Presentato a Le Bourget l'A321XLR

[uncomfortable]

L' A321XLR mi sembra essere l'aereo giusto che uscirà nel momento giusto, ovvero quando il mercato cercherà di recuperare una sua dimensione ma non ci sarà magari bisogno di troppa capacità.

Tra quello e l'A220 direi che si gioca il premio "posto giusto al momento giusto".
Sembra paradossale che Bombardier abbia passato buona parte di un decennio per farlo funzionare commercialmente senza successo per poi essere costretta a vendere ad Airbus che ora si trova un discreto jolly in mano.
Certamente trovarsi sotto l'ombrello Airbus per un aereo del genere è un vantaggio considerevole dal punto di vista commerciale, tuttavia è certamente una vicenda curiosa.

 

[Charter2017]

Se andiamo a vedere bene, l'A321XLR non ha ricevuto una marea di ordini, non ha propriamente "sfondato" sul mercato.
Facciamo una comparazione con il B737 MAX, anche se non sarebbe così corretta: l'A321XLR è comunque un narrowbody, ha una autonomia di circa 1700 km in più rispetto al MAX quindi potremmo definirlo un MAX migliorato e mi sarei aspettato una valanga di ordini!
Detto questo, il B737 MAX ha circa un pacchetto ordini di 5.000 modelli (Dicembre 2019, poi ci sono state cancellazioni, ma comunque stiamo sempre sui 4.000 - 4.500 e, se il new-MAX soddisferà tutti gli ordini si impenneranno) mentre l'A321XLR ha totalizzato 450 ordini. Solo 450 ordini, direi, distribuiti tra 17 compagnie aeree e tre società di leasing.
Indigo Partners
American Airlines
United Airlines
Qantas
Air Asia X
Air Lease Corporation
VietJet
Air Arabia
GECAS
Frontier
Saudia
JetBlue
JetSmart
Cebu Pacific
FlyNas
SkyAirlines
Aer Lingus
Iberia
MEA
CSA

 

[Dancrane]

Se vuoi fare un paragone sensato, dovresti prendere tutti gli ordini di A32X come termine di paragone col 737 Max. Paragonare 4/5 modelli diversi dello stesso mezzo (MAX -7 -8 -9 -10 -8/200) ad una sola variante del concorrente non ha assolutamente senso.

 

[EI-MAW]

Se andiamo a vedere bene, l'A321XLR non ha ricevuto una marea di ordini, non ha propriamente "sfondato" sul mercato.
Facciamo una comparazione con il B737 MAX, anche se non sarebbe così corretta: l'A321XLR è comunque un narrowbody, ha una autonomia di circa 1700 km in più rispetto al MAX quindi potremmo definirlo un MAX migliorato e mi sarei aspettato una valanga di ordini!
Detto questo, il B737 MAX ha circa un pacchetto ordini di 5.000 modelli (Dicembre 2019, poi ci sono state cancellazioni, ma comunque stiamo sempre sui 4.000 - 4.500 e, se il new-MAX soddisferà tutti gli ordini si impenneranno) mentre l'A321XLR ha totalizzato 450 ordini. Solo 450 ordini, direi, distribuiti tra 17 compagnie aeree e tre società di leasing.
Indigo Partners
American Airlines
United Airlines
Qantas
Air Asia X
Air Lease Corporation
VietJet
Air Arabia
GECAS
Frontier
Saudia
JetBlue
JetSmart
Cebu Pacific
FlyNas
SkyAirlines
Aer Lingus
Iberia
MEA
CSA

Scusa ma che discorso è? Stai comparando un’intera famiglia di aeromobili contro un unico modello. Se vuoi comparare il MAX lo devi fare con tutti i NEO, ai quali certo gli ordini non mancano. Se prendi il solo XLR allora dovresti prendere solo, che ne so, il MAX10 per dire uno a caso.

 

[Charter2017]

Ho preso l'A321XLR perchè è una specie di ibrido, un narrowbody che ha un range quasi da widebody. In effetti più che una comparazione con gli ordini dei MAX, mi dovrei limitare a dire che, per le "eccezionali" caratteristiche che ha, non ci sono poi così tanti ordini come ci si sarebbe aspettato.
Se si compara solo la famiglia A320neo con Il B737 MAX il confronto non regge, Airbus ha circa 1500 aerei in più in ordine.

 

[ITALYAIRPORT]

Ho preso l'A321XLR perchè è una specie di ibrido, un narrowbody che ha un range quasi da widebody. In effetti più che una comparazione con gli ordini dei MAX, mi dovrei limitare a dire che, per le "eccezionali" caratteristiche che ha, non ci sono poi così tanti ordini come ci si sarebbe aspettato.
Se si compara solo la famiglia A320neo con Il B737 MAX il confronto non regge, Airbus ha circa 1500 aerei in più in ordine.

Ma “ci si sarebbe aspettato”... chi se lo sarebbe aspettato scusa?

Detto ciò, come già ti è stato detto, non proprio senso paragonare una versione (A321XLR) con un’intera famiglia di aeromobili (737MAX).

 

[Farfallina]

Ho preso l'A321XLR perchè è una specie di ibrido, un narrowbody che ha un range quasi da widebody. In effetti più che una comparazione con gli ordini dei MAX, mi dovrei limitare a dire che, per le "eccezionali" caratteristiche che ha, non ci sono poi così tanti ordini come ci si sarebbe aspettato.
Se si compara solo la famiglia A320neo con Il B737 MAX il confronto non regge, Airbus ha circa 1500 aerei in più in ordine.

Infatti quello che ti stava dicendo Dancrane è che stai confrontando l'intera famiglia dell'B737 Max con un singolo modello di A32x NEO. O li confronti tutti o non ha senso. Anche perché l'A321 XLR non ha un corrispondente nella famiglia del B737 Max.

 

[Charter2017]

Ma “ci si sarebbe aspettato”... chi se lo sarebbe aspettato scusa?

Detto ciò, come già ti è stato detto, non proprio senso paragonare una versione (A321XLR) con un’intera famiglia di aeromobili (737MAX).

"Ci si sarebbe aspettato" dal fatto che l'A321XLR apre una nuova prospettiva di rotte a lungo raggio volate con un narrowbody, e quindi appetibile per molte compagnie aeree che volessero connettere il Sud-Asia con l'Europa, il Medio Oriente con l'Africa, o gli USA con il sud dell'America Latina.

 

[Dancrane]

Ho preso l'A321XLR perchè è una specie di ibrido, un narrowbody che ha un range quasi da widebody. In effetti più che una comparazione con gli ordini dei MAX, mi dovrei limitare a dire che, per le "eccezionali" caratteristiche che ha, non ci sono poi così tanti ordini come ci si sarebbe aspettato.
Se si compara solo la famiglia A320neo con Il B737 MAX il confronto non regge, Airbus ha circa 1500 aerei in più in ordine.

"Ci" si sarebbe aspettato... chi?

 

[vipero]

"Ci si sarebbe aspettato" dal fatto che l'A321XLR apre una nuova prospettiva di rotte a lungo raggio volate con un narrowbody, e quindi appetibile per molte compagnie aeree che volessero connettere il Sud-Asia con l'Europa, il Medio Oriente con l'Africa, o gli USA con il sud dell'America Latina.

Secondo me la pecca che hanno questi narrow sul lungo raggio è la capacità di carico.
Dovresti far volare la gente come sul corto raggio: un bagaglio a testa e stop.
I pax etnici, tanto per dire una tipologia, viaggiano con la casa appresso. Hai voglia a fargli pagare l'eccedenza, se poi è il volume ad essere compromesso.

 

[Dancrane]

"Ci si sarebbe aspettato" dal fatto che l'A321XLR apre una nuova prospettiva di rotte a lungo raggio volate con un narrowbody, e quindi appetibile per molte compagnie aeree che volessero connettere il Sud-Asia con l'Europa, il Medio Oriente con l'Africa, o gli USA con il sud dell'America Latina.

Ma benedetto figliolo, forse mi sfugge il tuo ragionamento oppure ragioni senza cognizione di causa (scegli): il 321XLR va a sostituire il 757 (narrow body a M/L raggio), in 24 anni di produzione Boeing ha sfornato un migliaio di 757, Airbus ha già piazzato ordini per 450 esemplari del 321XLR. Non ti compri un 321 o un 787 "perchè fa figo", lo prendi perchè pensi ti faccia guadagnare. Col vantaggio che un WB ha spazio per il cargo, volendo.

 

[OneShot]

"Ci si sarebbe aspettato" dal fatto che l'A321XLR apre una nuova prospettiva di rotte a lungo raggio volate con un narrowbody, e quindi appetibile per molte compagnie aeree che volessero connettere il Sud-Asia con l'Europa, il Medio Oriente con l'Africa, o gli USA con il sud dell'America Latina.

Do per scontato che tu abbia letto le antecedenti 4 pagine di questo thread, ma forse ti sei perso tutte le diatribe sul MoM (middle of the market), quelle sulla chiusura definitiva della produzione del modello 757 e un paio di altre analisi.
Tipo questa:

Analisi FlightGlobal : Middle of the Market (MoM)

In 2003, Boeing's in-house magazine Frontiers made a bold claim about a new product category it for the first time dubbed the "middle of the market" or MoM, which the article defined with aircraft optimised with 180-250 seats and a 3,000-6,500nm range. "MoM is a big market space that is quiet...

www.aviazionecivile.it

Ma ti vengo volentieri in soccorso e ti faccio un riassuntino io...
Tutto nasce, per l'appunto, dalla chiusura della linea di produzione del B757: negli anni si era fatto apprezzare per il suo confort e versatilità, divenendo anche un buon apparecchio per coprire rotte cosiddette tiny anche sul transatlantico. Ma la vetustà e la contrarietà di Boeing a farne una versine nuova, chiudendone definitivamente la produzione, hanno lasciato un vuoto.
E quei mattacchioní dei francesí di Tolosà, spendendo due soldi ,due, ti hanno cagato un sostituto pas mal del MoM, andanso a soddisfate quella sottile richiesta (450 ordini, per ora) di un airframe che ha più di trent'anni.
Nella nota a margine della presentazione del nuovo A321XLR "pallas" c'era un messaggino per i cugini di Seattle: Boeing, tiè, pja, incarta e porta a casa!

 

[13900]

Tra quello e l'A220 direi che si gioca il premio "posto giusto al momento giusto".
Sembra paradossale che Bombardier abbia passato buona parte di un decennio per farlo funzionare commercialmente senza successo per poi essere costretta a vendere ad Airbus che ora si trova un discreto jolly in mano.
Certamente trovarsi sotto l'ombrello Airbus per un aereo del genere è un vantaggio considerevole dal punto di vista commerciale, tuttavia è certamente una vicenda curiosa.

Messa cosi sembra quasi che Airbus sia arrivata a Dorval con in mano un mazzo di soldi in un sacco dell'immondizia e, se non andavano bene, mazza ferrata, trapano e tondino di ferro... Il fatto e' che Bombardier s'e' dissanguata per far funzionare il progetto e ha dovuto vendere per sopravvivere. L'aereo e' di sicuro buono, ma Airbus aggiunge anche un certo 'je ne sais quoi' industriale - vedi la fabbrica in Alabama - e network vendite/supporto. Ci sono aerei / prodotti buoni, anzi ottimi, ma che poi pagano lo scotto dal punto di vista del supporto: la poltrona Cirrus della Zodiac, per esempio, ha rivoluzionato il mercato di J, ma c'e' gente (vedi American Airlines) che l'ha comprata, ha visto che Zodiac come after sales non fa schifo (peggio) ed e' passata di corsa alla concorrenza.

 

[13900]

Secondo me la pecca che hanno questi narrow sul lungo raggio è la capacità di carico.
Dovresti far volare la gente come sul corto raggio: un bagaglio a testa e stop.
I pax etnici, tanto per dire una tipologia, viaggiano con la casa appresso. Hai voglia a fargli pagare l'eccedenza, se poi è il volume ad essere compromesso.

Questo e' un bel discorso, staceppa del MoM e del MAX!
Quel problema lo si vede spesso, in BA, su Algeri. Ma ALG partiva da LGW, col 320 loose-loaded. Su un 321 con 10 (immagino?) posizioni AKH ci puoi mettere 350 valigie (35*10). Immaginando un load di circa 200 persone (TAP sul NEO credo abbia 216 passeggeri, Air Astana ne ha 166, salomonicamente ne mettiamo 200) viene fuori un rateo passeggero-valigia di 1.75. Le rotte piu' "valigiose" nel network, erano LOS e ACC in cui la media era di 2.5/3 a cranio (c'e' stato un 747 Mid-J che era partito con 880 colli) direi che, si, ci sarebbero problemi.

 

[uncomfortable]

Messa cosi sembra quasi che Airbus sia arrivata a Dorval con in mano un mazzo di soldi in un sacco dell'immondizia e, se non andavano bene, mazza ferrata, trapano e tondino di ferro... Il fatto e' che Bombardier s'e' dissanguata per far funzionare il progetto e ha dovuto vendere per sopravvivere. L'aereo e' di sicuro buono, ma Airbus aggiunge anche un certo 'je ne sais quoi' industriale - vedi la fabbrica in Alabama - e network vendite/supporto. Ci sono aerei / prodotti buoni, anzi ottimi, ma che poi pagano lo scotto dal punto di vista del supporto: la poltrona Cirrus della Zodiac, per esempio, ha rivoluzionato il mercato di J, ma c'e' gente (vedi American Airlines) che l'ha comprata, ha visto che Zodiac come after sales non fa schifo (peggio) ed e' passata di corsa alla concorrenza.

Sicuramente vero. La scommessa di Bombardier con il C Series è stata quella di avventurarsi in un mercato nuovo per loro, nel quale ci sono due giganti con cui è molto difficile competere.

Ricordo una presentazione Boeing diverso tempo fa in cui chiesi al relatore di turno (non ricordo il nome ma era piuttosto senior) cosa ne pensasse degli aerei regional che stavano arrivando alla capienza del 737-700. Mi venne risposto che il mercato <149 posti non era considerato sufficientemente attraente per Boeing. Mi chiedo se le cose siano cambiate a Everett.

 

[vipero]

Questo e' un bel discorso, staceppa del MoM e del MAX!
Quel problema lo si vede spesso, in BA, su Algeri. Ma ALG partiva da LGW, col 320 loose-loaded. Su un 321 con 10 (immagino?) posizioni AKH ci puoi mettere 350 valigie (35*10). Immaginando un load di circa 200 persone (TAP sul NEO credo abbia 216 passeggeri, Air Astana ne ha 166, salomonicamente ne mettiamo 200) viene fuori un rateo passeggero-valigia di 1.75. Le rotte piu' "valigiose" nel network, erano LOS e ACC in cui la media era di 2.5/3 a cranio (c'e' stato un 747 Mid-J che era partito con 880 colli) direi che, si, ci sarebbero problemi.

10 posizioni senza i center tanks, altrimenti sono ridotte fino a 7

 

[13900]

Sicuramente vero. La scommessa di Bombardier con il C Series è stata quella di avventurarsi in un mercato nuovo per loro, nel quale ci sono due giganti con cui è molto difficile competere.

Non e' tanto competere con Boeing o Airbus. I grossi - enormi - problemi Bombardier li ha avuti nello sviluppo del programma in se'. Costruire un jetliner e' difficile e costa, specie se poi devi integrarlo con nuovi motori e via dicendo. Non e' un caso se ci sono due compagnie che producono aerei e non sedici...

Ricordo una presentazione Boeing diverso tempo fa in cui chiesi al relatore di turno (non ricordo il nome ma era piuttosto senior) cosa ne pensasse degli aerei regional che stavano arrivando alla capienza del 737-700. Mi venne risposto che il mercato <149 posti non era considerato sufficientemente attraente per Boeing. Mi chiedo se le cose siano cambiate a Everett.

Mah. Se vediamo quanti soldi Bombardier c'ha buttato dentro, quanti soldi c'ha buttato il Quebec, quanti soldi c'ha buttato il Canada, non quando arrivi a break-even l'A220.

 

[Charter2017]

Leggendo un post sul CEO Air France - KLM che quasi "minaccia" Airbus dicendo "ho ordinato 60 A220-300 ma se non mi fate l'A220 stretch passo a Boeing e al MAX", ero rimasto al possibile A220-500 da 175 passeggeri e 6.000 km di raggio, ma poi leggo che si ipotizzano l'A220-700, -900 e addirittura -1000.

Exclusive: Airbus Working On More Then One New A220 Models

2:30AM (07:30 UTC) - January 13, 2020 - by Sylvain Faust for fliegerfaust.com

www.fliegerfaust.com

La domanda è: non si avrebbe un aereo ridondante con l'A321LR e XLR?

 

[uncomfortable]

Leggendo un post sul CEO Air France - KLM che quasi "minaccia" Airbus dicendo "ho ordinato 60 A220-300 ma se non mi fate l'A220 stretch passo a Boeing e al MAX", ero rimasto al possibile A220-500 da 175 passeggeri e 6.000 km di raggio, ma poi leggo che si ipotizzano l'A220-700, -900 e addirittura -1000.

Exclusive: Airbus Working On More Then One New A220 Models

2:30AM (07:30 UTC) - January 13, 2020 - by Sylvain Faust for fliegerfaust.com

www.fliegerfaust.com

La domanda è: non si avrebbe un aereo ridondante con l'A321LR e XLR?

Ma l'A320neo che ci sta a fare allora?

 

[13900]

Ma l'A320neo che ci sta a fare allora?

Stiamo parlando di un articolo che parte da una slide di Air France (slide in cui tra l'altro hanno preso un Embraer 170, l'han ridotto di dimensione e l'han chiamato Embraer 145) e costruisce un castello di carte grosso come l'Etna.

Al di là della possibilità che François le stagiaire abbia fatto una minchiata, rimane il fatto che AF ad oggi non ha ordini né per i sostituire 77W (e 380) o i 319/20/21. Sul lato short-haul, non è un mistero che ad Air France del neo importi poco, almeno al momento. Non so come mai (potrebbe centrarci l'ideologia, un po' come in IB si rifiutavano anche solo di considerare i Boeing) ma tant'è. Forse, considerando dove volano i 320, non gli serve un NEO, o forse stanno puntando a mantenere quella commonality che avevano con A318-19-20-21, ma chissà. Io non credo che Airbus costruirà un nuovo aereo, con spese grosse (allargare il 220 non è una roba veloce mi sa) per 100/110 aerei per poi trovarti con un mercato auto-cannibalizzato.

La boutade del 900, 1000 etc la metterei nel cassetto delle possibili probabilità. Stando a quanto leggevo da gente attendibile (Leeham) l'ala del 220 è efficiente fino a una versione '500', poi devi cambiarla.