Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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13900

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Fab, ho ristretto il concetto, se poi vogliamo parlare burocratese possiamo farlo ma ho sinceramente pochissimo tempo.
Grazie per i tuoi preziosi approfondimenti, che fanno del tuo sapere un pilastro serio, competente ed affidabile qui sul forum e non solo, e assai più di me.
Stringendo tuttavia, a me anche solo sentir parlare di “rischio di limitazione alla concorrenza (monopolio single o JV che sia) mi viene l’orticaria, giacché a) AZ era già in JV b) che la concorrenza davvero non manca (te lo posso garantire dal punto di vista pricing!) c) che i conglomerati JV detengono market shares in % assai equilibrate , dove l’incidenza di AZ sarebbe giusto the cherry on the cake!
Che poi, negli USA non abbiamo vissuto negli ultimi decenni un consolidamento che ha portato da 6 a 3 i vettori legacy, parimenti equamente condivisori di m/s , rotte e apt’s?
Perché in EU siamo sempre così lenti a percepire e realizzare l’immutevole processo che avanza? Semplice, perché la U del dittongo è ancora e sempre solo sulla carta.
Il tutto detto da uno che non è che veda proprio di buon occhio l’overtake di AZ da parte LH!
Io ci provo ancora una volta, poi giuro sul serio lascio perdere.

LA COMMISSIONE EUROPEA NON HA DETTO CHE C'E' MONOPOLIO.
HA DETTO CHE DEVE FARE I CALCOLI.
DI CONSEGUENZA S'E' PRESA PIU' TEMPO PER FARE I SUDDETTI CALCOLI.
 

Liuck

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24 Febbraio 2010
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Io ci provo ancora una volta, poi giuro sul serio lascio perdere.

LA COMMISSIONE EUROPEA NON HA DETTO CHE C'E' MONOPOLIO.
HA DETTO CHE DEVE FARE I CALCOLI.
DI CONSEGUENZA S'E' PRESA PIU' TEMPO PER FARE I SUDDETTI CALCOLI.
L’ Europa è fuffa sotto controllo francese in questo caso…
 
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East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Io ci provo ancora una volta, poi giuro sul serio lascio perdere.

LA COMMISSIONE EUROPEA NON HA DETTO CHE C'E' MONOPOLIO.
HA DETTO CHE DEVE FARE I CALCOLI.
DI CONSEGUENZA S'E' PRESA PIU' TEMPO PER FARE I SUDDETTI CALCOLI.
1+1+1=3
Spero riescano prima dei 90 giorni, o dimostrano che è appunto tutta fuffa politica pre elettorale.
 

imac72

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28 Aprile 2021
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Per la cronaca ricordo che Lufthansa - in seguito al prestito ricevuto dal governo tedesco per il Covid - ha dovuto rinunciare ad una serie di slots a Francoforte e Monaco di Baviera per ottenere l'approvazione da parte dalla Commissione Europea - esattamente 24 slots (12 take off + 12 landing) per ciascun aeroporto che possono equivalere a 4 aerei basati per ogni aeroporto con circa 3 rotazioni al giorno per aereo.

Morale della favola, quegli slots nessuno li ha utilizzati ...secondo me la Commissione Europea dovrebbe considerare anche questo precedente quando farà i calcoli e la valutazione complessiva.
 

herry92

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3 Aprile 2016
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Articolo a pagamento di Milano Finanza



Ita Airways, sorprese nei conti 2023: lungo raggio in utile e cassa piena
di Angela Zoppo

Atteso anche ebitda positivo. In attesa che l’Antitrust Ue si pronunci sull’ingresso di Lufthansa, il 2024 potrebbe chiudere in attivo. La vendetta di Air France e Delta: stop ai voli in code-sharing. Le ipotesi per il marchio Alitalia | Easyjet torna a pagare i dividendi. Nel mirino gli slot Ita a Linate

Mentre Bruxelles se la prende comoda per autorizzare l’ingresso di Lufthansa con un primo 41% del capitale, dai conti preliminari 2023 di Ita emergono le prime buone notizie. Decollano i ricavi Il settore del lungo raggio ha registrato l’utile operativo dopo 18 mesi di effettiva attività, raddoppiando il suo contributo ai ricavi passeggeri, con un apporto di un miliardo di euro su un...


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13900

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26 Aprile 2012
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Per la cronaca ricordo che Lufthansa - in seguito al prestito ricevuto dal governo tedesco per il Covid - ha dovuto rinunciare ad una serie di slots a Francoforte e Monaco di Baviera per ottenere l'approvazione da parte dalla Commissione Europea - esattamente 24 slots (12 take off + 12 landing) per ciascun aeroporto che possono equivalere a 4 aerei basati per ogni aeroporto con circa 3 rotazioni al giorno per aereo.

Morale della favola, quegli slots nessuno li ha utilizzati ...secondo me la Commissione Europea dovrebbe considerare anche questo precedente quando farà i calcoli e la valutazione complessiva.
Come si diceva qualche pagina addietro con Paolo, nessuno con un briciolo di onesta' intellettuale puo' negare che serva un controllo. Cio' su cui si puo' discutere (e per fortuna qualcuno con un po' di senno lo fa) sono le tempistiche e, argomento ancora piu' importante, le misure correttive.

Qualcuno pensa che eventuali slot liberati a LIN resterebbero inutilizzati?
Non credo, ma secondo me il problema non sta li'.

Io penso che l'analisi della Commissione dimostrera' quello che gia' si puo' intuire: sul lungo raggio, e in particolar modo per quei mercati (Italia-Singapore, Italia-Nord America, Italia-Giappone) dove esistono JV metal-neutral, ITA+LH e le rispettive JV saranno a tutti gli effetti delle entita' uniche, cosi' come lo sono AA-IB-AY-BA sull'Atlantico per dirne una, e ci sara' una posizione dominante su quei mercati, specialmente dal Nord Italia.

Ora, la posizione dominante di per se' non e' un problema, lo e' quando se ne abusa, o quando ve n'e' il rischio. La misura correttiva "automatica" e' quella di rilasciare slot in aeroporti contingentati, ma e' una misura di scarsa efficacia. A LIN una low cost ti arriva in ogni caso, ma il 787 di AA no. E anche se lasci un altro slot a FRA, con tutto il bene che je voglio, non e' che basta quello per far dire a - metti - JAL "guarda un po', adesso ci faccio il diretto da Haneda" perche', alla fin fine, quanta gente riesci a trovare, ogni giorno, che ha voglia di andare a FRA e basta, senza prosecuzioni?

L'unica cosa che mi viene in mente e' di consentire una maggior apertura di LIN, di modo da avere piu' voli feeder da altri hub europei, e magari la possibilita' di fare interline sui feed LH/Dolomiti/ITA per altri aeroporti italiani sui voli per gli hub Star. Ma anche li voglio vedere chi lo vuol fare.

La realta' e' che anche in Europa stiamo andando verso una situazione all'americana, dove se sei a ATL voli DL, a EWR UA, a CLT AA e ci sono un numero limitato di piazze "franche" tipo LAX, ORD, JFK.

Atteso anche ebitda positivo.
Buona notizia, ma senza Interests, Taxes, Depreciation & Amortization e' un po' come quando Mazzarri ti dice che avrebbero vinto se non contavi gli ultimi 25 minuti. Interessi e Tasse magari contano di meno, ma D&A - a meno che non si facciano i calcoli in maniera assai diversa da quanto ho studiato io, i canoni di leasing degli aerei insistono su queste due parti.

Per capirci qualcosa, ho fatto due calcoli alla veloce usando i valori che LAXintl pubblica ogni tanto su Airliners. Non ho molta (eufemismo) esperienza nel settore leasing, ma in un paio di occasioni m'erano capitati sotto il naso dei valori che rientrano nei margini citati da lui, per cui penso abbia ragione. Ho guardato su Airfleets la composizione della flotta di ITA, e quanti di questi aerei sono in leasing. Ho poi preso il costo mensile piu' basso e quello piu' alto, e viene fuori un range mensile, in USD, di cui sotto:

1706685718102.png

Di conseguenza, leggendo 'EBIDTA' positivo, io ci sottrarrei un valore tra i $14 e i $28m/mese. Fai $21m/mese, spannometricamente.
 

maxdan2008

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26 Luglio 2015
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Bologna
Ita Airways, l’Ebitda torna positivo trainato dai voli intercontinentali
Il Sole 24 Ore - Giorgio Pogliotti



Per Ita Airways l’Ebitda nel 2023 diventa positivo per qualche decina di milioni, rispetto ai -338 milioni persi nell’esercizio 2022. I ricavi totali hanno superato i 2,4 miliardi (in crescita del 67% rispetto all’anno precedente), in particolare i ricavi passeggeri totalizzano 2,1 miliardi (per il 50% trainati dall’intercontinentale che totalizza più di 1 miliardo, il doppio del 2022).

Sono numeri gestionali del 2023 che saranno portati nel preconsuntivo in uno dei prossimi consigli d’amministrazione della compagnia guidata da Antonino Turicchi, con il Dg Andrea Benassi. La cassa al 31 dicembre si attesta a oltre 450 milioni, rispetto ai 418 milioni del 2022, un contributo positivo è arrivato dal versamento di 250 milioni investiti sulla flotta, ultima tranche degli 1,35 miliardi erogati dal Mef. «Siamo nel primo anno di piena operatività - spiega Turicchi - perché finalmente abbiamo una flotta che può svilupparsi sul lungo raggio, considerando che l’intercontinentale contribuisce al 50% del fatturato passeggeri e già nel 2023 avrà un Ebit positivo. Abbiamo raggiunto il breakeven operativo, ovvero ogni volo che decolla e atterra produce un risultato economico positivo, anche in termini di cassa».

L’attenzione è rivolta alle conseguenze del rinvio al 6 giugno del termine per il pronunciamento della Dg Concorrenza della Commissione Ue sull’ingresso di Lufthansa con una quota di minoranza nel capitale di Ita; resta congelato l’esborso di 325 milioni investito dal gruppo tedesco per acquisire il 41% e rimangono in standby le sinergie commerciali con il network di Lufthansa (Austrian, Brussels Airlines, Eurowings, Swiss). «Abbiamo carburante per andare avanti da soli - è il ragionamento di Turicchi - ma noi non vogliamo sopravvivere, bensì svilupparci e crescere. Abbiamo tutte le potenzialità per farlo, l’operazione con Lufthansa è importante, ma le sinergie con il suo network ancora non si possono mettere a terra».

Il dato dell’Ebit non è ancora noto, nelle scorse settimane giravano rumors (non confermati dall’azienda) di perdite intorno a 160 milioni, attualmente si stanno valutando partite finanziarie che si stima possano migliorare di diverse decine di milioni il risultato finale (nel 2022 la perdita netta era di 486 milioni). «Spinti dalla forte crescita del fatturato ci attendiamo di chiudere il 2024 con un utile di bilancio, un anno prima delle previsioni del piano industriale», commenta Turicchi.

In questo scenario è stato raggiunto un accordo per il riconoscimento di linee di credito da alcune banche con garanzia Sace per 90 milioni per lo sviluppo della flotta e l’ampliamento del network, insieme ad un finanziamento di 80 milioni per l’acquisto del primo aereo di proprietà, un A330-900. Per il presidente di Ita «è un segnale della credibilità raggiunta con le banche». Da 52 aerei iniziali la flotta è arrivata a 83, di cui 39 di nuova generazione, quest’anno entreranno 28 nuovi aeromobili con l’uscita di vecchi aerei e a fine anno si prevede di arrivare a 96 aerei, per il 66% di nuova generazione. Il marchio Alitalia è considerato importante e potrebbe essere valorizzato nelle sinergie con il network di Lufthansa.

Nel 2023 Ita ha trasportato 15 milioni di passeggeri (+50% sul 2022), di cui 1,7 milioni (12%) sulle rotte intercontinentali (questo segmento ha quasi raddoppiato i passeggeri rispetto al 2022) e 9 milioni (60%) sul mercato domestico. In tema di mercato domestico la quota di Ita è pari al 19,7& (+2,3% sul 2022 ), il 3,4% sul segmento internazionale e l’8% sull’intercontinentale (in crescita del 2,1%). Il load factor medio è al 79% (+5%) e nell’intercontinentale sale all’82%.

I dipendenti della compagnia sono 4.667, sono 800 le posizioni ancora scoperte (anche stagionali), mentre prosegue il contenzioso promosso da ex dipendenti di Alitalia per essere reintegrati in Ita Airways. Il bilancio conta 48 sentenze favorevoli alla compagnia per 1.116 ricorrenti, 2 sentenze sfavorevoli che accolgono la richiesta di reintegra di 72 ricorrenti e una sentenza parzialmente favorevole per 172 dipendenti che pur negando la reintegrazione ha sancito il diritto all’assunzione. Restano pendenti 16 cause in primo grado (per 240 dipendenti) e 20 in appello (coinvolti 840 lavoratori). Dalla ex Alitalia sono stati reintegrati 71 dipendenti, di questi 53 sono stati licenziati perché «non si sono presentati alla visita medica» spiegano da Ita.
 
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FlyKing

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Gli Intercontinentali traineranno pure i conti, come si legge ciclicamente da almeno 20 anni, ma con il SESSANTA percento dei pax movimentati sul nazionale, gli spazi per migliorare le performance finanziarie non so quanto ampi essere, scontrandosi direttamente con AV e irlandesi.
 

leerit

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.... Il dato dell’Ebit non è ancora noto, nelle scorse settimane giravano rumors (non confermati dall’azienda) di perdite intorno a 160 milioni, attualmente si stanno valutando partite finanziarie che si stima possano migliorare di diverse decine di milioni il risultato finale (nel 2022 la perdita netta era di 486 milioni)......


Repubblica stima la perdita di esercizio per il 2023 inferiore ai 100 milioni (90 circa).

La chiusura da ottobre di Tel Aviv ha impattato i conti per circa 10 miioni di euro (oltre 3 al mese).

Lo slittamento della decisione delle UE condiziona il mancato approdo in Star Alliance e toglie ricavi aggiuntivi per Ita per parecchi milioni annui poiche' Delta e AF hanno tolto i codici AZ dai loro voli. Inoltre esso comporta ulteriori penalizzazioni poiche' Ita non puo' cedere slot a Linate (soggetti a trattativa di vendita con Lufthansa cui spetta la decisione sulla loro sorte) ma e' obbligata ad utilizzarli per non perderli, con evidenti problematiche sia in termini di perdita che di mancata programmazione.

Ita avra' di proprieta' altri 4 A330 e 5 A220 serie 100.

Il LF e' stato del 79% su intera rete (+5%) e all'82% sul lungo raggio (95% nella summer season in classe Business).

E' stata ribadita la necessita' di entrare in un gruppo (individuato in Lufthansa) per poter crescere ed arrivare ad una flotta che dovra' superare significativamente i 100 aerei.

Turicchi ha dichiarato che il marchio Alitalia tornera'.

Indiscrezioni vogliono che possa essere il contenitore di un gruppo al cui interno confluiscano Ita Airways ed Air Dolomiti (ma su questo il management di Ita non si e' espresso).
 
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londonfog

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E con buona pace di tutti tornera' l'italianita' nei cieli del monno intero: prepariamoci allo sversamento di lagrime di gioia dei nostri migranti.
Da bambino mi ricordo che il tricolore della coda Alitalia dava una certa emozione. I miei a volte ne parlavano con altri Italiani residenti in Kenya o incontrati in viaggio fra l'Italia e il Kenya. Adesso credo che gli Italiani all'estero (almeno quelli in Europa) non abbiano la stessa emozione all'idea di volare con una linea aerea italiana.
 

East End Ave

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anche questo e' un passaggio niente male: "...La cassa al 31 dicembre si attesta a oltre 450 milioni, rispetto ai 418 milioni del 2022, un contributo positivo è arrivato dal versamento di 250 milioni investiti sulla flotta, ultima tranche degli 1,35 miliardi erogati dal Mef. "
 

FlyKing

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Il Corriere si occupa anche del debito: “L’azienda ha negoziato 90 milioni di euro di linee di credito «da banche italiane» (e garanzia Sace), più 80 milioni per l’acquisto del primo Airbus A330neo. Ulteriore denaro sarà chiesto per comprare 7-8 velivoli: 5 Airbus A220 e 2-3 A330neo. «La flotta salirà da 83 a 96 velivoli a fine 2024», dice il dg Andrea Benassi”. Pazzesco, sarebbe come se io andassi in giro a vantarmi del mutuo acceso per comprarmi casa.
Pur non apprezzando generalmente startmag, questo passaggio lo trovo interessante.
Per i più esperti: da un punto di vista contabile, qual’è il senso di mobilizzare ingenti somme di denaro in aerei di proprietà in questa fase, per di più dopo stallo con la UE?
 

Paolo_61

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Pur non apprezzando generalmente startmag, questo passaggio lo trovo interessante.
Per i più esperti: da un punto di vista contabile, qual’è il senso di mobilizzare ingenti somme di denaro in aerei di proprietà in questa fase, per di più dopo stallo con la UE?
Dal punto di vista finanziario cambia abbastanza poco fra leasing e acquisto a debito. La scelta molto spesso dipende dall’esigenza di diversificare le fonti di finanziamento. Vado a memoria, ma la flotta delle principali legacy presenta un mix fra proprietà e leasing.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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anche questo e' un passaggio niente male: "...La cassa al 31 dicembre si attesta a oltre 450 milioni, rispetto ai 418 milioni del 2022, un contributo positivo è arrivato dal versamento di 250 milioni investiti sulla flotta, ultima tranche degli 1,35 miliardi erogati dal Mef. "
Differenza fra flusso di cassa totale e flusso di cassa operativo (EBITDA).
 

imac72

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Per i più esperti: da un punto di vista contabile, qual’è il senso di mobilizzare ingenti somme di denaro in aerei di proprietà in questa fase, per di più dopo stallo con la UE?
Tutto dipende dalle financial policies che il management decide di adottare - se riesco a ritagliarmi un pò di tempo in questo periodo faccio - se di gradimento e può essere utile - un thread o un post dedicato. In sintesi tutto dipende da 3 fattori:

  • ll prezzo di acquisto o di leasing
  • La scelta del tipo di finanziamento che si utilizza per avere gli aeromobili
  • La depreciation policy che si decide di adottare
Secondo me sarebbe stato molto meglio fare questa scelta con Lufthansa già azionista per avere maggior bargaining power.
 

Paolo_61

Socio AIAC
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Io penso che l'analisi della Commissione dimostrera' quello che gia' si puo' intuire: sul lungo raggio, e in particolar modo per quei mercati (Italia-Singapore, Italia-Nord America, Italia-Giappone) dove esistono JV metal-neutral, ITA+LH e le rispettive JV saranno a tutti gli effetti delle entita' uniche, cosi' come lo sono AA-IB-AY-BA sull'Atlantico per dirne una, e ci sara' una posizione dominante su quei mercati, specialmente dal Nord Italia.
Isolo dal contesto, che non è mai bellissimo, per esprimere qualche riverito dubbio. Con la chiusura dell'ultimo volo da MXP, la posizione di ITA è, a parte LIN, esattamente uguale a quella di tutti gli altri operatori europei. Da BLQ, VCE e compagnia cantante offrono solo voli in connessione (anzi, qualche USA offre voli diretti con VCE), che sia FCO, FRA o CDG poco cambia per il pax. Se avessero incentrato le criticità su LIN ci sarebbe stato poco da discutere, e inevitabilmente molti slot dovranno essere liberati (si spera questa volta con più logica, dando accesso a chi serve hub europei e/o a nuovi entranti sul mercato, anziché a U2 come l'ultima volta).
 
Stato
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