Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[s4lv0z]

Perché ovviamente, nonostante i grandi progressi sulla gestione annunciati a mesi alterni, di impegnarsi per portarla in pareggio neanche se ne parla.

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[East End Ave]

Ma figurati!
È più probabile che il Vaticano inizi a pagare l'IMU.

Articolo da Istituto Luce

 

[13900]

Esatto, con questi tempi andiamo a finire dritti dritti nel pieno delle elezioni europee.

Male, malissimo.

Guardiamo al passato. UVdL ha preso posto come presidente della commissione europea il 1 dicembre 2019, e le elezioni si sono tenute a maggio del 2019. Cos'ha fatto la DG concorrenza tra, metti, maggio 2019 e il gennaio 2020? La vulgata dice "una bega", mentre i fatti dicono qualcosa di diverso.

In quel periodo, la DG concorrenza ha:

• emesso 2.312 atti
• preso 436 decisioni
• giudicato 290 mergers, inclusi casi di primo piano come CMA GCM & CIMC, Santander & Allianz, Siemens Gamesa e Senvion
• giudicato 145 casi di aiuti di stato, inclusi 21 casi dall'Italia

Magari il 2019 e' stato un caso, con tutta la bamba che gira in Belgio saranno stati strafatti e megaproduttivi. Nel 2014 ne girava di meno, che e' successo a quell'epoca? Le elezioni si sono tenute ancora una volta a maggio, Juncker ha preso potere il 1 novembre. Stavolta guardiamo da maggio a fine dicembre.

• 1103 atti
• 437 decisioni
• 229 decisioni su mergers

Competition case search (europa.eu)

Grazie, documento molto interessante. Non mi è chiaro un punto: l'ok da parte dell'antitrust UE deve essere inteso allargato all'immunizzazione rispetto alla JV? Lo chiedo perchè da una rapida ricerca non mi sembra risultino procedure dedicate all'ingresso di Aer Lingus nella JBA.
Naturalmente se così fosse anche nel caso ITA-LH e l'ok di Bruxelles valesse anche come immunizzazione da parte della UE all'ingresso di ITA nella JV, la mia obiezione decadrebbe. Cosa ne pensi?

Stiamo parlando di due cose diverse.

La DG Concorrenza, quando va ad analizzare un merger/takeover/chiamalo come vuoi, per prima cosa definisce il mercato di riferimento, definisce i players in quel mercato, e poi va a vedere cosa succede a quel mercato quando il merger viene a prendere corpo. Nella nota stampa della DG Concorrenza questo e' spiegato persino in grassetto, ma ovviamente i nostri imbrattacarte o non parlano inglese o lo ignorano:



Tradotto, la Commissione vuole chiarire se le attivita' di ITA, LH+JV devono essere trattate come quelle di un'entita' singola o meno. In altre parole:

• LH+JV sono gia' un unico player (fa fede il precedente di IB/BA/AA)
• Vuole vedere se AZ andra' a far parte della JV e, se si, quale impatto avra' sul mercato

Che e' un punto antecedente a quello del "la JV s'ha/ non s'ha da fare".

Per quanto ne so io, parlando di JV, la creazione delle varie AJB/JV e' stata avallata dalla commissione europea (nel caso di AA/BA/IB c'era stato un ricorso di Virgin), ma l'ingresso di EI nella AJB era stata vagliata a livello nazionale. Non so se Brexit c'entri qualcosa, di certo a cercare Finnair nei registri della commissione non spunta nulla a riguardo, idem per AZ quando entro' nella JV atlantica di DL/AF.

 

[Farfallina]

Posto qui, in caso spostate:


Dopo il dossier Ita Airways-Lufthansa anche l’altra grande manovra dei cieli europei va ai tempi supplementari, l’acquisizione della spagnola Air Europa da parte di Iag, holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus. Lo comunica l’Antitrust Ue in una nota, confermando le voci delle ultime settimane. «La Commissione europea ha aperto un’indagine approfondita perché teme, in via preliminare, che l’operazione possa ridurre la concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte nazionali, a corto e lungo raggio dentro e fuori la Spagna», si legge.

Le preoccupazioni
Gli uffici della commissaria Margrethe Vestager ritengono che l’«operazione possa ridurre la concorrenza sulle tratte nazionali spagnole (in particolare quelle dove i treni ad alta velocità non offrono un’alternativa) e con le isole Baleari e Canarie». E ancora: i timori sono anche per le conseguenze sulle rotte a corto raggio tra Madrid «e alcune delle principali città dello Spazio economico europeo, nonché rotte che collegano Madrid e Israele, Marocco, Regno Unito e Svizzera, sulle quali entrambe le parti offrono un collegamento diretto».

Gli slot a Madrid
Focus anche sulle rotte a lungo raggio tra Madrid e il Nord e il Sud America, «sulle quali entrambe le parti offrono un collegamento diretto e affrontano la concorrenza di pochi altri concorrenti con un collegamento non stop». Nel corso dell’indagine approfondita la Commissione — si legge ancora — «valuterà inoltre: se il portafoglio di slot delle parti, in particolare all’aeroporto di Madrid-Barajas, potrebbe rendere più difficile per altri vettori fornire servizi aerei». E «se i probabili effetti dell’operazione sui collegamenti indiretti, in particolare sulle rotte a lungo raggio verso il Sud America, dove una o entrambe le parti dispongono di un comodo collegamento con uno scalo e dove i collegamenti diretti sono limitati».

Le tempistiche
Come per il dossier Ita-Lufthansa, la Direzione generale della Concorrenza Ue analizzerà anche «i probabili effetti dell’operazione sulle rotte su cui altre compagnie fanno affidamento sull’accesso alla rete nazionale e a corto raggio delle parti per le proprie operazioni, che potrebbero influenzare i loro servizi verso destinazioni internazionali servite anche da Iag». Se per l’accordo italo-tedesco la scadenza è il 6 giugno, per quello Iag-Air Europa l’ultimo giorno utile è il 7 giugno 2024. Nel pieno delle elezioni per il rinnovo del Parlamento europeo.

Aerei, dopo Ita-Lufthansa l’Ue manda ai tempi supplementari anche il dossier Iag-Air Europa

La Commissione europea vuole vederci chiaro sull’acquisizione di Air Europa da parte della holding di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus: «Preoccupati per la concorrenza»

www.corriere.it

Guardacaso AF-KL, compagnia dello sponsor della commissaria, si è fermata a 19,9 % per lasciare mani libere con IAG e LH.

 

[Seaking]

Il mio timore è che, essendo a fine mandato, la Commissione non avrà alcuna remora a prendere decisioni che possano inimicarsi Germania e Italia.

 

[leerit]

Il mio timore è che, essendo a fine mandato, la Commissione non avrà alcuna remora a prendere decisioni che possano inimicarsi Germania e Italia.

Sara' cosi'. E per Ita il futuro sara' segnato. Lo scrive oggi il Corriere.

La Commissione europea vuole che Ita Airways cresca e faccia utili o che resti da sola, piccola e in perdita? È la domanda che si fanno in molti dopo che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha deciso di indagare meglio sull’accordo tra il Tesoro e Lufthansa (e pure sull’altro dossier: l’acquisizione di Air Europa da parte di Iag). Nel dire che servono altri 90 giorni lavorativi per decidere, per l’Antitrust Ue le nozze italo-tedesche «potrebbero ridurre la concorrenza» sulle rotte tra Italia e Nord America.


Le criticità
I tecnici guidati dalla commissaria Margrethe Vestager — spiegano al Corriere quattro fonti a conoscenza delle discussioni interne — hanno riferito ai due vettori coinvolti nell’operazione che per avere il via libera è necessario tagliare le frequenze su alcune rotte tra Roma Fiumicino (dove vola Ita), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e gli Usa. Secondo Bruxelles non si dovrebbero nemmeno avviare nuovi voli tra la capitale italiana e Stati Uniti e Canada. Il motivo? La combinazione tra Ita e le alleate oltre l’Atlantico di Lufthansa (United Airlines, Air Canada) creerebbe una situazione di monopolio o quasi.

I numeri
Le richieste sono giudicate pesanti dagli addetti ai lavori: l’80% dei profitti dei vettori — sottolineano — vengono realizzati sulle rotte transatlantiche e compensano le perdite sui voli di breve e medio raggio dove dominano le low cost. Nel 2019, per avere un’idea, i voli tra Europa e Usa hanno generato ricavi per tutti i vettori pari a 68 miliardi di euro — secondo i dati forniti dai sistemi interni della Iata —, di cui 33 miliardi sono finiti nelle casse dei vettori europei: 11,2 miliardi alla holding Iag (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Level), 6,3 miliardi al gruppo Lufthansa (incluse Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings), 5,3 miliardi ad Air France-Klm, il resto alle società non «allineate», compresa Alitalia.


Gli allarmi
Questo nuovo approccio dell’Antitrust Ue allarma — e non poco — gli analisti, per almeno tre motivi. Il primo: chiedendo a Ita addirittura di ridurre la sua presenza negli Usa per entrare nel gruppo tedesco — sostengono — l’Ue priverebbe il vettore tricolore di una fetta significativa di utili. Il secondo: suggerendo a Lufthansa di sacrificare il suo network americano — sempre come condizione per poter investire in Ita —, la Commissione renderebbe non più sostenibile l’investimento in Italia.


Il nuovo approccio
Il terzo motivo: se nella valutazione dell’impatto si inseriscono i numeri degli alleati oltre oceano «Ita non potrebbe finire in nessun gruppo europeo», sostengono gli esperti. Non solo con Lufthansa, nemmeno con Air France-Klm (perché negli Usa i franco-olandesi hanno Delta Air Lines, per non parlare del ruolo di Virgin Atlantic nel Regno Unito) o Iag (dove oltre oceano c’è American Airlines): nessun colosso, peraltro quotato, sarebbe disposto a tagliare i voli redditizi.

Ita Airways-Lufthansa, l’Ue e i sacrifici (impossibili): ridurre i voli con gli Usa

La Commissione europea chiede alle due compagnie di ridurre la loro presenza sul mercato transatlantico che è però anche il più redditizio del settore. Ecco cosa succede

www.corriere.it

Quindi scrive Berberi: se Ita deve rinunciare ai voli per gli USA e tagliare quelli esistenti non sara' mai profittevole e non puo' accettarlo. Oppure se a doverlo fare e' LH il suo investimento in Ita non sarebbe piu' profittevole e probabilmente getterebbe la spugna. O ancora con queste premesse Ita avrebbe le porte sbarrate per qualsiasi altro gruppo europeo.
Ricordo che il via alla nascita di Ita (avvenuto sotto dettatura da parte di Bruxelles) era stato concesso affinche' Ita diventasse finalmente profittevole e fosse scevra dal sostegno pubblico.
Ma oggi evidentemente qualcuno ha cambiato idea...

 

[imac72]

"Se si applicassero le leggi che valgono per i comuni mortali ITA non dovrebbe esistere come non doveva esistere CAI, le bancarotte fraudolente a ripetizione, con creditori e contribuenti non risarciti ma asset e diritti preservati, oltre allo scambio di piaceri con imprenditori nazionali (ti favorisco qui a danno degli utenti se cacci qualche milione nel tritacarne li) sarebbero scaturite in azioni penali e civili. Sicuramente ci sono altri motivi, ma anche l'avere gia' dato piu' e piu' volte (o meglio dire, preso) forse ha inciso sulla decisione".


Non contesto le tue parole. Ma se permetti vorrei replicare:


"L'Italia ha dimostrato che esiste una chiara discontinuità tra Alitalia e la nuova compagnia aerea ITA e che il suo investimento in ITA è conforme alle condizioni che un investitore privato avrebbe accettato".

Ed ancora:

"Nel quadro della presente decisione, la Commissione ha inoltre valutato se i conferimenti di capitale per un importo di 1,35 miliardi di € che lo Stato italiano destinerà a ITA nei prossimi tre anni (di cui 700 milioni di € quest'anno) saranno effettuati a condizioni di mercato, senza configurarsi pertanto come aiuti di Stato.

Ai sensi delle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, gli interventi pubblici a favore delle imprese possono essere considerati esenti da aiuti di Stato se quest'ultimo non agisce in quanto pubblica autorità ma sulla base di termini che un investitore privato accetterebbe in normali condizioni di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato o "MEOP").

La Commissione ha concluso che, sulla base del piano dell'Italia relativo alla nuova compagnia e delle condizioni alle quali determinate attività saranno trasferite da Alitalia a ITA, vi è una discontinuità economica tra Alitalia e ITA. Di conseguenza, ITA non sarà responsabile dei 900 milioni di €, maggiorati degli interessi, che Alitalia dovrà rimborsare all'Italia ai sensi dell'odierna decisione distinta della Commissione.

La Commissione ha constatato che l'investimento in ITA garantirà allo Stato italiano un rendimento che anche un investitore privato avrebbe accettato.

Su tale base, la Commissione ha constatato che il tasso interno di rendimento (IRR) atteso dell'investimento in ITA risulta superiore al costo del capitale proprio. Tale valutazione è stata inoltre confermata da tre relazioni di esperti indipendenti, che hanno analizzato in dettaglio vari aspetti dell'operazione proposta.

Di conseguenza, la Commissione ha concluso che i conferimenti di capitale dell'Italia in ITA saranno effettuati a condizioni di mercato in linea con il MEOP e che, pertanto, essi non costituiscono aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato."

Margrethe Vestager. 12 Settembre 2021.

Condizionare le scelte su Ita basandosi su quanto fatto e deciso per AZ e' quindi un controsenso giuridico. Nelle scelte dalla DG Competition il trascorso di Alitalia non puo' e non deve entrare poiche' e' la stessa Europa che ha tagliato in due, in modo netto e perentorio, la vita delle due societa'.
La scelta della entita' della capitalizzazione, del numero di aerei, del numero di dipendenti, del non incorporare al suo interno il Programma dei frequent flyers, la Divisione Manutenzione, la Divisione handling di Milano e Fiumicino non e' stata presa a Roma, ma a Bruxelles.
Se, come ha giustamente ricordato qualcuno su queste pagine, l'intento dell'Europa e' appunto quello di far si che creditori, fornitori e quant'altro non rimangano di nuovo col cerino in mano di una ennesima bancarotta, che la collettivita' italiana come SEMPRE accaduto non si debba accollare oneri di debiti, ristrutturazioni e casse integrazione e che finalmente si ponga fine ai teatrini visti negli ultimi 30 anni..... beh allora l'ULTIMA COSA DA FARE E' DIRE NO A QUESTA OPERAZIONE CHE DI ANTICONCORRENZIALE NON HA UNA BEATA CEPPA DI C...O.

Bruxelles ieri non ha detto no a Ita, a LH o al MEF.
Lo ha detto a se' stessa.

Il problema è a monte e la Commissione Europea non doveva dare ok allo stanziamento 1,35 miliardi di € per ITA in quanto nessun azionista privato lo avrebbe fatto - il superamento del MEOP test applicato ad investimenti statali ha un grosso limite in quanto il superamento del test è ex ante quindi puoi abbellire il risultato finale attraverso assumptions molto discutibili - i privati non lo fanno perché perdono soldi di tasca loro mentre i soldi che perde lo stato non solo loro soldi ma i nostri soldi.

Il piano presentato a Bruxelles per ottenere 1,35 miliardi di € non era altro che lo stesso business plan che ha portato 30 anni di perdite ad Alitalia ed infatti i risultati di ITA sono egualmente disastrosi con poco più della metà della flotta della vecchia AZ,.

La situazione odierna è molto chiara e senza LH, ITA va in amministrazione straordinaria e noi sperperato 1,35 miliardi di euro + prestiti ponte + badco + cassa integrazioni + debiti a fornitori.

Poi che ITA sia una nuova compagnia aerea è molto discutibile ma la politica italiana ed europea hanno voluto che fosse così quindi me ne faccio una ragione ma non concordo assolutamente.

In ogni caso rimango fiducioso circa l’acquisizione di ITA da parte di LH ma a condizioni economiche differenti al netto della prima tranche che non è altro che un aumento di capitale quindi zero euro per lo stato

 

[13900]

Il mio timore è che, essendo a fine mandato, la Commissione non avrà alcuna remora a prendere decisioni che possano inimicarsi Germania e Italia.

I precedenti, pero', non lo dimostrano.

In ogni caso rimango fiducioso circa l’acquisizione di ITA da parte di LH ma a condizioni economiche differenti al netto della prima tranche che non è altro che un aumento di capitale quindi zero euro per lo stato

Questo e' un punto importante, IMHO. A leggere certa stampa sembra quasi che, al momento della firma, ITA diventa al 100% di LH e - soprattutto - inizia a fare soldi a palate.

La realta' e' che, appunto, LH entrera' solo al 40%, solo con un aumento di capitale e - soprattutto - ci vorranno anni per implementare il suo piano e vedere sinergie. Nel frattempo ITA rimane col suo piano attuale, e con le performances (buone o cattive) attuali.

Quello che diceva che il 'ritardo' nell'approvazione dell'ingresso costa 150mln mi fa inarcare le sopracciglia alla Carletto Ancelotti, perche' implementare un programma di sinergie richiede anni, non 36 ore. Questo e' l'inizio del percorso, non il punto di arrivo.

 

[micheleforchini]

Io continuo a sbattere la testa ma non riesco a capire come l'ingresso di ITA nella JV atlantica di Lufthansa potrebbe creare un monopolio.

Mi pare che chiunque all'interno dei parametri di OpenSkies, possa aprire un FCO-JFK o un BGY-LAX domani. Quindi dove sta il monopolio? Diverso il tema degli scali di Francoforte e Monaco dove Lufthansa difficilmente fa accedere altri sull'atlantico, ma da quello che dice il Corriere il problema è Fiumicino.

 

[belumosi]

Allargando il ragionamento ad un contesto più ampio, ho l'impressione che l'ostracismo da parte dei francesi sia dettato anche da motivi di politica interna. Il governo di destra italiano, sta dimostrando di essere molto meno estremista di quanto gli avversari avessero ipotizzato e a prescindere da ogni giudizio sull'operato dello stesso, è evidente che l'olio di ricino e le leggi razziali rimarranno confinati ad un epoca buia.
Questa relativa moderazione da parte italiana, insieme a motivi di realpolitik, ha portato ad un lento sdoganamento di Meloni in Europa, del quale fanno fede i frequenti e amichevoli soggiorni della Von Der Leyen in Italia. In Francia c'è un forte partito di destra, il Rassemblement National, verso il quale la rimanente classe politica francese ha un atteggiamento di tipo terroristico simile a quello visto durante la campagna elettorale italiana, dove l'80% del programma elettorale delle attuali opposizioni era "fermiamo i fascisti". Il fatto che le previsioni apocalittiche siano state smentite dai fatti, ha creato un grosso problema a Parigi, perchè potrebbe instillare anche nei francesi il germe del dubbio che anche il locale RN forse potrebbe essere un'alternativa credibile alla cosiddetta "buona" politica.
Nel suo piccolo, la vicenda ITA oltre a marcare la distanza dal governo italiano, vista con gli occhi di Macron potrebbe essere un modo per assestare una sonora sconfitta a Meloni ridimensionandone le ambizioni, in modo da diminuirne l'appeal in patria in una chiave di possibile emulazione.
In parole povere, il mantra dell'Eliseo e dintorni si potrebbe riassumere in: "più dimostriamo che il governo italiano è incapace, incompetente, inefficace, ecc., meno è probabile che gli elettori francesi siano tentati da un'avventura in quella direzione".
Anche il Germania c'è un partito di destra l'AFD, che tuttavia al momento sembra meno organizzato e più estremista rispetto agli omologhi partiti italiani e francesi.
Non dimentichiamo che a breve ci saranno le elezioni europee, che oltre a ridisegnare il governo della UE, sappiamo bene essere soprattutto una cartina tornasole per valutare le singole politiche nazionali.

 

[leerit]

Non ricordo una sola volta dall'alto delle mie primavere passate (e non sono poche) in cui ad una operazione di acquisizione di queste dimensioni abbia fatto riscontro il parere positivo senza riserve di:

- entrambi i governi (e la maggioranza delle opposizioni)
- entrambi i management (comunicato congiunto)
- entrambi i proprietari (comunicato congiunto)
- entrambe le associazioni datoriali (comunicato congiunto)
- ogni singolo sindacato (comunicato congiunto)
- ogni singolo analista e/o osservatore indipendente
- ogni singola agenzia di rating e/o investitore istituzionali.
- ogni esperto del settore

Nulla da aggiungere.

 

[13900]

Io continuo a sbattere la testa ma non riesco a capire come l'ingresso di ITA nella JV atlantica di Lufthansa potrebbe creare un monopolio.

Mi pare che chiunque all'interno dei parametri di OpenSkies, possa aprire un FCO-JFK o un BGY-LAX domani. Quindi dove sta il monopolio? Diverso il tema degli scali di Francoforte e Monaco dove Lufthansa difficilmente fa accedere altri sull'atlantico, ma da quello che dice il Corriere il problema è Fiumicino.

Attenzione. Non stiamo parlando di monopolio, stiamo parlando di limitazioni alla concorrenza. E, con tutto il rispetto per il CorSera, io consiglio caldamente di leggere cio' che dice la fonte, ossia l'UE. Non metto in dubbio che il buon Leonard ci metta dell'impegno, ma spesso e volentieri tutti si sbaglia.

La nota UE e' qui: La Commissione avvia un'indagine approfondita sul progetto di acquisizione di ITA (europa.eu)

Nulla da aggiungere.

Manca solo l'antitrust.

 

[Paolo_61]

Attenzione. Non stiamo parlando di monopolio, stiamo parlando di limitazioni alla concorrenza. E, con tutto il rispetto per il CorSera, io consiglio caldamente di leggere cio' che dice la fonte, ossia l'UE. Non metto in dubbio che il buon Leonard ci metta dell'impegno, ma spesso e volentieri tutti si sbaglia.

La nota UE e' qui: La Commissione avvia un'indagine approfondita sul progetto di acquisizione di ITA (europa.eu)
[omissis]

Al mio paese la limitazione alla concorrenza esiste quando impedisci ad altri di entrare su un mercato (ad esempio
LIN). Se invece qualunque operatore economico comunitario (voli intra UE) è USA (Nord Atlantico) può liberamente entrare in un mercato personalmente qualche dubbio mi viene.
Trovo sempre positivo l’intervento antitrust quando si riferisce a cartelli più o meno occulti (salvo essere teneri con chi può fare la voce più grossa di noi, ma transeat), ma spesso gli interventi sulle “posizioni dominanti”hanno caratteristiche molto dubbie. Consiglio a tutti la lettura di “Scegliere i vincitori, salvare i perdenti” di Franco Debenedetti.

 

[Pierluigi]

Il 321XLR a LIN non potrebbe fare miracoli, perchè a causa del modesto rapporto peso/potenza e della scarsa apertura alare imposta dall'esigenza di restare nella cat. C (36m), difficilmente potrebbe decollare al MTOW dalla pista dell'Idroscalo in ogni condizione meteo. E per raggiungere gli USA (volando controvento), sarebbe invece necessario poter decollare intorno al peso massimo. Verso il Golfo invece, nessun problema.
Andrebbe comunque ricordato che la maggior lentezza del 321 rispetto ai vari WB, di fatto elimina ogni vantaggio temporale rispetto all'utilizzo di questi ultimi da MXP.
Se davvero volessero giocare la carta LIN, oltre al limite della distanza dovrebbero abolire anche quello che impone l'uso dei NB.
Diversamente dall'asfittico 321XLR, un 359 non avrebbe problemi a decollare da LIN con un carico di carburante idoneo a raggiungere la East coast.
Va detto che sicuramente gli altri paesi (USA in testa) pretenderebbero la reciprocità con i loro vettori e molto rapidamente emergerebbero i limiti infrastrutturali di LIN, che sarebbe totalmente inadeguato per gestire su larga scala uno scenario del genere.
Secondo me potrebbe essere ipotizzabile un aumento dei movimenti orari all'interno dell'attuale quadro normativo. Credo che sarebbero parecchie le compagnie disposte a dare il via libera alle nozze tra ITA e LH in cambio di un pacchetto di slot all'Idroscalo.

Grazie Belumosi, hai spiegato per esteso le considerazioni che facevo in precedenza: Linate non ha un'infrastruttura adeguata per supportare operazioni di lungo raggio su vasta scala, cioè per gestire una compagnia con il modello hub&spoke, né con narrowbody (pista troppo corta) né con widebody (piazzale troppo piccolo), né per l'intrinseca limitatezza degli slot (la pista è una sola, e va usata da un aereo per volta). Punto.

Pensare ad un progetto del genere vorrebbe dire garantirsi risultati ancora peggiori di quanto non siano ora.

 

[maxdan2008]

Allargando il ragionamento ad un contesto più ampio, ho l'impressione che l'ostracismo da parte dei francesi sia dettato anche da motivi di politica interna. Il governo di destra italiano, sta dimostrando di essere molto meno estremista di quanto gli avversari avessero ipotizzato e a prescindere da ogni giudizio sull'operato dello stesso, è evidente che l'olio di ricino e le leggi razziali rimarranno confinati ad un epoca buia.
Questa relativa moderazione da parte italiana, insieme a motivi di realpolitik, ha portato ad un lento sdoganamento di Meloni in Europa, del quale fanno fede i frequenti e amichevoli soggiorni della Von Der Leyen in Italia. In Francia c'è un forte partito di destra, il Rassemblement National, verso il quale la rimanente classe politica francese ha un atteggiamento di tipo terroristico simile a quello visto durante la campagna elettorale italiana, dove l'80% del programma elettorale delle attuali opposizioni era "fermiamo i fascisti". Il fatto che le previsioni apocalittiche siano state smentite dai fatti, ha creato un grosso problema a Parigi, perchè potrebbe instillare anche nei francesi il germe del dubbio che anche il locale RN forse potrebbe essere un'alternativa credibile alla cosiddetta "buona" politica.
Nel suo piccolo, la vicenda ITA oltre a marcare la distanza dal governo italiano, vista con gli occhi di Macron potrebbe essere un modo per assestare una sonora sconfitta a Meloni ridimensionandone le ambizioni, in modo da diminuirne l'appeal in patria in una chiave di possibile emulazione.
In parole povere, il mantra dell'Eliseo e dintorni si potrebbe riassumere in: "più dimostriamo che il governo italiano è incapace, incompetente, inefficace, ecc., meno è probabile che gli elettori francesi siano tentati da un'avventura in quella direzione".
Anche il Germania c'è un partito di destra l'AFD, che tuttavia al momento sembra meno organizzato e più estremista rispetto agli omologhi partiti italiani e francesi.
Non dimentichiamo che a breve ci saranno le elezioni europee, che oltre a ridisegnare il governo della UE, sappiamo bene essere soprattutto una cartina tornasole per valutare le singole politiche nazionali.

condivido le tue considerazioni sul timore di Marcon e soci derivanti dal possibile rafforzamento della destra francese a seguito dell'esperienza italiana, non credo però l'operazione LH-ITA possa essere utilizzata per screditare la destra italiana, penso invece che qualunque schieramento politico al governo in Francia ostacolerebbe qualunque operazione che potesse indebolire AF-KLM .

 

[13900]

Al mio paese la limitazione alla concorrenza esiste quando impedisci ad altri di entrare su un mercato (ad esempio
LIN). Se invece qualunque operatore economico comunitario (voli intra UE) è USA (Nord Atlantico) può liberamente entrare in un mercato personalmente qualche dubbio mi viene.
Trovo sempre positivo l’intervento antitrust quando si riferisce a cartelli più o meno occulti (salvo essere teneri con chi può fare la voce più grossa di noi, ma transeat), ma spesso gli interventi sulle “posizioni dominanti”hanno caratteristiche molto dubbie. Consiglio a tutti la lettura di “Scegliere i vincitori, salvare i perdenti” di Franco Debenedetti.

So di essere un disco rotto, ma per la quarta volta ripropongo cosa dice la commissione. Stavolta l'ho pure trovato in italiano (non che ci volesse molto, c'era il bottone...):

• L'operazione può ridurre la concorrenza sulle rotte a corto raggio che collegano l'Italia con i paesi dell'Europa centrale. Su alcune rotte di questo tipo, Lufthansa e ITA sono concorrenti diretti per i collegamenti senza scalo, con una concorrenza limitata da parte di altre compagnie aeree, soprattutto vettori low cost, come Ryanair, che in molti casi operano da aeroporti più difficilmente raggiungibili. Inoltre, la Commissione esaminerà anche le rotte in cui una delle parti offre già servizi e l'altra sarà attiva a breve nonché quelle in cui una o entrambe le parti offrono pratici voli diretti o in cui i collegamenti diretti sono limitati o offerti solo dall'altra parte.
• L'operazione potrebbe dar luogo a una posizione dominante di ITA nell'aeroporto di Milano Linate, o rafforzarla, rendendo più difficile per i concorrenti fornire servizi di trasporto aereo di passeggeri da e verso Milano Linate.

In questo caso la Commissione ha trovato, in precedenza, che la competizione da parte di altri vettori su un altro aeroporto non e' uguale a competere in quell'aeroporto. Nello specifico, nel caso di BA con BMI aveva trovato che il fatto che FR o EZY erano attive su STN o LGW non era uguale all'essere a LHR a competere, cosa che secondo me in certi casi puo' valere anche in Italia. Non che la mia opinione conti molto, ovviamente.

• Per quanto riguarda le rotte a lungo raggio tra l'Italia e l'America settentrionale, la Commissione valuterà inoltre se, dopo la fusione, le attività di ITA, Lufthansa e dei partner della sua joint venture (United Airlines e Air Canada) debbano essere trattate come attività di un'unica entità.

Questo e' un punto secondo me "precedente" a quello di cui sotto:

• L'operazione potrebbe ridurre la concorrenza su alcune rotte a lungo raggio tra l'Italia e gli Stati Uniti, il Canada, il Giappone e l'India perché ITA, Lufthansa o i partner della joint venture di Lufthansa sono in stretta concorrenza tra loro con pratici voli diretti e siti aeroportuali di facile accesso e, presumibilmente, altre compagnie aeree potranno esercitare una limitata pressione concorrenziale con collegamenti attraenti

Secondo me questo e' un punto valido da controllare, e lo vado dicendo da un bel po'. Dire che 'chiunque' in regime di Open Skies, puo' aprire un volo intercontinentale non e' esattamente vero. Esistono gli stessi limiti che esistono nel mondo shorthaul, ossia: accesso agli aeroporti slot-constrained e, soprattutto, la posizione concorrenziale di chi e' incumbent. Non e' che siccome non ci sono i bilaterali allora tutto e' a posto
Gli aeroporti di NYC (EWR & JFK) per esempio sono slot-constrained. Ad EWR, per esempio, 70% de volato e' di UA, e di conseguenza anche gli slot; e' pacifico che la JV LH abbia posizione dominante su quell'aeroporto. Qual e', di conseguenza, l'impatto sui consumatori italiani qualora ITA si aggiungesse a quella JV?
Allo stesso modo, LH e' gia' la prima compagnia intercontinentale in nord Italia, pur senza accesso a LIN e ad ITA. Qual e' l'impatto sul mercato quando LH si trova ad essere la prima compagnia a LIN e con ITA nella JV?

Io sono dell'idea che tutte queste siano domande che la DG ha tutto il diritto di porsi, specialmente considerando che sono nell'interesse nostro, del consumatore. Uno dei miei leitmotivs e' che lo scopo del sistema di trasporto aereo e' di trasportare, e in quest'ottica il meglio si ottiene quando c'e' apertura totale e competizione totale ad armi pari. La logica del "campione nazionale" la capisco quando si parla di industrie strategiche, non compagnie aeree. Pistola alla tempia, tra l'avere ITA e avere un sistema di trasporto aereo in cui si puo' volare dove si vuole a prezzi competitivi, io scegli quest'ultimo.

Possiamo discutere quanto si vuole delle tempistiche (e la velocita' non e' tra i meriti dell'UE) ma sacrificare qualsiasi velleita' di protezione del libero mercato perche' c'e' la nostra compagnia preferita di mezzo... mi spiace ma no.

 

[Farfallina]

Al mio paese la limitazione alla concorrenza esiste quando impedisci ad altri di entrare su un mercato (ad esempio
LIN). Se invece qualunque operatore economico comunitario (voli intra UE) è USA (Nord Atlantico) può liberamente entrare in un mercato personalmente qualche dubbio mi viene.
Trovo sempre positivo l’intervento antitrust quando si riferisce a cartelli più o meno occulti (salvo essere teneri con chi può fare la voce più grossa di noi, ma transeat), ma spesso gli interventi sulle “posizioni dominanti”hanno caratteristiche molto dubbie. Consiglio a tutti la lettura di “Scegliere i vincitori, salvare i perdenti” di Franco Debenedetti.

La cosa che non sta in piedi se non per gli interessi francesi (in UE vige la regola di chi è più schifoso degli altri la spunta ed è il motivo per il quale la UE non funziona ed è una barzelletta, il caso Orban è solo la punta dell'Iceberg) è che hanno ammesso le 3 grandi JV (AZ era ammessa in quella di AF-KL e DL quindi nulla di nuovo fra l'altro) e poi si fanno problemi per l'ultima mano di consolidamento...

 

[13900]

La cosa che non sta in piedi se non per gli interessi francesi (in UE vige la regola di chi è più schifoso degli altri la spunta ed è il motivo per il quale la UE non funziona ed è una barzelletta, il caso Orban è solo la punta dell'Iceberg) è che hanno ammesso le 3 grandi JV (AZ era ammessa in quella di AF-KL e DL quindi nulla di nuovo fra l'altro) e poi si fanno problemi per l'ultima mano di consolidamento...

Io non voglio fare l'avvocato difensore dell'UE, e sinceramente non mi cambia molto se Farfallina e' pro o contro l'UE, ma giusto per amor di correttezza farei notare che approvare la JV AF/KL/DL ha richiesto dal 27.01.12 al 12.05.15 AT.39964 - AF-KL/DL/AZ (europa.eu), o che l'iter per la JV di LH/UA/CO/AC ha preso dal 17.04.2009 al 23.05.13 AT.39595 - Continental/United/Lufthansa/Air Canada (europa.eu)

Insomma, non e' che hanno dato carta bianca a tutti tranne che a ITA.

 

[Farfallina]

Io non voglio fare l'avvocato difensore dell'UE, e sinceramente non mi cambia molto se Farfallina e' pro o contro l'UE, ma giusto per amor di correttezza farei notare che approvare la JV AF/KL/DL ha richiesto dal 27.01.12 al 12.05.15 AT.39964 - AF-KL/DL/AZ (europa.eu), o che l'iter per la JV di LH/UA/CO/AC ha preso dal 17.04.2009 al 23.05.13 AT.39595 - Continental/United/Lufthansa/Air Canada (europa.eu)

Insomma, non e' che hanno dato carta bianca a tutti tranne che a ITA.

Però ammetti 3 grossi gruppi e poi ti fai remore sui pochi voli ITA o Air Europa mentre non ti poni problemi per quelli SAS perché AF-KL è sotto al 20%? Purtroppo o la UE fa un salto di qualità oppure a breve imploderà perché ci aspettano tempi duri specialmente se Trump torna alla Casa Bianca con il suo isolazionismo.

 

[East End Ave]

Però ammetti 3 grossi gruppi e poi ti fai remore sui pochi voli ITA o Air Europa mentre non ti poni problemi per quelli SAS perché AF-KL è sotto al 20%?

a) "...e' la politica, bellezza! " (semi cit.)
b) non sono propriamente "pochi voli" quelli di UX
c) 13900 ci ha indicato i tempi per l'aggregazione delle JV, inoltre siamo sotto elezioni, gli equilibri si confermeranno o piu' probabilmente scivoleranno ancora piu' a destra, con immancabili ricostruzioni di commissioni. Si torna al punto a)
d) AZ la vita se l'e' rovinata da sola, ovvero, l'Italia politica l'ha fatto, con la compiacente collaborazione di una lunga serie di AD parimenti politici e di conseguenza incapaci. E silenti complici. Sempre al punto a) si torna...