Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
La cosa buffa è che domani mattina LH potrebbe, legalmente e senza necessità di chiedere alcuna autorizzazione, affittare tutti gli slot di AZ a LIN, noleggiare gli aerei volando ACMI ed effettuare un merger di fatto (resterebbero fuori i pochi voli soggetti a bilaterali, su cui sarebbe necessaria una negoziazione con i governi) senza che la Commissione possa alzare un dito (e sull'eventuale ricorso all'Alta Corte di Giustizia buona fortuna per i tempi). Questo perché si pretende di regolamentare ex post un mercato di cui si era decisa (giustamente aggiungo io, a scanso di equivoci) la completa deregolamentazione commerciale in Europa e fra Europa e Nord America.
Potrebbe, ma lo scenario che evochi tu e' lontanissimo dall'essere un merger e, soprattutto, dal poter generare sinergie.
LH non potrebbe vendere metal-neutral, cosa che richiede l'ingresso di ITA nelle JV. LH non potrebbe fare acquisti a nome di ITA, o offrire servizi a terzi attraverso ITA. Senza contare i casini inenarrabili che avrebbe dai sindacati tedeschi nel momento in cui si trovasse ad usare personale meno costoso (ITA) in ACMI sine die.

Insomma, aviofantascienza.
 

Marilson

Utente Registrato
16 Marzo 2007
1,892
57
London, UK
ITA Airways dice addio a Heathrow: il 30 marzo l’ultimo decollo, poi volerà solo su London City
ITA Airways dice addio all’aeroporto di Londra Heathrow. Gli ultimi voli in livrea azzurra dal principale scalo londinese verso Roma e Milano saranno operati sabato 30 marzo.
che oscenita'.. per chi vive a Londra, LHR e' molto piu' economico da raggiungere con la piccadilly.. LCY comodo con la DLR ma di solito costa di piu' e c'e' meno scelta. Abbandonare LHR per LGW e' una mossa non intelligente, sicuramente costera' di meno operare da Gatwick, ma per una major non si puo' pensare di abbandonare Heathrow (naturalmente noi pero' sappiamo che ITA di major non ha nulla)
 
  • Like
Reactions: Enrg99 and Axel91

Cesare.Caldi

Utente Registrato
14 Novembre 2005
36,835
1,337
N/D
Sarebbe interessante sapere che fine faranno gli slot ITA a LHR a chi verranno venduti e soprattutto quanti milioni di euro ne ricaverà ITA.
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
che oscenita'.. per chi vive a Londra, LHR e' molto piu' economico da raggiungere con la piccadilly.. LCY comodo con la DLR ma di solito costa di piu' e c'e' meno scelta. Abbandonare LHR per LGW e' una mossa non intelligente, sicuramente costera' di meno operare da Gatwick, ma per una major non si puo' pensare di abbandonare Heathrow (naturalmente noi pero' sappiamo che ITA di major non ha nulla)
Non sono d’accordo.

LCY ha un’accessibilità al centro di Londra che è al pari di LHR, e sarebbe pure meglio se TfL avesse costruito una stazione di Crossrail a LCY (la linea passa estremamente vicino).

Dal punto di vista della compagnia aerea, a spanne, quando si parla di yield direi che LCY>LHR>LGW.

Il problema di LCY è che non è molto “scalable”. Se non ricordo male ci sono poche piazzole per l’A220-100, il -300 non penso possa arrivarci, mentre su LHR - se c’è domanda - puoi volare anche con widebody, cosa che AZ aveva fatto ogni tanto. L’altro problema è che dal punto di vista del meteo se c’è nebbia o vento a LHR atterri, a LCY fai diversione a Stansted.
 

kilomike

Utente Registrato
18 Aprile 2007
410
28
Milano, Lombardia.
Quando c'e' un merger, in base al regolamento 139/2004, le due parti notificano la Direzione Generale concorrenza della Commissione UE in modo formale. La DG in seguito ha 30gg lavorativi di tempo per verificare se si tratta di un merger di rilevanza comunitaria, quali sono i mercati di riferimento, qual e' l'impatto che il merger avra' sul mercato e se il merger portera' a comportamenti anticoncorrenziali nel mercato. Qualora fosse cosi', la DG puo' bloccare il merger o chiedere misure correttive. Qualora i 30gg non bastino, o serva una verifica piu' approfondita, la commissione puo' andare alla seconda fase, che dura 90gg lavorativi.

L'ingresso di LH in ITA e' stato notificato a fine novembre, e la commissione ha deciso di andare alla fase approfondita per verificare (ripeto, verificare) alcune cose:

1. Impatto sulle rotte intra-EU
2. Impatto su Linate
3. Se le varie joint-ventures "metal neutral" di Lufthansa sull'Atlantico, Giappone, Cina e Singapore sono da considerarsi come un'unica compagnia aerea
4. Se il punto 3. e' vero, allora qual e l'impatto dell'ingresso di ITA in queste JV

Questi sono i fatti. Il resto sono chiacchere che nemmeno al Bar Sport dopo tre bianchi macchiati.

Ripeto, si puo' e si deve fare le cose piu' in fretta, e anche a livello di misure riparative penso che le capacita' della commissione siano limitate e dovrebbero essere riviste.
IMHO sei un po´ troppo comprensivo con la Commissione UE. Quello che dici formalmente è tutto giusto ma non dimentichiamoci che la Commissione UE ha fatto sempre pressione per risolvere l'annosa questione AZ e e quando finalmente la soluzione si trova questa stessa Commissione UE fa di tutto per ritardare se non ostacolare la cosa. Il mio concetto di un approccio politico serio è un altro.
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
IMHO sei un po´ troppo comprensivo con la Commissione UE. Quello che dici formalmente è tutto giusto ma non dimentichiamoci che la Commissione UE ha fatto sempre pressione per risolvere l'annosa questione AZ e e quando finalmente la soluzione si trova questa stessa Commissione UE fa di tutto per ritardare se non ostacolare la cosa. Il mio concetto di un approccio politico serio è un altro.
È la tua opinione e la rispetto; peró farei notare che la stessa UE ha approvato un miliardo e trecento milioni di investimento pubblico in ITA (probabilmente a fondo perduto) e ha riconosciuto la discontinuità aziendale quando si parla di contratti o debiti ma non quando si parlava di Slot a LIN, o nomine nei bilaterali. Non mi viene in mente un’altra compagnia aerea che ha ricevuto un trattamento cosí di favore. Se veramente il miso gallo a Bruxelles avesse voluto trombarla avrebbero potuto, semplicemente, trattare quel miliardo e rotti come aiuto di stato illegale.

Mi si dirá “eh ma anche LH/AF hanno preso soldi pubblici” ma io farei anche notare che, a differenza di ITA, hanno ripagato quei prestiti (con interessi) e hanno ricevuto investimenti pubblici per sostenerle durante la fase di shock del Covid. Prima facevan utili e ora sono tornate a far utili.
 
Ultima modifica:

kilomike

Utente Registrato
18 Aprile 2007
410
28
Milano, Lombardia.
È la tua opinione e la rispetto; peró farei notare che la stessa UE ha approvato un miliardo e trecento milioni di investimento pubblico in ITA (probabilmente a fondo perduto) e ha riconosciuto la discontinuità aziendale quando si parla di contratti o debiti ma non quando si parlava di Slot a LIN, o nomine nei bilaterali. Non mi viene in mente un’altra compagnia aerea che ha ricevuto un trattamento cosí di favore. Se veramente il miso gallo a Bruxelles avesse voluto trombarla avrebbero potuto, semplicemente, trattare quel miliardo e rotti come aiuto di stato illegale.

Mi si dirá “eh ma anche LH/AF hanno preso soldi pubblici” ma io farei anche notare che, a differenza di ITA, hanno ripagato quei prestiti (con interessi) e hanno ricevuto investimenti pubblici per sostenerle durante la fase di shock del Covid. Prima facevan utili e ora sono tornate a far utili.
non dissento fondamentalmente da quello che esponi. Peró rimango dell'avviso che se alla Vestager avessero dato il posto di Presidente BEI cui aspirava non avremmo visto il passaggio alla fase 2 e che quindi ci sono stati in questo affare interessi che esulano dalle mere formalitá processuali .
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
non dissento fondamentalmente da quello che esponi. Peró rimango dell'avviso che se alla Vestager avessero dato il posto di Presidente BEI cui aspirava non avremmo visto il passaggio alla fase 2 e che quindi ci sono stati in questo affare interessi che esulano dalle mere formalitá processuali .
Mi sfugge il nesso logico in base al quale una danese perde la corsa contro una spagnola e di conseguenza per ripicca rallenta l’acquisizione di una compagnia italiana da parte di un gruppo germano-svizzero-austro-belga.

IMHO, i motivi per andare alla seconda fase (che ho scritto ad nauseam e non ripeto) sono utili e validi. Questo è il primo merger post-JV (esclusa Air Europa che ovviamente è allo stesso livello) e siamo in territori nuovi. Sono d’accordo che si doveva e poteva fare piú in fretta, ma piú che dietrologia ci vedo la burocrazia di cui parlava Paolo61. La Commissione UE è tutto tranne che agile, avendoci lavorato insieme un pochino.
 
Ultima modifica:

kilomike

Utente Registrato
18 Aprile 2007
410
28
Milano, Lombardia.
Mi sfugge il nesso logico in base al quale una danese perde la corsa contro una spagnola e di conseguenza per ripicca rallenta l’acquisizione di una compagnia italiana da parte di un gruppo germano-svizzero-austro-belga.
se ti ricordi che la danese Vestager sperava nel supporto del Ministro delle Finanze tedesco che alla fine non le é stato dato (visto che ha favorito la collega spagnola) il nesso forse emerge. A parte questo parole sante le tue sulle scandalose lentezze delle burocrazia UE.
 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
se ti ricordi che la danese Vestager sperava nel supporto del Ministro delle Finanze tedesco che alla fine non le é stato dato (visto che ha favorito la collega spagnola) il nesso forse emerge.
Ma allo stesso tempo hanno consentito miliardi di euro di aiuti da parte della Germania a Northvolt, giusto per tirar su un esempio a caso dalla banca dati della DG. Dai su.
 
Ultima modifica:
  • Like
Reactions: Enrg99 and Ricardo

belumosi

Socio AIAC
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
15,012
3,296
@13900
Ogni concetto teorico ha una sua ragione d'essere se è confortato dalla realtà.
Per cui proviamo a osservare in concreto se e in che misura i pax sarebbero danneggiati dall'operazione.
Diamo per scontato sia che servano rimedi alla situazione di LIN, sia che a regime ITA entrerebbe nelle varie JV dove le relative rotte sarebbero gestite in modo unitario insieme alle altre compagnie. Niente sconti.
Ora, partendo da questi presupposti, vorrei che mi elencassi alcune rotte sia dirette tipo FCO-XXX, sia con scalo, tipo XXX-(FCO+hub LHG)-YYY, dove a tuo parere la concorrenza avrebbe difficoltà sensibilmente maggiori rispetto alla situazione odierna.
Naturalmente parlo di situazioni dove esista la volontà dei concorrenti di operare e ci siano ostacoli oggettivi al poterlo fare.
 
  • Like
Reactions: maxdan2008

Marilson

Utente Registrato
16 Marzo 2007
1,892
57
London, UK
Non sono d’accordo.

LCY ha un’accessibilità al centro di Londra che è al pari di LHR, e sarebbe pure meglio se TfL avesse costruito una stazione di Crossrail a LCY (la linea passa estremamente vicino).

Dal punto di vista della compagnia aerea, a spanne, quando si parla di yield direi che LCY>LHR>LGW.

Il problema di LCY è che non è molto “scalable”. Se non ricordo male ci sono poche piazzole per l’A220-100, il -300 non penso possa arrivarci, mentre su LHR - se c’è domanda - puoi volare anche con widebody, cosa che AZ aveva fatto ogni tanto. L’altro problema è che dal punto di vista del meteo se c’è nebbia o vento a LHR atterri, a LCY fai diversione a Stansted.
a LCY fai diversione a Stansted.. sempre se decolli proprio.. Mi e' capitato di avere un volo per Linate con Ita da LCY per le 8 di mattinacancellato perche' la compagnia non aveva fatto partire il volo da Linate direttamente causa nebbia..

Sull'accessibilita' chiaro che LCY e' anche meglio, da Bank e' un attimo, ma aggiungendo del tempo in piu', con la piccadilly sei arrivato. Per chi vuole spendere di piu' (non io) c'e' anche la Elizabeth ora. Gatwick per chi abita a nord come me e' una noia arrivarci, ed e' solo in treno e costa di piu'
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,583
428
(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Bruxelles, 8 feb - 'Abbiamo buone ragioni per ritenere che ci sara' un via libera da parte della Commissione su Lufthansa-Ita, crediamo che l'intesa risponda pienamente alle regole europee e ci auguriamo che siano superati tutti gli ostacoli'. Lo ha indicato il ministro dell'industria Adolfo Urso poco prima degli incontri con la commissaria alla concorrenza Margrethe Vestager e con il commissario all'industria Thierry Breton.
 

leerit

Utente Registrato
3 Settembre 2019
1,583
428
Gli slot di Milano Linate si stanno rivelando più difficili da gestire per Ita Airways, la società subentrata ad Alitalia nell’ottobre 2021. Un terzo dei diritti di decollo e atterraggio utilizzati nel 2023 nel city airport dal vettore tricolore non sono profittevoli. Ma l’aviolinea pur di non cedere quello che viene considerato un asset pregiato — messo sul tavolo dei negoziati con l’Antitrust Ue per l’ingresso di Lufthansa — è «costretta» a utilizzarli il più possibile. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti che hanno diretta conoscenza dei conti. La società, contattata, non commenta.
L’assegnazione nel 2021
Per mesi — tra il 2020 e il 2021 — le autorità italiane e la Commissione europea si sono scontrate sulla nascita di Italia Trasporto Aereo Spa, la società al 100% del ministero dell’Economia che oggi gestisce Ita Airways. Al centro dello sconto c’erano proprio loro, gli slot a Linate da riconoscere alla nuova aviolinea di Stato. Queste bande orarie sono preziose perché lo scalo a pochi chilometri dal centro di Milano da anni non ha più spazi liberi. Alla fine Roma e Bruxelles hanno trovato un accordo: a Ita sono andati 175 diritti giornalieri di decollo e atterraggio, il 15% in meno di quelli posseduti da Alitalia.

Le regole internazionali
Quegli slot — in uno scalo che non può essere un hub perché non sono consentiti i voli intercontinentali, ma in teoria solo quelli «punto a punto» — si traducono in 87-88 partenze e altrettanti arrivi ogni giorno. Non solo. Prevedono che l’aviolinea tricolore parcheggi ogni notte 18-20 velivoli della sua flotta che attualmente conta 87 aerei, secondo i dati forniti dal database specializzato ch-aviation. Le norme del settore stabiliscono che le aviolinee utilizzino almeno l’80% di ciascun diritto orario ogni «stagione» per non perderlo. Non è dato sapere di ogni singolo slot il tasso di impiego, ma si sa che l’anno passato Ita ne ha sfruttati in media 149 al giorno, cioè l’85% circa di quelli a disposizione.
I movimenti previsti
L’analisi del Corriere sui numeri della piattaforma Cirium Diio mostra che nel luglio di quest’anno — il periodo che al momento appare il più «intenso» per le operazioni di Ita a Linate — la compagnia italiana prevede di utilizzare in media 159 slot al giorno, cioè il 91% di quelli assegnati nello scalo milanese. In tutto l’anno corrente il tasso di utilizzo scende leggermente, all’87%, restando al di sopra della soglia minima prevista e dei valori del 2023.

L’utilizzo delle fasce orarie
Ma un terzo degli slot utilizzati nel 2023 — una cinquantina su 149 — sono stati operati in perdita. Nei giorni scorsi, parlando con un gruppo di giornalisti, il presidente di Ita Antonino Turicchi ha raccontato che «Linate è un aeroporto sicuramente importante, ma visto il numero di slot che abbiamo e vista la dimensione della nostra flotta la gestione di quei diritti diventa onerosa».
Il dossier con Lufthansa
Turicchi non ha fornito dettagli. Ma ha confermato che gli slot di Linate sono al centro delle negoziazioni con Bruxelles sull’ingresso di Lufthansa in Ita. «Non sappiamo quanti ne dobbiamo rilasciare», ha sottolineato. Un’incertezza che si sta trasformando «in una penalizzazione» per l’aviolinea e che per questo deve essere «il primo elemento da discutere con la Commissione europea». Gli slot — ha precisato — «non sono una causa dello stallo nelle trattative con la Ue. Li possiamo rilasciare: se questo è il problema è facile da risolvere».


Il valore degli slot
Ma quanto valgono quegli slot? In questo caso si può solo parlare di stime, dal momento che non esiste un vero e proprio mercato né in Italia, né nel resto dell’Unione europea. Dopo aver toccato un minimo di 900 mila euro durante il Covid, ora quei diritti a Linate hanno un valore medio di circa 3 milioni di euro, con punte di 5 milioni in particolare per quanto riguarda quelli del mattino presto e del pomeriggio tardi, come ha raccontato il Corriere tempo fa. Ita insomma avrebbe un «tesoretto» — virtuale — di oltre 500 milioni di euro.
I conti del vettore
Nel 2023 Ita Airways ha registrato 2,4 miliardi di euro di ricavi — di questi 2,1 miliardi dal trasporto passeggeri, 300 milioni da altre voci come il cargo, il charter — che saliranno a 3,4 miliardi quest’anno. Soltanto i voli intercontinentali nel 2023 hanno portato nelle casse un miliardo. «L’Ebitda (margine operativo lordo, ndr) è positivo per qualche decina di milioni di euro», ha sottolineato il presidente Turicchi. Numeri — ha proseguito — che sono andati meglio di quanto preventivato.

 

13900

Utente Registrato
26 Aprile 2012
10,276
8,052
@13900
Ogni concetto teorico ha una sua ragione d'essere se è confortato dalla realtà.
Per cui proviamo a osservare in concreto se e in che misura i pax sarebbero danneggiati dall'operazione.
Diamo per scontato sia che servano rimedi alla situazione di LIN, sia che a regime ITA entrerebbe nelle varie JV dove le relative rotte sarebbero gestite in modo unitario insieme alle altre compagnie. Niente sconti.
Ora, partendo da questi presupposti, vorrei che mi elencassi alcune rotte sia dirette tipo FCO-XXX, sia con scalo, tipo XXX-(FCO+hub LHG)-YYY, dove a tuo parere la concorrenza avrebbe difficoltà sensibilmente maggiori rispetto alla situazione odierna.
Naturalmente parlo di situazioni dove esista la volontà dei concorrenti di operare e ci siano ostacoli oggettivi al poterlo fare.
Trovami dove ho scritto che ci sono limitazioni alla concorrenza. Per la seicentesima volta, la Commissione UE non ha detto che ci sono, ha detto che ha dubbi e che deve controllare. Io non ci trovo nulla di strano. Potrebbero fare piu' in fretta, vero, ma controllare e' giusto.

Lo sto ripetendo ad nauseam da settimane e mi sono anche francamente rotto di doverlo ri-scrivere ogni volta.
 
  • Like
Reactions: A345 and explo

Farfallina

Utente Registrato
23 Marzo 2009
16,600
1,576
@13900
Ogni concetto teorico ha una sua ragione d'essere se è confortato dalla realtà.
Per cui proviamo a osservare in concreto se e in che misura i pax sarebbero danneggiati dall'operazione.
Diamo per scontato sia che servano rimedi alla situazione di LIN, sia che a regime ITA entrerebbe nelle varie JV dove le relative rotte sarebbero gestite in modo unitario insieme alle altre compagnie. Niente sconti.
Ora, partendo da questi presupposti, vorrei che mi elencassi alcune rotte sia dirette tipo FCO-XXX, sia con scalo, tipo XXX-(FCO+hub LHG)-YYY, dove a tuo parere la concorrenza avrebbe difficoltà sensibilmente maggiori rispetto alla situazione odierna.
Naturalmente parlo di situazioni dove esista la volontà dei concorrenti di operare e ci siano ostacoli oggettivi al poterlo fare.
Nulla, AZ era in JV con AF-KL-DL, i franco-olandesi erano in JV addirittura sui voli Italia-Francia-Olanda e avevano il cargo di AZ in gestione.
Con ITA rispetto alla situazione precedente abbiamo semplicemente visto un cambio di alleanza e una ITA con meno slot a LIN.
 

Farfallina

Utente Registrato
23 Marzo 2009
16,600
1,576
Trovami dove ho scritto che ci sono limitazioni alla concorrenza. Per la seicentesima volta, la Commissione UE non ha detto che ci sono, ha detto che ha dubbi e che deve controllare. Io non ci trovo nulla di strano. Potrebbero fare piu' in fretta, vero, ma controllare e' giusto.

Lo sto ripetendo ad nauseam da settimane e mi sono anche francamente rotto di doverlo ri-scrivere ogni volta.
Stanno facendo melina, hanno fatto quasi un anno di pre-analisi con domande su domande (la mitica domanda sui menu... come riportato dalla stampa). Il tempo per pensarci c'era. Poi non hanno fatto la notifica ai concorrenti, ergo vuol dire che pensano che ci siano limitazioni e che le offerte di LH non siano sufficienti.
 

belumosi

Socio AIAC
Utente Registrato
10 Dicembre 2007
15,012
3,296
Trovami dove ho scritto che ci sono limitazioni alla concorrenza. Per la seicentesima volta, la Commissione UE non ha detto che ci sono, ha detto che ha dubbi e che deve controllare. Io non ci trovo nulla di strano. Potrebbero fare piu' in fretta, vero, ma controllare e' giusto.

Lo sto ripetendo ad nauseam da settimane e mi sono anche francamente rotto di doverlo ri-scrivere ogni volta.
Non hai colto lo spirito del mio post. Non ho scritto che tu abbia affermato che ci siano limitazioni alla concorrenza e non ho nemmeno citato l'antitrust.
Siccome ti riconosco persona competente e senza la pretesa che tu mi compili 170 pagine di rapporto, ti ho semplicemente chiesto se vedi rotte dove il problema della concorrenza si paleserebbe in modo importante con questa vendita.
Naturalmente è una domanda che ho posto prima a me stesso e mi sono risposto a grandi linee che le limitazioni reali sono solo a LIN. Ce ne possono essere alcune a causa dei bilaterali, tuttavia questo è un vincolo che l'antitrust non può baypassare.
Ma siccome non mi ritengo onnipotente e potrei non avere visto determinate situazioni percepite invece da altre persone, mi sono chiesto quale fosse la tua visione. Tutto qui.
Anzi, ne approfitto per estendere l'invito a tutti.
 
Stato
Discussione chiusa ad ulteriori risposte.