunizzato" dalle varie antitrust dei paesi coinvolti (UE, USA e Canada).
Fino ad allora ad ITA sarà vietato comportarsi come una singola entità comprendente gli altri partecipanti alla JV.
In parole povere, si perderà tempo per valutare la situazione di ITA all'interno di un contesto al quale la compagnia italiana non può accedere.
Machiavelli non avrebbe saputo fare di meglio.

• L'operazione potrebbe ridurre la concorrenza su alcune rotte a lungo raggio tra l'Italia e gli Stati Uniti, il Canada, il Giappone e l'India perché ITA, Lufthansa o i partner della joint venture di Lufthansa sono in stretta concorrenza tra loro con pratici voli diretti e siti aeroportuali di facile accesso e, presumibilmente, altre compagnie aeree potranno esercitare una limitata pressione concorrenziale con collegamenti attraenti.

Resterebbe solo da spiegare cosa impedirebbe ai concorrenti di istituire voli in concorrenza (spesso già presenti) e quali sarebbero gli aeroporti di facile accesso cui viene fatto riferimento. Visto che si parla di voli LR diretti, LIN non è della partita.

• L'operazione potrebbe dar luogo a una posizione dominante di ITA nell'aeroporto di Milano Linate, o rafforzarla, rendendo più difficile per i concorrenti fornire servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso Milano Linate.

E' l'unico punto dove hanno ragione. Ma a quanto mi risulta nessuno a Roma ha mai fatto le barricate su questo punto e cedere una parte degli slot detenuti a LIN è stato messo in conto fin dal primo momento.
Una leziosità: visto che hanno dedicato questo capoverso a LIN, dovremmo escluderlo dagli aeroporti comodi di cui al primo capoverso? Mistero.

• La Commissione esaminerà inoltre le possibili ripercussioni negative su rotte per le quali altre compagnie aeree fanno affidamento sulla rete nazionale e a corto raggio di ITA per operare i propri voli, con un impatto possibile sui loro servizi verso destinazioni internazionali servite anche da Lufthansa.

Non mi risulta sia mai stato un problema mantenere l'interline con gran parte delle compagnie IATA e non credo lo sarebbe in futuro. Di certo né a Roma e nè a Colonia c'è qualche pazzo disposto a far saltare tutto per una cosa del genere.
A Bruxelles, invece, chissà...

 

[leerit]

Le nozze tra Ita e Lufthansa dovranno essere rinviate. Anche se i pretendenti ne erano consapevoli, la notizia è stata accolta con una certa irritazione. La Commissione europea si riserva fino a 90 giorni lavorativi per valutare la fusione tra le due compagnie aeree. Il via libera potrebbe arrivare fino al 6 giugno prossimo. Ovviamente, potrebbe anche esservi una bocciatura, ipotesi che per adesso nessuno prende davvero in considerazione. Bruxelles ha ritenuto insufficienti le risposte fornite dal vettore tedesco. I fari si sono accesi, anzitutto, sullo scalo di Milano Linate, dove Ita arriverebbe a detenere il 60% degli slot.

Lufthansa si è impegnata a cederne alcuni per non ritrovarsi in una posizione dominante.

Rischi per la concorrenza da nozze tra Ita e Lufthansa
Ma ci sono altre rotte ad impensierire la Commissione, che teme una restrizione della concorrenza con effetti al rialzo sui prezzi. Tra Italia ed Europa centrale, visto che del Gruppo Lufthansa fanno parte anche Brussels Airlines, Swiss Air, Austrian Airlines ed Eurowings. E problemi sorgerebbero anche verso Canada e Stati Uniti, date le joint venture con United Airlines ed Air Canada. Verso Giappone e India, poi, verrebbe meno la concorrenza che finora esiste sui voli diretti tra i due vettori che si fonderebbero.
Stagione estiva senza vettore unico
Il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, ha precisato che la richiesta europea di ulteriori informazioni non ferma la fusione. Allo stesso tempo, ha invitato a guardare alla stagione estiva. Sì, perché la prima conseguenza pratica di questo rinvio è che per l’alta stagione le due compagnie non potranno ancora operare come unico vettore, dovendo rimandare l’avvio del piano industriale. Ricordiamo che Lufthansa intende entrare nel capitale di Ita al 41% con un aumento di 325 milioni di euro.
Ad opporsi alla fusione, sollecitando la Commissione ad approfondire l’indagine, sono Air France-Klm da una parte e le compagnie low-cost dall’altra.

E non sfuggirà ai più che la mancata benedizione per il momento delle nozze tra Ita e Lufthansa sembri essere un dispetto a tutti gli effetti di Bruxelles nei confronti dell’Italia, rea di avere seppellito la riforma del Mes con la mancata ratificadel Parlamento di Roma. Tuttavia, stavolta Germania e Francia risultano schierati su fronti opposti. Berlino sostiene chiaramente la fusione, Parigi la contrasta.

Vestager strizza l’occhio a Macron
Non sono i primi dissidi nell’asse franco-tedesco sempre più fragile. Il presidente francese Emmanuel Macron ha il vizio di atteggiarsi a “galletto” in Europa e questo indispettisce sempre più l’alleato. E guarda caso, a capo della Concorrenza, cioè colei che ha rinviato il via libera per la fusione, c’è una tale Margrethe Vestager, già tristemente nota in Italia con la vicenda della crisi bancaria del 2015-’16. L’occhialuta politica danese può essere l’asso nella manica di Macron per spiazzare la Germania nel caso in cui l’uscente Ursula von der Leyen non disponesse della maggioranza al Parlamento di Strasburgo dopo le elezioni europee di giugno.
In pratica, Vestager strizzerebbe l’occhio ai francesi sulla prospettiva di essere scelta dall’Eliseo per diventare il prossimo presidente della Commissione. Ambizioni sulla pelle di Ita e che contrastano con gli interessi industriali tedeschi nello specifico. L’Italia può approfittarne, tuttavia, per incunearsi tra le differenze di vedute interne all’asse franco-tedesco. Può fare fronte comune con Berlino per abbassare le ali a Parigi e massimizzare il risultato in suo favore dopo il voto.
Ita-Lufthansa partita anche politica
Che il governo Meloni voglia appoggiare la candidatura di Mario Draghi a presidente del Consiglio UE e/o che voglia anche far parte della prossima maggioranza nell’Europarlamento, l’importante sarà trovare alleati affidabili nel Partito Popolare Europeo, la formazione di opposizione in Germania con il vento in poppa nei sondaggi.

Al contrario, Macron è il principale leader dei liberali, indispensabili per un’eventuale governo comunitario di centro-destra, ma con molte resistenze nei confronti del governo italiano. E, soprattutto, l’Eliseo non si è rivelato un alleato sul quale riporre fiducia. Basti pensare a come abbia gestito in solitaria le battute finali sull’accordo per il nuovo Patto di stabilità.

Infine, non c’è solo Ita-Lufthansa a tenere Roma distante da Parigi. Ci sono altre partite “calde” come Telecom, dove la transalpina Vivendi continua a fare ostruzionismo alla cessione della rete. C’è Generali che fa gola alla finanza d’Oltralpe e che l’Italia cerca da tempo di fermare alla frontiera. Anche per questo la premier Giorgia Meloni non sembra più così interessata a corteggiare il “galletto”, convinta che meglio sarebbe, a questo punto, cercare di trattare senza mediazioni con la Germania, magari ingolosendola con qualche pietanza appetibile.
giuseppe.timpone@investireoggi.it

L'Europa rinvia le nozze tra Ita e Lufthansa per dispetto sul Mes, ma così rinsalda il fronte italo-tedesco

La fusione tra Ita e Lufthansa è rinviata, la Commissione europea vuole vederci chiaro e così può rinsaldare il fronte italo-tedesco.

www.investireoggi.it

 

[Farfallina]

Paolo, se vuoi avere ragione a prescindere te la do. Heathrow l'hai tirato fuori tu, io t'ho provato - con i fatti - che a LHR negli ultimi 3 anni compagnie 'nuove' (o se non altro minoritarie) aperto almeno 11 nuove rotte, e penso che ce ne siano altre che mi sfuggono al momento. Piu' in su nel thread ho anche postato dati di OAG che mostrano la % di controllo di IAG a LHR.

Nel post di cui sopra ho postato la nota stampa della commissione con le sue motivazioni per continuare l'indagine, motivazioni che non so come chiamare 'follia'. Nei post precedenti ho anche scritto quello che pensavo dei meccanismi correttivi disponibili per i regolatori (versione TL;DR = sono solo dei palliativi, il mercato si muove in questo modo oramai in autonomia).

A riguardo di ITA io dico solo questo: se ci fosse veramente una qualsiasi parvenza di rispetto del libero mercato in Italia ITA non esisterebbe, siamo seri, chi fa l'offeso contro l'UE dovrebbe ricordarsi di quelle altre compagnie che, a differenza di CAI/SAI/LAI/ITA, non avevano santi in paradiso e sono andate sotto, com'era purtroppo legge di mercato.

Anche a LIN sono stati rilasciati a più riprese slot che erano di Alitalia, però affermi che si dovrebbe azzerare tutto, Paolo ti fa notare perché non dovrebbe essere lo stesso a LHR o aggiungiamo a FRA, CDG ecc... ecc...

Alla fine il Governo Italiano è sempre stato abbastanza debole in UE (sempre concesso il minimo indispensabile per vivacchiare), io se si trovassero il merger bloccato dalla UE proverei a negoziare una partecipazione al 20% di LH (AF-Kl con SAS Docet) e accordi commerciali vari e toglierei i vincoli normativi (salvo l'uso dei WB e l'aumento degli slot orari per motivi ambientali e di certificazioni) a LIN (dove potresti mettere su un bel network di medio-lungo raggio con A321XLR che potrebbe permettere a ITA di usare al meglio gli slot e di aumentare il revenue e probabilmente anche i risultati grazie ai costi molto buoni dell'A321XLR che potrebbe essere riempito senza grossi problemi. A quel punto la UE si troverebbe un problema ben maggiore della fusione con LH.

 

[s4lv0z]

Anche a LIN sono stati rilasciati a più riprese slot che erano di Alitalia, però affermi che si dovrebbe azzerare tutto, Paolo ti fa notare perché non dovrebbe essere lo stesso a LHR o aggiungiamo a FRA, CDG ecc... ecc...

Alla fine il Governo Italiano è sempre stato abbastanza debole in UE (sempre concesso il minimo indispensabile per vivacchiare), io se si trovassero il merger bloccato dalla UE proverei a negoziare una partecipazione al 20% di LH (AF-Kl con SAS Docet) e accordi commerciali vari e toglierei i vincoli normativi (salvo l'uso dei WB e l'aumento degli slot orari per motivi ambientali e di certificazioni) a LIN (dove potresti mettere su un bel network di medio-lungo raggio con A321XLR che potrebbe permettere a ITA di usare al meglio gli slot e di aumentare il revenue e probabilmente anche i risultati grazie ai costi molto buoni dell'A321XLR che potrebbe essere riempito senza grossi problemi. A quel punto la UE si troverebbe un problema ben maggiore della fusione con LH.

Ci avevo pensato anch'io... però dubito che LH sia interessata a partire con il 20% più qualche impegno alla cessione di tutto o quasi nei tempi necessari...

Però ci sarebbero belle soddisfazioni a giocare così la partita...



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[13900]

Anche a LIN sono stati rilasciati a più riprese slot che erano di Alitalia, però affermi che si dovrebbe azzerare tutto, Paolo ti fa notare perché non dovrebbe essere lo stesso a LHR o aggiungiamo a FRA, CDG ecc... ecc...

Per piacere, mi diresti dove ho affermato che si dovrebbe azzerare tutto?

Questo il mio primo post in cui ho menzionato slot a LIN, editato per togliere le mappe e parti che non servono.

[...]

Se, poi, un domani il governo decidesse di fare un ulteriore decreto nulla impedirebbe a chicchessia di volare da LIN fino al massimo del range possibile per un A321XLR (fai 4200nm, spannometricamente), ossia qui:

[...]

Nel caso succedesse sarebbe bello, nell'interesse del libero mercato, che gli slot siano dati anche a UA/DL/AA/AC e non solo ad ITA come invece e' abitudine da tempo immemore, ma codesti principi, quando si parla di aviazione in Italia, funzionano solo a targhe alterne.

Cortesemente, indicami dove avrei detto che gli slot vanno azzerati totalmente. O ancora una volta siamo alle riletture Farfalliniane.

Qui si sono superati. Per operare come dicono loro, come una singola entità, è necessario che ITA sia accettata nella JV e che il suo ingresso sia "immunizzato" dalle varie antitrust dei paesi coinvolti (UE, USA e Canada).
Fino ad allora ad ITA sarà vietato comportarsi come una singola entità comprendente gli altri partecipanti alla JV.
In parole povere, si perderà tempo per valutare la situazione di ITA all'interno di un contesto al quale la compagnia italiana non può accedere.
Machiavelli non avrebbe saputo fare di meglio.

(editato il resto per brevita').

Io capisco che a te l'UE stia sui maroni, ma un po' di obiettivita' non farebbe male. Questo e' quello che la stessa Lufthansa, nella presentazione di maggio 2023 per i suoi investitori, ha scritto a pagina 11:



ITA Investoren Presentation (lufthansagroup.com)

La prima voce nel capitolo delle sinergie e' "accesso alla rete di partner globali, per esempio A++, ossia la JV with UA ed Air Canada". In cima ci sono le code di AC, UA, NH, CA e SQ. Ossia le compagnie con cui Lufthansa ha Joint Ventures, non tutte le compagnie Star. La seconda voce parla di "integrazione nei sistemi di distribuzione globale, inclusi i contratti con i clienti business".

L'intento di Lufthansa di integrare ITA in questo network di alleanze e' palese, chiaro e sensato, e quindi e' sacrosanto che rientri nello scopo dei controlli. E tu stesso dici che serve autorizzazione.

Aveva piu' logica l'invettiva contro il belga che aveva preso la legion d'onore da due presidenti prima di quello di adesso e di conseguenza e' pro Air France.

 

[kilomike]

"la Commissione Europea ha perso ogni credibilitá!" lo ha detto ieri Jürgen Stark, ex membro del Direttorio della BCE in un'intervista al giornale "Die Welt". Lui si riferiva alla politica monetaria ma anche nel contesto ITA/LH ci sta.

 

[belumosi]

Io capisco che a te l'UE stia sui maroni, ma un po' di obiettivita' non farebbe male. Questo e' quello che la stessa Lufthansa, nella presentazione di maggio 2023 per i suoi investitori, ha scritto a pagina 11:

View attachment 17985

ITA Investoren Presentation (lufthansagroup.com)

La prima voce nel capitolo delle sinergie e' "accesso alla rete di partner globali, per esempio A++, ossia la JV with UA ed Air Canada". In cima ci sono le code di AC, UA, NH, CA e SQ. Ossia le compagnie con cui Lufthansa ha Joint Ventures, non tutte le compagnie Star. La seconda voce parla di "integrazione nei sistemi di distribuzione globale, inclusi i contratti con i clienti business".

L'intento di Lufthansa di integrare ITA in questo network di alleanze e' palese, chiaro e sensato, e quindi e' sacrosanto che rientri nello scopo dei controlli. E tu stesso dici che serve autorizzazione.

Aveva piu' logica l'invettiva contro il belga che aveva preso la legion d'onore da due presidenti prima di quello di adesso e di conseguenza e' pro Air France.

Premesso che ritengo la UE fondamentale per il futuro dell'Europa e semmai sono proprio le liti da condominio come queste a minarne le fondamenta, probabilmente non mi sono spiegato bene.
E' ovvio che in prospettiva ITA si vada ad integrare in LHG e nelle relative alleanze e JV, ma dovrebbe essere altrettanto ovvio che l'antitrust dovrebbe esaminare le richieste che le sono pervenute ora, tra le quali non c'è sicuramente l'immunizzazione per l'ingresso nella JV.
Una volta completato l'ingresso di ITA nel gruppo tedesco e presi accordi con gli altri vettori per l'ingresso nella JV, verrà richiesta una ulteriore autorizzazione alle antitrust di tutti i paesi coinvolti.
E logica vorrebbe che fosse a questo punto che a Bruxelles vadano a verificare cosa comporterebbe una gestione unitaria insieme agli altri soci della JV. Altrimenti questa seconda autorizzazione a cosa servirebbe?
Invece in questo modo si perderà tempo per fare i conti di una situazione ipoteticamente prevedibile a lungo termine (la gestione unitaria), ma che al momento non è oggetto di nessuna richiesta. E non potrebbe esserlo perchè senza immunizzazione una gestione unitaria sarebbe illegale.
In parole povere, si esaminerà una situazione non legalmente possibile e che in ogni caso sarebbe oggetto di una seconda procedura ad hoc.
Spigami tu il senso di esaminare ora una situazione legalmente non realistica.

 

[13900]

Spigami tu il senso di esaminare ora una situazione legalmente non realistica.

L'ho già fatto, vedi il post sopra. In precedenza la commissione ha fatto lo stesso per l'ingresso di EI in IAG nel 2016, malgrado l'ingresso di EI nella AJB fosse tutt'altro che annunciato e, infatti, avvenne soltanto nel 2021

https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m7541_20150714_20212_4564413_EN.pdf

Io capisco che leggere 170 pagine non sia divertente, ma almeno su questo sito sarebbe bello se si facesse critica sulle fonti e non per principio.

 

[Marco Clemente]

Come mai da alcuni aeroporti ITA fa feederaggio su LIN invece che su MXP?

Se non mi dono perso LIN non ha neanche i transiti!

Che voli hai visto si mxp? AZ non fa voli di medio raggio su Malpensa dai tempi di Marco Cacco… a parte una breve parentesi su FCO fatta qualche anno fa

 

[leerit]

Secondo il Giornale lo Stato sarebbe pronto a chiudere Ita se non arrivasse l'ok di Bruxelles a breve.



Il governo è pronto alla soluzione estrema per Ita Airways se la Commissione Ue non darà il via libera entro breve tempo all’ingresso nel capitale di Lufthansa tramite un aumento da 325 milioni di euro che le consentirà di detenere il 41 per cento. È quanto filtra da fonti dell’esecutivo all’indomani della decisione dell’Antitrust Ue di passare alla «fase due» delle indagini, riservandosi fino al 6 giugno per decidere o no se approvare l’integrazione tra i due vettori.
La presa di posizione della commissaria Margrethe Vestager, notoriamente contro ogni iniziativa dell’Italia (basti pensare al precedente dello stop all’intervento del Fondo di tutela dei depositi nei salvataggi bancari, uno stop peraltro condannato dalla Commissione stessa), legittima il sospetto che dietro questo ulteriore rinvio si celi la longa manus di Air France-Klm, poco propensa a concedere il mercato italiano al concorrente tedesco. E il fatto che la commissaria danese sia sensibile al fascino transalpino è dimostrato dal silenzio-assenso nei confronti dell’ingresso di Air France nella scandinava Sas con il 19,9 per cento. Un’acquisizione sotto soglia di notifica, ma che comunque avrebbe potuto e dovuto insospettire Bruxelles visto che apre a Parigi il ricco mercato di Copenaghen e Stoccolma.
In ogni caso, il governo intende far presente a Vestager che uno Stato fondatore dell’Europa non può essere trattato come l’ultimo arrivato e che l’iter deve essere abbreviato di modo che entro due mesi si possa programmare il futuro di Ita Airways senza ulteriori penalizzazioni, visto che per avere l’ok europeo Lufthansa si è infatti dichiarata disponibile a rinunciare agli slot da Linate su alcune rotte europee. «Questi impegni sono risultati insufficienti, sia per portata che per efficacia, ad eliminare le riserve della Commissione», ha però replicato Palazzo Berlaymont. Sicchè, non è da escludere a questo punto che Lufthansa pur di chiudere la partita sia pronta a restringere ulteriormente il campo di Ita, riducendola a un "feeder" degli hub di Francoforte e Monaco.
Uno scenario inaccettabile per una compagnia che ha chiuso il 2023 con una perdita di 160 milioni, un terzo dei 480 milioni dell’anno precedente e che sta generando cassa, avendo più o meno conseguito il "breakeven" operativo e puntando a raggiungere il primo utile. Il gruppo guidato da Antonino Turicchi non è certo ridotto al lumicino e attendeva l’ok alla transazione anche per ricevere l’ultima tranche da 250 milioni del finanziamento del Tesoro (dei complessivi 1,35 miliardi). E tuttavia, senza una rapida conclusione del merger i rischi di andare in sofferenza sono enormi.
Se Bruxelles bloccasse tutto, il governo non avrebbe l’opportunità di iniettare nuova finanza. Si complicherebbe anche la ricerca di nuove partnership sia nel settore sia all’interno del comparto aereo (in Europa ma anche al di fuori) che all’esterno (basti ricordare l’interesse di Msc, precedentemente in cordata con i tedeschi) Ecco perché, anche se il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, è sempre disponibile alle interlocuzioni, nell’esecutivo serpeggia l’ipotesi «muoia Sansone con tutti i filistei». Roma, infatti, ha sempre assolto alle richieste europee, accettando anche la lunga anticamera che ha portato alla notifica dell’operazione solo il 30 novembre scorso. Lasciare a casa i 5mila dipendenti di Ita in caso di fallimento nuocerebbe al consenso dell’esecutivo, ma minacciare l’extrema ratio è anche un modo per mettere a nudo le disfunzioni di Bruxelles.

Il governo pronto a decisioni estreme: con Lufthansa entro breve o Ita chiude

Cresce l’irritazione degli italiani per la scandalosa melina della commissaria Vestager

www.ilgiornale.it

 

[leerit]

Posto qui, in caso spostate:


Dopo il dossier Ita Airways-Lufthansa anche l’altra grande manovra dei cieli europei va ai tempi supplementari, l’acquisizione della spagnola Air Europa da parte di Iag, holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus. Lo comunica l’Antitrust Ue in una nota, confermando le voci delle ultime settimane. «La Commissione europea ha aperto un’indagine approfondita perché teme, in via preliminare, che l’operazione possa ridurre la concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte nazionali, a corto e lungo raggio dentro e fuori la Spagna», si legge.

Le preoccupazioni
Gli uffici della commissaria Margrethe Vestager ritengono che l’«operazione possa ridurre la concorrenza sulle tratte nazionali spagnole (in particolare quelle dove i treni ad alta velocità non offrono un’alternativa) e con le isole Baleari e Canarie». E ancora: i timori sono anche per le conseguenze sulle rotte a corto raggio tra Madrid «e alcune delle principali città dello Spazio economico europeo, nonché rotte che collegano Madrid e Israele, Marocco, Regno Unito e Svizzera, sulle quali entrambe le parti offrono un collegamento diretto».

Gli slot a Madrid
Focus anche sulle rotte a lungo raggio tra Madrid e il Nord e il Sud America, «sulle quali entrambe le parti offrono un collegamento diretto e affrontano la concorrenza di pochi altri concorrenti con un collegamento non stop». Nel corso dell’indagine approfondita la Commissione — si legge ancora — «valuterà inoltre: se il portafoglio di slot delle parti, in particolare all’aeroporto di Madrid-Barajas, potrebbe rendere più difficile per altri vettori fornire servizi aerei». E «se i probabili effetti dell’operazione sui collegamenti indiretti, in particolare sulle rotte a lungo raggio verso il Sud America, dove una o entrambe le parti dispongono di un comodo collegamento con uno scalo e dove i collegamenti diretti sono limitati».

Le tempistiche
Come per il dossier Ita-Lufthansa, la Direzione generale della Concorrenza Ue analizzerà anche «i probabili effetti dell’operazione sulle rotte su cui altre compagnie fanno affidamento sull’accesso alla rete nazionale e a corto raggio delle parti per le proprie operazioni, che potrebbero influenzare i loro servizi verso destinazioni internazionali servite anche da Iag». Se per l’accordo italo-tedesco la scadenza è il 6 giugno, per quello Iag-Air Europa l’ultimo giorno utile è il 7 giugno 2024. Nel pieno delle elezioni per il rinnovo del Parlamento europeo.

Aerei, dopo Ita-Lufthansa l’Ue manda ai tempi supplementari anche il dossier Iag-Air Europa

La Commissione europea vuole vederci chiaro sull’acquisizione di Air Europa da parte della holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus: «Preoccupati per la concorrenza»

www.corriere.it

 

[Seaking]

Esatto, con questi tempi andiamo a finire dritti dritti nel pieno delle elezioni europee.

Male, malissimo.

 

[kenadams]

Il 321XLR a LIN non potrebbe fare miracoli, perchè a causa del modesto rapporto peso/potenza e della scarsa apertura alare imposta dall'esigenza di restare nella cat. C (36m), difficilmente potrebbe decollare al MTOW dalla pista dell'Idroscalo in ogni condizione meteo. E per raggiungere gli USA (volando controvento), sarebbe invece necessario poter decollare intorno al peso massimo. Verso il Golfo invece, nessun problema.
Andrebbe comunque ricordato che la maggior lentezza del 321 rispetto ai vari WB, di fatto elimina ogni vantaggio temporale rispetto all'utilizzo di questi ultimi da MXP.
Se davvero volessero giocare la carta LIN, oltre al limite della distanza dovrebbero abolire anche quello che impone l'uso dei NB.
Diversamente dall'asfittico 321XLR, un 359 non avrebbe problemi a decollare da LIN con un carico di carburante idoneo a raggiungere la East coast.
Va detto che sicuramente gli altri paesi (USA in testa) pretenderebbero la reciprocità con i loro vettori e molto rapidamente emergerebbero i limiti infrastrutturali di LIN, che sarebbe totalmente inadeguato per gestire su larga scala uno scenario del genere.
Secondo me potrebbe essere ipotizzabile un aumento dei movimenti orari all'interno dell'attuale quadro normativo. Credo che sarebbero parecchie le compagnie disposte a dare il via libera alle nozze tra ITA e LH in cambio di un pacchetto di slot all'Idroscalo.

Super d'accordo. Il 321XLR è un aereo molto poco compreso secondo me: è sì un sostituto valido per il 757, ma non è assolutamente paragonabile come performance. Non solo l'ala da A320 di prima generazione, ma anche i freni su carrelli single-bogie saranno una limitazione importante: è verosimile che l'aereo avrà bisogno di piste lunghe (oltre 9.000 piedi) per decollare al MTOW senza limitazioni, soprattutto se in aeroporto non al livello del mare e con temperature medie elevate in estate. Sarà perfetto per rotte transatlantiche sottili a patto che gli aeroporti collegati abbiano ambedue piste belle lunghe. American, Delta e United lo metteranno volentieri anche su rotte dove farebbero comodo maggiori frequenze sostenute dalle economie dei consumi da narrow body (ancorché senza belly cargo) e piloti non pagati fino a mezzo milione l'anno.

 

[leerit]

Esatto, con questi tempi andiamo a finire dritti dritti nel pieno delle elezioni europee.

Male, malissimo.

E nessuno si prendera' mai la responsabilita' di firmare nulla o autorizzare chicchessia durante le elezioni.
Se ne parla a fine anno ormai.
Sempre che abbia un senso parlarne.

 

[belumosi]

L'ho già fatto, vedi il post sopra. In precedenza la commissione ha fatto lo stesso per l'ingresso di EI in IAG nel 2016, malgrado l'ingresso di EI nella AJB fosse tutt'altro che annunciato e, infatti, avvenne soltanto nel 2021

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https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m7541_20150714_20212_4564413_EN.pdf

Io capisco che leggere 170 pagine non sia divertente, ma almeno su questo sito sarebbe bello se si facesse critica sulle fonti e non per principio.

Grazie, documento molto interessante. Non mi è chiaro un punto: l'ok da parte dell'antitrust UE deve essere inteso allargato all'immunizzazione rispetto alla JV? Lo chiedo perchè da una rapida ricerca non mi sembra risultino procedure dedicate all'ingresso di Aer Lingus nella JBA.
Naturalmente se così fosse anche nel caso ITA-LH e l'ok di Bruxelles valesse anche come immunizzazione da parte della UE all'ingresso di ITA nella JV, la mia obiezione decadrebbe. Cosa ne pensi?

 

[Sciamano]

Secondo il Giornale lo Stato sarebbe pronto a chiudere Ita se non arrivasse l'ok di Bruxelles a breve.

Ma figurati!
È più probabile che il Vaticano inizi a pagare l'IMU.