Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[leerit]

Il futuro del trasporto aereo cittadino, i cosidetti aerotaxi, prende sempre più forma. ITA Airways, Airbus, UrbanV ed Enel sono infatti al lavoro insieme per la promozione e lo sviluppo di un ecosistema di mobilità aerea avanzata (AAM, Advanced Air Mobility) in Italia. La collaborazione punta a promuovere questa nuova tecnologia e a sviluppare una soluzione di trasporto sostenibile, con l'impegno e la cooperazione dei diversi attori nazionali della mobilità. Questa partnership completa il protocollo d’intesa firmato nell’aprile 2022 tra ITA Airways e Airbus e si arricchisce di due nuovi partner: UrbanV, operatore della rete di vertiporti, ed Enel, come fornitore di soluzioni di ricarica.



Il nuovo protocollo si concentra sulla definizione di una roadmap congiunta per lo sviluppo, in Italia, di un ecosistema di mobilità aerea avanzata in cui l’operatore aereo, il produttore OEM di eVTOL, il fornitore di soluzioni energetiche e l'operatore del vertiporto lavoreranno insieme per valutare vari business model in collaborazione con stakeholder nazionali cruciali per l'introduzione di questo nuovo servizio in Italia.


In concreto, i partner si concentreranno sull’operatività dell'eVTOL CityAirbus NextGen di Airbus, studiando la standardizzazione dei servizi di terra, come la fornitura di energia, le infrastrutture di ricarica e il concept del supporto e dei servizi, il vertiporto e la pianificazione di una rete di vertiporti, nonché la definizione di nuovi modelli di passenger experience e di rotte specifiche.


Francesco Presicce, Accountable Manager e Chief Technology Officer di ITA Airways, commenta: "ITA Airways opera dal 2021. Fin dall'inizio abbiamo deciso di guardare avanti e di scommettere sull'innovazione. È in tale contesto che nell’aprile 2022 ITA Airways e Airbus hanno iniziato insieme il percorso che ha portato allo sviluppo di questo ecosistema, che oggi è realtà. Ciò dimostra che siamo sulla strada giusta per progettare il futuro della mobilità aerea avanzata migliorando la passenger experience".



"In Airbus sappiamo che il successo della mobilità aerea avanzata richiede molto più del semplice sviluppo di un velivolo: è infatti essenziale creare contestualmente anche le condizioni per l’operatività del velivolo e l'assistenza allo stesso. Abbiamo una certa esperienza nello sviluppo di ecosistemi di mobilità aerea avanzata (AAM, Advanced Air Mobility), come l'Iniziativa per la Mobilità Aerea (AIM, Air Mobility Initiative) in Baviera", dichiara Balkiz Sarihan, Head of Urban Air Mobility presso Airbus. "Siamo entusiasti di questa opportunità di lavorare allo sviluppo di un simile ecosistema in Italia".


Carlo Tursi, Executive Officer di UrbanV, aggiunge: "Noi di UrbanV ci proponiamo di migliorare la vita delle persone offrendo un'alternativa veloce, efficiente, sicura ed ecologica alle soluzioni di trasporto già esistenti, per il trasporto aereo di merci e persone su distanze brevi. Aspiriamo a diventare un importante operatore mondiale di reti di vertiporti e saremo pionieri globali, definendo le prime rotte di mobilità aerea avanzata a livello mondiale. Siamo entusiasti di collaborare con Airbus, Enel e ITA Airways, ciascuna leader nel proprio settore, e non vediamo l'ora di esplorare insieme a loro il grande potenziale della mobilità aerea urbana nel mercato italiano".

Mobilità aerea, ITA Airways, Airbus, UrbanV ed Enel al lavoro per gli aerotaxi - ItaliaOggi.it

Le quattro società al lavoro per la promozione e lo sviluppo di un ecosistema di mobilità aerea avanzata (AAM, Advanced Air Mobility) in Italia

www.italiaoggi.it

 

[Paolo_61]

Grazie. Mi riferivo al maquillage dialettico col quale far passare una posizione solo apparentemente positiva (450M rispetto ai 418M precedenti).
Il tutto grazie all’ennesimo aiuto dello Stato.

In realtà avere un flusso di cassa operativo non è poi male, così come usare il debito per crescere e non per finanziare il circolante (le attività correnti)

 

[Fewwy]

Il futuro del trasporto aereo cittadino, i cosidetti aerotaxi, prende sempre più forma.

Sogno il giorno in cui ITA entrerà in concorrenza diretta con il tassista medio romano.

dipendente AZ vs dipendente Radiotaxi 3570... un specie di King Kong vs Godzilla

 

[indaco1]

...molti slot dovranno essere liberati (si spera questa volta con più logica, dando accesso a chi serve hub europei e/o a nuovi entranti sul mercato, anziché a U2 come l'ultima volta).

In effetti darli alle low cost significa avere la quasi certezza che quei voli vengano usati per fare voli p2p e non alimentare altri hub non suona cosi' male. Si potesse fare per decreto che LIN e' solo p2p.... Lo so che ci hanno provato, o dicono di averci provato.
Comunque l'averli dati a U2, pensandoci bene, ha una sua logica, perche' evita i cattivacci di FR e gli aspirapolvere. Non so se e' stato questo il motivo. Dubito che sara' ancora possibile farlo.

 

[Paolo_61]

In effetti darli alle low cost significa avere la quasi certezza che quei voli vengano usati per fare voli p2p e non alimentare altri hub non suona cosi' male. Si potesse fare per decreto che LIN e' solo p2p.... Lo so che ci hanno provato, o dicono di averci provato.
Comunque l'averli dati a U2, pensandoci bene, ha una sua logica, perche' evita i cattivacci di FR e gli aspirapolvere. Non so se e' stato questo il motivo. Dubito che sara' ancora possibile farlo.

Nessuno ha mai pensato che LIN non debba alimentare gli hub europei (salvo il primo decreto Bersani, scritto talmente male da non essere mai entrato in vigore)

 

[13900]

Isolo dal contesto, che non è mai bellissimo, per esprimere qualche riverito dubbio. Con la chiusura dell'ultimo volo da MXP, la posizione di ITA è, a parte LIN, esattamente uguale a quella di tutti gli altri operatori europei. Da BLQ, VCE e compagnia cantante offrono solo voli in connessione (anzi, qualche USA offre voli diretti con VCE), che sia FCO, FRA o CDG poco cambia per il pax. Se avessero incentrato le criticità su LIN ci sarebbe stato poco da discutere, e inevitabilmente molti slot dovranno essere liberati (si spera questa volta con più logica, dando accesso a chi serve hub europei e/o a nuovi entranti sul mercato, anziché a U2 come l'ultima volta).

La nota della commissione europea parla di un primo test, quello volto a considerare se le varie JV che LH ha (NA, Asia) sono da considerare come un unico vettore. Supponendo che siano tutte metal-neutral, allora la risposta e' si (ci sono ampi precedenti). In quel caso ITA, entrando come annunciato da LH nelle varie JV, diventa a tutti gli effetti una parte di questa mega-compagnia.

Cio' che sto provando (ed evidentemente fallendo) di far capire e' che, quando si parla di una JV metal neutral, le differenze tra compagnie si limitano alla livrea sulla fusoliera. Con l'Atlantic Joint Business, per fare un esempio, non esistono differenze tra AA, BA, AY e IB sul Nord Atlantico. Sono la stessa compagnia a tutti gli effetti.

Se la Commissione considerera' queste JV come un unico vettore, e' facile capire che il potere commerciale che questa mega-compagnia potra' esercitare sugli aeroporti italiani andra' soltanto ad aumentare con l'arrivo di ITA. La chiave, quindi, sta nel guardare oltre alle alleanze - Star, oneworld, skyteam contano come i cavoli a merenda ultimamente - ma alle JV che, secondo me, i regolatori hanno sottovalutato. Il potere di una JV atlantica come quella di LH/SN/OS/LX/AC/UA non sta tanto nel controllo degli slot, ma nel potere di mercato della compagnia. Fidelizzazione, brand, offerta capillare, e' tutto superiore a quanto non offrano le altre JV sull'Atlantico per l'Italia. Gia' ora.

A naso io direi che l'aggiunta di ITA non spostera' gli equilibri piu' di tanto, se non per l'appunto su LIN, ma - torno a dire, guardiamo cos'ha detto la Commissione - e' qualcosa che va controllato.

 

[Paolo_61]

La nota della commissione europea parla di un primo test, quello volto a considerare se le varie JV che LH ha (NA, Asia) sono da considerare come un unico vettore. Supponendo che siano tutte metal-neutral, allora la risposta e' si (ci sono ampi precedenti). In quel caso ITA, entrando come annunciato da LH nelle varie JV, diventa a tutti gli effetti una parte di questa mega-compagnia.

Cio' che sto provando (ed evidentemente fallendo) di far capire e' che, quando si parla di una JV metal neutral, le differenze tra compagnie si limitano alla livrea sulla fusoliera. Con l'Atlantic Joint Business, per fare un esempio, non esistono differenze tra AA, BA, AY e IB sul Nord Atlantico. Sono la stessa compagnia a tutti gli effetti.

Se la Commissione considerera' queste JV come un unico vettore, e' facile capire che il potere commerciale che questa mega-compagnia potra' esercitare sugli aeroporti italiani andra' soltanto ad aumentare con l'arrivo di ITA. La chiave, quindi, sta nel guardare oltre alle alleanze - Star, oneworld, skyteam contano come i cavoli a merenda ultimamente - ma alle JV che, secondo me, i regolatori hanno sottovalutato. Il potere di una JV atlantica come quella di LH/SN/OS/LX/AC/UA non sta tanto nel controllo degli slot, ma nel potere di mercato della compagnia. Fidelizzazione, brand, offerta capillare, e' tutto superiore a quanto non offrano le altre JV sull'Atlantico per l'Italia. Gia' ora.

A naso io direi che l'aggiunta di ITA non spostera' gli equilibri piu' di tanto, se non per l'appunto su LIN, ma - torno a dire, guardiamo cos'ha detto la Commissione - e' qualcosa che va controllato.

Sì, ma le JV esistono, sono un dato di fatto. Il punto è capire a) se ITA può sopravvivere al di fuori di una qualunque delle JV (direi di no) e b) se l’ingresso in una determinata JV anziché in un’altra sposti in modo fondamentale le quote d8 mercato. Ora, avendo detto per anni che AZ prima e IT oggi non contano un piffero non solo in Europa, ma anche in Italia, forse è giunto il momento di fare pace con se stessi.
Fra l’altro il mercato NA è apert9 e altamente competitivo, in nessun aeroporto italiano (salvo LIN), ITA ha una quota rilevante né sul p2p intercontinentale (che non fa, salvo FCO) né sul feederaggio verso gli hub europei.

 

[13900]

Sì, ma le JV esistono, sono un dato di fatto. Il punto è capire a) se ITA può sopravvivere al di fuori di una qualunque delle JV (direi di no) e b) se l’ingresso in una determinata JV anziché in un’altra sposti in modo fondamentale le quote d8 mercato.

Per l'appunto quello che si son presi 90 giorni lavorativi per fare.

Fra l’altro il mercato NA è apert9 e altamente competitivo

Mmmmmh. Questo e' un discorso generico, e non riguarda ITA da sola, ma la realta' e' che il mercato EU-NA non e' altamente competitivo.

The North Atlantic is dominated by immunised JVs, with their seat share up from 73.7% in 2019 to 78.6% in 2023.

North Atlantic aviation: renewed strength is welcome; low cost airlines rebuild | CAPA (centreforaviation.com)

Ci sono 3 JVs e in tre hanno quasi l'80% di market share. A me puzza di oligopolio, e ci sono barriere enormi all'ingresso di nuovi players - vedasi infatti il successone di Norwegian, LEVEL e via dicendo.

 

[Dancrane]

a) se ITA può sopravvivere al di fuori di una qualunque delle JV (direi di no)

Spiace leggere questo tuo pessimismo

 

[Paolo_61]

[omissis]
Ci sono 3 JVs e in tre hanno quasi l'80% di market share. A me puzza di oligopolio, e ci sono barriere enormi all'ingresso di nuovi players - vedasi infatti il successone di Norwegian, LEVEL e via dicendo.

Le barriere all’entrata sono date dall’elevata competizione. In epoca pre-covid trovavi tariffe sul NA più basse di alcuni voli intra UE molto più corti (è normale, il trasporto aereo è un business ad elevati costi fissi con costi marginali molto bassi, un sedile vuoto è una perdita secca).
il fatto che le low cost non abbiano avuto successo dipende da molti fattori (ad esempio non possono essere più efficienti delle legacy nelle rotazioni, a differenza di quanto avviene sul breve raggio) ma soprattutto dipende dal fatto che è un mercato in concorrenza e non in oligopolio.

 

[13900]

Le barriere all’entrata sono date dall’elevata competizione. In epoca pre-covid trovavi tariffe sul NA più basse di alcuni voli intra UE molto più corti (è normale, il trasporto aereo è un business ad elevati costi fissi con costi marginali molto bassi, un sedile vuoto è una perdita secca).
il fatto che le low cost non abbiano avuto successo dipende da molti fattori (ad esempio non possono essere più efficienti delle legacy nelle rotazioni, a differenza di quanto avviene sul breve raggio) ma soprattutto dipende dal fatto che è un mercato in concorrenza e non in oligopolio.

Allora lo ammetti anche tu che ci sono barriere all'ingresso! E, poi, 80% di concentrazione tra 3 players e' un mercato dove se ci entri ti fai del male [cit.], dai.

Ad ogni modo, mi sa che la discussione esula un po' da ITA.

 

[Paolo_61]

Allora lo ammetti anche tu che ci sono barriere all'ingresso! E, poi, 80% di concentrazione tra 3 players e' un mercato dove se ci entri ti fai del male [cit.], dai.

Ad ogni modo, mi sa che la discussione esula un po' da ITA.

Tutti i mercati, per definizione, hanno barriere all’entrata. Il punto centrale è comunque che oggi le JV esistono, non le si può considerare un vincolo per la concorrenza (altrimenti andrebbero smembrate e ognuno per sé).
Emirates è entrata sul mercato Italia-USA e non sembra essersi fatta male, forse hanno fatto i conti meglio di altri. Nel suo piccolo persino Neos sembra andare bene.

 

[13900]

Tutti i mercati, per definizione, hanno barriere all’entrata. Il punto centrale è comunque che oggi le JV esistono, non le si può considerare un vincolo per la concorrenza (altrimenti andrebbero smembrate e ognuno per sé).
Emirates è entrata sul mercato Italia-USA e non sembra essersi fatta male, forse hanno fatto i conti meglio di altri. Nel suo piccolo persino Neos sembra andare bene.

In base al tuo ragionamento, allora, se qualcosa esiste non puo' essere considerato come un problema. Google esiste, quindi non possiamo verificare che livello di controllo ha nel settore dei motori di ricerca?

A livello continentale l'80% del mercato nordatlantico e' consolidato su 3 Joint Ventures. Cio' lascia un 20% non concentrato. Tra di loro, ovviamente, ci sono giornaliero di EK su MXP e i X voli/settimana di Neos che, sinceramente, contano come il due di briscola. A livello di compagnie network carriers rimangono, tra Europa e Nordamerica:

• Westjet
• JetBlue
• TAP
• ITA
• SAS
• Air Europa
• Icelandair
• LOT

Di queste, ITA e Air Europa sono in via di acquisizione (ed entreranno in JV varie). SAS e' in odor di ingresso in AF-KL. Di TAP si parla spesso. Entro fine 2025 mi sa sul lato europeo rimarranno soltanto Icelandair e LOT senza almeno un pretendente. Siamo agli inizi dell'ultima fase di consolidamento dell'industria in Europa, e Air Europa / ITA sono i primi merger creati nel mondo post-JV. Non e' lesa maesta' andare a domandarsi cosa succedera' quando verranno acquistate.

 

[Lucab2000]

ITA, dal 3 giugno 24, incrementerà i voli su EZE (da 7 a 9 voli settimanali)

 

[EdoC]

ITA, dal 3 giugno 24, incrementerà i voli su EZE (da 7 a 9 voli settimanali)

GRU ed EZE sembra che vadano molto bene e questi aumenti ne sono la riprova. Immagino che sarà una frequenza diurna un po come la Az 678.

 

[LH400]

GRU ed EZE sembra che vadano molto bene e questi aumenti ne sono la riprova. Immagino che sarà una frequenza diurna un po come la Az 678.

Et voilà!

 

[jetset]

ITA, dal 3 giugno 24, incrementerà i voli su EZE (da 7 a 9 voli settimanali)

Questa espansione sul Sud America e, in generale,

ITA, dal 3 giugno 24, incrementerà i voli su EZE (da 7 a 9 voli settimanali)

Che AZ aumenti sul Sud America in particolare e sull'intercontinentale in generale mi sembra un'ottima notizia e, soprattutto, la direzione che tutti auspicavamo prendesse una compagnia con qualche chance di sopravvivere.
Ho solo un dubbio: ma i passeggeri in arrivo da EZE, GRU, Accra, Kuwait ecc ecc si fermano soprattutto in Italia? Lo dico perché la rete europea di AZ continua a essere ridotta all'ossa e non mi pare stia molto crescendo. Di fatto, a parte le destinazioni italiane, tutte ben servite da FCO, e qualche mercato (Spagna, Atene, Tirana, Parigi, Nizza ecc ecc), le prosecuzioni per i voli intercontinentali rimangono abbastanza ridicole.
Per questo mi chiedo se il mercato di riferimento rimanga per ora l'Italia, salvo qualche piccola eccezione

 

[EI-MAW]

Sul Sud America si sta lavorando con numeri che in Alitalia non avevo mai visto su Germania e Svizzera. Camionate di brasiliani da/per ZRH e GVA. Anche un botto di transiti dalla Spagna. Spagnoli che riempiono, incredibilmente, anche le HND.

 

[LH400]

Sul Sud America si sta lavorando con numeri che in Alitalia non avevo mai visto su Germania e Svizzera. Camionate di brasiliani da/per ZRH e GVA. Anche un botto di transiti dalla Spagna. Spagnoli che riempiono, incredibilmente, anche le HND.

Anche ai tempi di Alitalia sulla EZE/FCO c'erano tantissimi transiti per BCN e MAD

 

[EI-MAW]

Anche ai tempi di Alitalia sulla EZE/FCO c'erano tantissimi transiti per BCN e MAD

Io parlo a botte di 1/3 di aereo