News Flotta ITA Airways
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
Magari quando opereranno la EZE avranno aggiunto qualche macchina diversa in più perché con 7 332 e impossibile operare JFK, MIA, BOS, HND, GRU, EZE, LAX e IAD, oltre che la JFK da Mxp ..
Immagino che lo dica da crew, il B772 ha crew rest, l'A332 invece utilizza 1 o 2 posti di Magnifica per i piloti e gli ultimo 6 posti centrali di Y per gli aa/vv.
Dal punto di vista di ITA sicuramente avranno valutato l'A332 più economico del B772 da operare specialmente in un periodo dove il lungo raggio è ancora fortemente limitato. Sorprende per la questione cargo dove AZ sta usando e ha usato molto sia il B77W che diversi B772. Dal lato pax l'A332 è possibile sia un vantaggio nella prima fase, però si da una bella limitata alla possibilità cargo.
Tutte queste rotte a regime post covid ti impiegano il doppio delle 7 macchine previste per la partenza.
Immagino che a breve dovrà arrivare il piano flotta perché quelle macchine sono dimensionate per winter e inizio summer 2022, oltre serve altro.
Riguardo a farsi prestare macchine da AZ dipende dai tempi della restituzione ai lessor delle macchine non scelte. Riguardo alle macchine di proprietà di AZ non scelte invece finiranno all'asta seguendo mi sa il triste destino di molte ex LAI visto il surplus di disponibilità ed il fatto che sono tutti maggiorenni o quasi.
Un po' di tempo fa' si era discusso sul forum della possibilità di fare la EZE col 330 e ricordo che si era detto a livello tecnico possibile ma dal punto di vista operativo e commerciale quasi un suicidio.
Concordo, il 772 è un carro bestiame, molto ma molto meglio il 330 e se devi dirla tutta anche il vetusto 340.
Il 340 sarà anche meglio del 772 ma è anti-economico….non dimentichiamoci mai che la priorità per una compagna aerea e’ fare utili e che le rotte devono essere profittevoli, almeno fuori dall’Italia
Da pax non è troppo male: non sovraffollato come il 777, configurazione comoda 2-4-2.
Da crew è lento, rumoroso, si gela nei galleys e si bolle in cabina, vicino L3/R3 c’è una lama di aria gelata che non si può controllare e regolare, non ha i crew bunks (almeno i nostri). Questo ovviamente il mio punto di vista.
- 25 Dicembre 2007
- 7,135
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Restituzione sicuro, è almeno un mese che è sverniciato e i voli cargo iniziano con 94
Ma va, non pensavo che fosse rumoroso. Da pax mi è sembrato più rumoroso il 777.
Vortigern
Utente Registrato
- 10 Ottobre 2013
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- 200
Dipende dal Posto a Sedere. E più che un rumore, io lo definirei un rimbombo, tipico degli Airbus in Genere.
Ita, così sarà la nuova flotta: più sedili negli aerei e 3 classi sui voli lunghi
di Leonard Berberi 01 set 2021
Tre classi di servizio sugli aerei dei voli intercontinentali, massima «densificazione» su quelli per le rotte nazionali ed europee sulla falsariga di quanto hanno fatto negli ultimi tempi altre aviolinee tradizionali per reggere la concorrenza delle low cost. Un balzo dei velivoli a disposizione del 50% nel 2022 per poi rallentare negli anni successivi, arrivando nel 2025 a 105 mezzi, di cui otto su dieci a corridoio singolo, compresa una piccola fetta di jet regional. Il piano flotta di Italia Trasporto Aereo è ormai quasi deciso, spiegano al Corriere della Sera due fonti ministeriali a conoscenza del dossier. Ma trovare le macchine con le caratteristiche coerenti con il modello di business di Ita si sta rivelando più complicato del previsto dal momento che il settore si sta riprendendo e gli ordini presso Airbus e Boeing pure.
I jet di Alitalia
Lo studio sulla flotta aiuta anche a capire come Ita prevede di evolversi tenendo sempre conto che l’esecuzione del piano dipenderà molto dal mercato e dalla pandemia. A metà ottobre la newco si prepara a subentrare ad Alitalia prendendosi dalla vecchia aviolinea pure 52 aerei a noleggio: un Embraer (per le rotte regional), 17 Airbus A319 e 27 A320 (per i collegamenti di breve e medio raggio) e 7 A330 (per i viaggi intercontinentali). Un’analisi del Corriere sui sedili messi in vendita fino a marzo 2022 evidenzia però che i 52 velivoli sono anche troppi, dal momento che ne servirebbero una quarantina. Come mai? Le fonti ministeriali spiegano che 52 era il minimo richiesto dalla Commissione europea per poter conservare quanti più slot su Linate assegnati ad Alitalia, rinunciando al 15% dei diritti di decollo e atterraggio. L’unico Embraer, poi, aiuta a pescare anche tra gli asset di CityLiner, la divisione regional del vettore.
La sfida Airbus-Boeing
Nei mesi successivi la newco prevede di sostituire progressivamente la flotta con velivoli di nuova generazione, sempre in leasing, che consumano e inquinano di meno. Ufficialmente il presidente Alfredo Altavilla e l’amministratore delegato Fabio Lazzerini devono ancora decidere se puntare su Airbus o Boeing. A quanto risulta al Corriere da settimane è avanti Airbus, ma in Ita si aspettano una controproposta da Boeing entro settembre. La nuova aviolinea sta cercando sul mercato velivoli che tengano conto delle caratteristiche desiderate. A bordo degli aerei a doppio corridoio — per esempio — Ita chiede 3 classi di servizio (Business, Premium economy, Economy), ma spostando i pesi più sulle classi più costose, aumentando i posti disponibili in Business e Premium. Sul corto e medio raggio si punta sugli aerei con un numero di sedili simile a quello delle low cost (non meno di 180 per gli Airbus A320).
I dati del 2022
Ma che aerei saranno? Fino a quando non viene sciolta la riserva sul costruttore unico — che è l’obiettivo annunciato della newco — si può solo fare una previsione. Ma la distribuzione anno per anno della flotta di Ita fa capire come il portafoglio di velivoli di Airbus sia più in sintonia con le sue esigenze. Già nel 2022 la società guidata da Altavilla e Lazzerini prevede di balzare da 52 velivoli a 78, il 50% in più. Si tratterebbe — confidano le fonti ministeriali al Corriere — di 10 aerei regional (il principale indiziato è l’Airbus A220), 55 a corridoio singolo (A320neo e A321neo) e 13 jet per le rotte intercontinentali (occhi puntati sull’Airbus A330neo e sull’A350).
L’evoluzione dal 2023
Dal 2022 al 2023 — andamento economico permettendo — Ita incrementerà di un altro 28% la flotta, toccando quota 100. Se resta fisso il numero delle macchine regional, il balzo sarà dovuto agli aerei di breve e medio raggio (+34%) e lungo raggio (+77%). Ma questo sarà anche l’anno in cui di fatto la newco blocca la sua espansione perché nel 2024 e nel 2025 (la fine del primo piano industriale) gli aerei regional e di lungo raggio restano gli stessi, mentre saliranno di cinque unità quelli a corridoio singolo, con ogni probabilità la variante «Xlr» dell’A321 che copre una distanza maggiore e consente di raggiungere l’Africa (Dakar, Accra, Lagos) e il Golfo Persico (Gedda, Riyad, Kuwait). La finestra tra il 2023 e il 2024 potrebbe anche costituire — secondo le fonti ministeriali — il momento in cui Ita sottoscrive un accordo per confluire in un grande gruppo dei cieli: il ballottaggio per ora resta tra Lufthansa e Air France-Klm/Delta Air Lines.
Il sì dei commissari alla proposta di Ita
Intanto poco prima della scadenza delle 23:59 del 31 agosto i tre commissari di Alitalia hanno accettato — con riserva — la proposta vincolante di Ita per ottenere i 52 aerei, gli slot e i vari contratti che fanno parte del ramo «Aviation» della vecchia compagnia. La cifra offerta dalla newco è stata poco più che simbolica, come peraltro paventato dal Corriere già lo scorso febbraio, dal momento che alcune parti di questo asset si portano dietro debiti, pegni e costi accessori che dovranno essere sostenuti dal nuovo acquirente. Una tappa data per scontata — l’assenso dei commissari — dal momento che l’azienda di Altavilla e Lazzerini era stata autorizzata a trattare direttamente con l’amministrazione straordinaria dalla Commissione europea.
Il bando per il marchio
La stessa Commissione europea che dovrò pubblicare la decisione finale sull’operazione Ita e che è stata invece inflessibile sulle altre parti di Alitalia, a partire dal marchio. Sarà proprio questo il primo a finire in una gara pubblica, gara che Ita conta di poter vincere. Il valore del marchio — comunicato dal commissario Giuseppe Leogrande durante un’audizione — si aggira attorno ai 150 milioni di euro. Ma tocca al professore Giovanni Fiori — commissario di un’altra Alitalia in amministrazione straordinaria — dare una cifra aggiornata, stando ai documenti consultati dal Corriere. In ogni caso dovrebbe essere una cifra alla portata di Ita che a metà settembre conta di incassare dal ministero dell’Economia (l’azionista) i 700 milioni di euro di aumento di capitale. Gli altri bandi riguardano il programma fedeltà MilleMiglia (che Ita non può rilevare), l’handling (dove Ita può presentarsi come socio di maggioranza assieme a un partner) e la manutenzione (in questo caso la newco può presentarsi come socio di minoranza).
www.corriere.it
di Leonard Berberi 01 set 2021
Tre classi di servizio sugli aerei dei voli intercontinentali, massima «densificazione» su quelli per le rotte nazionali ed europee sulla falsariga di quanto hanno fatto negli ultimi tempi altre aviolinee tradizionali per reggere la concorrenza delle low cost. Un balzo dei velivoli a disposizione del 50% nel 2022 per poi rallentare negli anni successivi, arrivando nel 2025 a 105 mezzi, di cui otto su dieci a corridoio singolo, compresa una piccola fetta di jet regional. Il piano flotta di Italia Trasporto Aereo è ormai quasi deciso, spiegano al Corriere della Sera due fonti ministeriali a conoscenza del dossier. Ma trovare le macchine con le caratteristiche coerenti con il modello di business di Ita si sta rivelando più complicato del previsto dal momento che il settore si sta riprendendo e gli ordini presso Airbus e Boeing pure.
I jet di Alitalia
Lo studio sulla flotta aiuta anche a capire come Ita prevede di evolversi tenendo sempre conto che l’esecuzione del piano dipenderà molto dal mercato e dalla pandemia. A metà ottobre la newco si prepara a subentrare ad Alitalia prendendosi dalla vecchia aviolinea pure 52 aerei a noleggio: un Embraer (per le rotte regional), 17 Airbus A319 e 27 A320 (per i collegamenti di breve e medio raggio) e 7 A330 (per i viaggi intercontinentali). Un’analisi del Corriere sui sedili messi in vendita fino a marzo 2022 evidenzia però che i 52 velivoli sono anche troppi, dal momento che ne servirebbero una quarantina. Come mai? Le fonti ministeriali spiegano che 52 era il minimo richiesto dalla Commissione europea per poter conservare quanti più slot su Linate assegnati ad Alitalia, rinunciando al 15% dei diritti di decollo e atterraggio. L’unico Embraer, poi, aiuta a pescare anche tra gli asset di CityLiner, la divisione regional del vettore.
La sfida Airbus-Boeing
Nei mesi successivi la newco prevede di sostituire progressivamente la flotta con velivoli di nuova generazione, sempre in leasing, che consumano e inquinano di meno. Ufficialmente il presidente Alfredo Altavilla e l’amministratore delegato Fabio Lazzerini devono ancora decidere se puntare su Airbus o Boeing. A quanto risulta al Corriere da settimane è avanti Airbus, ma in Ita si aspettano una controproposta da Boeing entro settembre. La nuova aviolinea sta cercando sul mercato velivoli che tengano conto delle caratteristiche desiderate. A bordo degli aerei a doppio corridoio — per esempio — Ita chiede 3 classi di servizio (Business, Premium economy, Economy), ma spostando i pesi più sulle classi più costose, aumentando i posti disponibili in Business e Premium. Sul corto e medio raggio si punta sugli aerei con un numero di sedili simile a quello delle low cost (non meno di 180 per gli Airbus A320).
I dati del 2022
Ma che aerei saranno? Fino a quando non viene sciolta la riserva sul costruttore unico — che è l’obiettivo annunciato della newco — si può solo fare una previsione. Ma la distribuzione anno per anno della flotta di Ita fa capire come il portafoglio di velivoli di Airbus sia più in sintonia con le sue esigenze. Già nel 2022 la società guidata da Altavilla e Lazzerini prevede di balzare da 52 velivoli a 78, il 50% in più. Si tratterebbe — confidano le fonti ministeriali al Corriere — di 10 aerei regional (il principale indiziato è l’Airbus A220), 55 a corridoio singolo (A320neo e A321neo) e 13 jet per le rotte intercontinentali (occhi puntati sull’Airbus A330neo e sull’A350).
L’evoluzione dal 2023
Dal 2022 al 2023 — andamento economico permettendo — Ita incrementerà di un altro 28% la flotta, toccando quota 100. Se resta fisso il numero delle macchine regional, il balzo sarà dovuto agli aerei di breve e medio raggio (+34%) e lungo raggio (+77%). Ma questo sarà anche l’anno in cui di fatto la newco blocca la sua espansione perché nel 2024 e nel 2025 (la fine del primo piano industriale) gli aerei regional e di lungo raggio restano gli stessi, mentre saliranno di cinque unità quelli a corridoio singolo, con ogni probabilità la variante «Xlr» dell’A321 che copre una distanza maggiore e consente di raggiungere l’Africa (Dakar, Accra, Lagos) e il Golfo Persico (Gedda, Riyad, Kuwait). La finestra tra il 2023 e il 2024 potrebbe anche costituire — secondo le fonti ministeriali — il momento in cui Ita sottoscrive un accordo per confluire in un grande gruppo dei cieli: il ballottaggio per ora resta tra Lufthansa e Air France-Klm/Delta Air Lines.
Il sì dei commissari alla proposta di Ita
Intanto poco prima della scadenza delle 23:59 del 31 agosto i tre commissari di Alitalia hanno accettato — con riserva — la proposta vincolante di Ita per ottenere i 52 aerei, gli slot e i vari contratti che fanno parte del ramo «Aviation» della vecchia compagnia. La cifra offerta dalla newco è stata poco più che simbolica, come peraltro paventato dal Corriere già lo scorso febbraio, dal momento che alcune parti di questo asset si portano dietro debiti, pegni e costi accessori che dovranno essere sostenuti dal nuovo acquirente. Una tappa data per scontata — l’assenso dei commissari — dal momento che l’azienda di Altavilla e Lazzerini era stata autorizzata a trattare direttamente con l’amministrazione straordinaria dalla Commissione europea.
Il bando per il marchio
La stessa Commissione europea che dovrò pubblicare la decisione finale sull’operazione Ita e che è stata invece inflessibile sulle altre parti di Alitalia, a partire dal marchio. Sarà proprio questo il primo a finire in una gara pubblica, gara che Ita conta di poter vincere. Il valore del marchio — comunicato dal commissario Giuseppe Leogrande durante un’audizione — si aggira attorno ai 150 milioni di euro. Ma tocca al professore Giovanni Fiori — commissario di un’altra Alitalia in amministrazione straordinaria — dare una cifra aggiornata, stando ai documenti consultati dal Corriere. In ogni caso dovrebbe essere una cifra alla portata di Ita che a metà settembre conta di incassare dal ministero dell’Economia (l’azionista) i 700 milioni di euro di aumento di capitale. Gli altri bandi riguardano il programma fedeltà MilleMiglia (che Ita non può rilevare), l’handling (dove Ita può presentarsi come socio di maggioranza assieme a un partner) e la manutenzione (in questo caso la newco può presentarsi come socio di minoranza).
Ita, così sarà la nuova flotta: più sedili negli aerei e 3 classi sui voli lunghi
Decollo con 52 velivoli di Alitalia, balzo del 50% nel 2022 con jet di nuova generazione e di un altro 28% nel 2023. Sfida tra Airbus (in vantaggio) e Boeing. Ecco tutti i numeri
Ogni volta che credi di averle sentite tutte dal magico mondo Alitalia, riesci ad essere comunque meravigliato.
come sempre i piani ben fatti….quattro aerei in croce per il lungo e una valanga di narrowbodyIta, così sarà la nuova flotta: più sedili negli aerei e 3 classi sui voli lunghi
di Leonard Berberi 01 set 2021
Tre classi di servizio sugli aerei dei voli intercontinentali, massima «densificazione» su quelli per le rotte nazionali ed europee sulla falsariga di quanto hanno fatto negli ultimi tempi altre aviolinee tradizionali per reggere la concorrenza delle low cost. Un balzo dei velivoli a disposizione del 50% nel 2022 per poi rallentare negli anni successivi, arrivando nel 2025 a 105 mezzi, di cui otto su dieci a corridoio singolo, compresa una piccola fetta di jet regional. Il piano flotta di Italia Trasporto Aereo è ormai quasi deciso, spiegano al Corriere della Sera due fonti ministeriali a conoscenza del dossier. Ma trovare le macchine con le caratteristiche coerenti con il modello di business di Ita si sta rivelando più complicato del previsto dal momento che il settore si sta riprendendo e gli ordini presso Airbus e Boeing pure.
I jet di Alitalia
Lo studio sulla flotta aiuta anche a capire come Ita prevede di evolversi tenendo sempre conto che l’esecuzione del piano dipenderà molto dal mercato e dalla pandemia. A metà ottobre la newco si prepara a subentrare ad Alitalia prendendosi dalla vecchia aviolinea pure 52 aerei a noleggio: un Embraer (per le rotte regional), 17 Airbus A319 e 27 A320 (per i collegamenti di breve e medio raggio) e 7 A330 (per i viaggi intercontinentali). Un’analisi del Corriere sui sedili messi in vendita fino a marzo 2022 evidenzia però che i 52 velivoli sono anche troppi, dal momento che ne servirebbero una quarantina. Come mai? Le fonti ministeriali spiegano che 52 era il minimo richiesto dalla Commissione europea per poter conservare quanti più slot su Linate assegnati ad Alitalia, rinunciando al 15% dei diritti di decollo e atterraggio. L’unico Embraer, poi, aiuta a pescare anche tra gli asset di CityLiner, la divisione regional del vettore.
La sfida Airbus-Boeing
Nei mesi successivi la newco prevede di sostituire progressivamente la flotta con velivoli di nuova generazione, sempre in leasing, che consumano e inquinano di meno. Ufficialmente il presidente Alfredo Altavilla e l’amministratore delegato Fabio Lazzerini devono ancora decidere se puntare su Airbus o Boeing. A quanto risulta al Corriere da settimane è avanti Airbus, ma in Ita si aspettano una controproposta da Boeing entro settembre. La nuova aviolinea sta cercando sul mercato velivoli che tengano conto delle caratteristiche desiderate. A bordo degli aerei a doppio corridoio — per esempio — Ita chiede 3 classi di servizio (Business, Premium economy, Economy), ma spostando i pesi più sulle classi più costose, aumentando i posti disponibili in Business e Premium. Sul corto e medio raggio si punta sugli aerei con un numero di sedili simile a quello delle low cost (non meno di 180 per gli Airbus A320).
I dati del 2022
Ma che aerei saranno? Fino a quando non viene sciolta la riserva sul costruttore unico — che è l’obiettivo annunciato della newco — si può solo fare una previsione. Ma la distribuzione anno per anno della flotta di Ita fa capire come il portafoglio di velivoli di Airbus sia più in sintonia con le sue esigenze. Già nel 2022 la società guidata da Altavilla e Lazzerini prevede di balzare da 52 velivoli a 78, il 50% in più. Si tratterebbe — confidano le fonti ministeriali al Corriere — di 10 aerei regional (il principale indiziato è l’Airbus A220), 55 a corridoio singolo (A320neo e A321neo) e 13 jet per le rotte intercontinentali (occhi puntati sull’Airbus A330neo e sull’A350).
L’evoluzione dal 2023
Dal 2022 al 2023 — andamento economico permettendo — Ita incrementerà di un altro 28% la flotta, toccando quota 100. Se resta fisso il numero delle macchine regional, il balzo sarà dovuto agli aerei di breve e medio raggio (+34%) e lungo raggio (+77%). Ma questo sarà anche l’anno in cui di fatto la newco blocca la sua espansione perché nel 2024 e nel 2025 (la fine del primo piano industriale) gli aerei regional e di lungo raggio restano gli stessi, mentre saliranno di cinque unità quelli a corridoio singolo, con ogni probabilità la variante «Xlr» dell’A321 che copre una distanza maggiore e consente di raggiungere l’Africa (Dakar, Accra, Lagos) e il Golfo Persico (Gedda, Riyad, Kuwait). La finestra tra il 2023 e il 2024 potrebbe anche costituire — secondo le fonti ministeriali — il momento in cui Ita sottoscrive un accordo per confluire in un grande gruppo dei cieli: il ballottaggio per ora resta tra Lufthansa e Air France-Klm/Delta Air Lines.
Il sì dei commissari alla proposta di Ita
Intanto poco prima della scadenza delle 23:59 del 31 agosto i tre commissari di Alitalia hanno accettato — con riserva — la proposta vincolante di Ita per ottenere i 52 aerei, gli slot e i vari contratti che fanno parte del ramo «Aviation» della vecchia compagnia. La cifra offerta dalla newco è stata poco più che simbolica, come peraltro paventato dal Corriere già lo scorso febbraio, dal momento che alcune parti di questo asset si portano dietro debiti, pegni e costi accessori che dovranno essere sostenuti dal nuovo acquirente. Una tappa data per scontata — l’assenso dei commissari — dal momento che l’azienda di Altavilla e Lazzerini era stata autorizzata a trattare direttamente con l’amministrazione straordinaria dalla Commissione europea.
Il bando per il marchio
La stessa Commissione europea che dovrò pubblicare la decisione finale sull’operazione Ita e che è stata invece inflessibile sulle altre parti di Alitalia, a partire dal marchio. Sarà proprio questo il primo a finire in una gara pubblica, gara che Ita conta di poter vincere. Il valore del marchio — comunicato dal commissario Giuseppe Leogrande durante un’audizione — si aggira attorno ai 150 milioni di euro. Ma tocca al professore Giovanni Fiori — commissario di un’altra Alitalia in amministrazione straordinaria — dare una cifra aggiornata, stando ai documenti consultati dal Corriere. In ogni caso dovrebbe essere una cifra alla portata di Ita che a metà settembre conta di incassare dal ministero dell’Economia (l’azionista) i 700 milioni di euro di aumento di capitale. Gli altri bandi riguardano il programma fedeltà MilleMiglia (che Ita non può rilevare), l’handling (dove Ita può presentarsi come socio di maggioranza assieme a un partner) e la manutenzione (in questo caso la newco può presentarsi come socio di minoranza).
Ita, così sarà la nuova flotta: più sedili negli aerei e 3 classi sui voli lunghi
Decollo con 52 velivoli di Alitalia, balzo del 50% nel 2022 con jet di nuova generazione e di un altro 28% nel 2023. Sfida tra Airbus (in vantaggio) e Boeing. Ecco tutti i numeri
- 10 Dicembre 2007
- 15,026
- 3,334
Sarebbe interessante saperne qualcosa di più sulla parte che hai quotato.
Quali sarebbero esattamente questi debiti, pegni e costi accessori? E a quanto ammonterebbero?
Perchè per giustificare l'acquisto a prezzo simbolico della parte volo, in teoria dovrebbero essere piuttosto rilevanti.
TW 843
Senior Member
Un Mondo Magico Testo
Ho visto un posto dove nevica
Dov’è la notte che ci illumina
Non ci son leggi della fisica
Un sogno lucido (lucido)
Un Mondo Magico
Ho visto un posto dove nevica
Dov’è la notte che ci illumina
Non ci son leggi della fisica
E vedo tutto blu e gira tutto intorno A questo posto dove nevica
Dov’è la notte che ci illumina
Non ci son leggi della fisica
Un sogno lucido (lucido)
Un Mondo Magico…
tutti gli aeromobili di proprietà AZ (non poi tanti) sono gravati da ipoteche a garanzia di finanziamenti ricevuti (e visto l'andamento dei conti, potrebbe esserci un discreto numero di rate arretrate), gli altri sono il leasing, quindi a "valore zero" per entrambe le parti.