Aponte di Msc dopo Italo sfreccerà anche con Ita Airways? - Startmag
Quale sarà la prossima operazione italiana di Aponte con Msc dopo Italo-Ntv?
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
L' Amministrazione Straordinaria non puo' cedere un ramo con valore negativo per cui il prezzo di 1 euro in questo caso e' corretto.
Ita ha acquistato il ramo aviation comprendente i seguenti asset: alcuni contratti di leasing relativi ad aerei, gli slot ed i diritti di traffico (con limitazioni imposte da Bruxelles) i nomi di dominio, diritti d'autore, testate, titoli e rubriche, know how, i software, le banche dati e i sistemi informativi, i rapporti contrattuali con fornitori di beni e servizi e compagnie aeree e ulteriori e importanti elementi funzionali all'attivita' aviation.
Secondo l'ultima sentenza in ordine cronologico del Tribunale di Roma Ita non lo fece per la continuita' con la vecchia Alitalia ma solo per garantire il servizio di trasporto aereo alla collettivita' (ritenuto asset strategico nazionale). E' infatti questo (il servizio di trasporto aereo passeggeri) l'elemento di continuita' tra Alitalia ed Ita e non la cosiddetta continuita' economica. In base a questo ragionamento ed a questa argomentazione (che il giudice ha motivato con riferimenti normativi nazionali ed europei), sono stati respinti i ricorsi.
Ripeto per l' ennesima volta: sono considerazioni del giudice e non mie personali.
Ita ha fatto quell'operazione che a te (ed a molti altri suppongo) lascia perplesso per garantire la continuita' DEL SERVIZIO PASSEGGERI NEL TRASPORTO AEREO NAZIONALE e non per garantire la continuita' economica tra le due aziende (AZ e ITA).
La finalità liquidatoria nella operazione in esame è pacifica alla luce della
normativa nazionale (art. 31 del D.L. n. 48 del 2023: “A far data dal decreto di
revoca dell'attività d'impresa dell'Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.a. e dell'Alitalia
Cityliner S.p.a. in amministrazione straordinaria, i di cui al programma autorizzato,
l'amministrazione straordinaria prosegue nel completamento dell'attività liquidatoria
[…]”), e la funzione liquidatoria dell'operazione non è smentita dalla finalità di
mantenimento della continuità del servizio pubblico di trasporto aereo, trattandosi
di due distinti piani: la liquidazione dei beni della cedente in vista della dismissione
del suo patrimonio non osta a che il cessionario dei beni inserendoli nella propria
struttura aziendale si impegni a garantire la continuità del servizio pubblico in
precedenza erogato dalla cedente, mentre l'avvenuto mantenimento della
continuità del servizio nulla prova in ordine alla continuità aziendale tra cedente e
cessionario (sul punto vedasi sentenza CGUE del 28 aprile 2022, C-237/20: “dal
tenore letterale dell’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2001/23 risulta che
l’ambito di applicazione di tale disposizione e, conseguentemente, della deroga da
essa prevista non è limitato alle imprese, agli stabilimenti o alle parti di imprese o di
stabilimenti la cui attività sia stata definitivamente interrotta prima della cessione o
successivamente a quest’ultima”.
Pertanto, a fronte della natura pacificamente liquidatoria del programma di
amministrazione straordinaria, l’ordinamento, in coerenza con quanto prescrive
l’art. 5 della direttiva 23/2001/UE, legittimamente contempla la disapplicazione
dell’art. 2112 c. c..
Alla luce di quanto sopra, la circostanza che l'attività di trasporto passeggeri
sia proseguita senza soluzione di continuità non è rilevante ai fini che qui
interessano, poiché la finalità liquidatoria è compatibile con la continuità del
servizio erogato.
Ricordo inoltre che restarono fuori da quel contratto di acquisto a 1 euro (anche qui come IMPOSTO DALLA COMMISSIONE EUROPEA) il marchio Alitalia, la societa' Alitalia Loyalty, l' handling, la manutenzione, i biglietti prepagati che erano oggetto di rimborso ai passeggeri (effettuato poi con un fondo speciale dello stato), la continuita' territoriale con la Sardegna (che venne infatti assegnata a Volotea in quel periodo) ed i contratti di lavoro dei 10.500 ex dipendenti di Alitalia.[/QUOTE]
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East End Ave
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Marchio Alitalia tuttavia riacquistato con denaro pubblico da ITA al prezzo "simbolico" di 90 milioni di euro; e qualcuno al mondo vuole ancora chiamarla discontinuita'!
Marchio Alitalia tuttavia riacquistato con denaro pubblico da ITA al prezzo "simbolico" di 90 milioni di euro; e qualcuno al mondo vuole ancora chiamarla discontinuita'!
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Il marchio ha un valore disgiunto dall'attivita' aviation. Non lo dico io. Lo ha detto Giovanni Fiori, l'ex Commissario liquidatore di Alitalia e colui che venne preposto alla vendita dei suoi asset.
«Quel ramo di fatto aveva un valore negativo». In teoria l’amministrazione straordinaria, spiegano i bene informati, avrebbe dovuto dare l’aviation sborsando loro — e non Ita — qualcosa come 140 milioni di euro. «I contratti di leasing degli aerei ceduti a Ita di fatto hanno valore nullo — prosegue il professor Fiori —, anche gli slot di Roma Fiumicino non hanno un valore perché parliamo di un aeroporto dove non c’è carenza di slot». Quello che vale, e molto, «sono i diritti di decollo e atterraggio a Milano Linate»
Ma perché per il marchio Alitalia — valutato dallo stesso Fiori — Ita ha dovuto sborsare 90 milioni (i commissari ne chiedevano 290 milioni), mentre per il ramo aviation, più grande, solo un euro? «Perché un conto è valutare un asset separato come il brand — dice il professore — e un altro è un ramo che di fatto è un’azienda con dipendenti, beni, crediti e debiti e del quale un tecnico deve anche stimare i flussi di cassa che è in grado di generare in futuro». Flussi che per il ramo aviation sarebbero stati negativi per almeno un altro anno e mezzo.
Com’è possibile che Ita sia passata in pochi mesi dal rilevare — anche se per un euro — un asset in perdita ad aumentare così tanto il valore? (qui si parla della prima offerta MSC LH) «Perché il valore dell’azienda cambia a seconda del contesto — chiarisce il professor Fiori —: da solo il ramo aviation di Alitalia rilevato da Ita è destinato a fallire, ma quello stesso asset inserito in perimetro industriale solido come quello della cordata Msc-Lufthansa può generare profitti»
https://www.corriere.it/economia/az...no-4bcfa242-be8f-11ec-834d-ead3a2b5b7ee.shtml
Altavilla: «Abbiamo dato i soldi per pagare gli stipendi»
Alla domanda sul perché dell’acquisto del marchio senza usarlo, Altavilla ha dato questa prima risposta: «Il marchio non poteva appartenere a nessun altro che non fosse la nuova compagnia di bandiera di questo paese. Ma quando fai un’operazione di sistema come quella gestita dalle istituzioni nel passare dall’amministrazione straordinaria a Ita devi capire che devi dare i soldi per consentire di pagare gli stipendi alle persone che non vengono a lavorare in Ita». La traduzione che ci sembra più logica è la seguente: Ita ha comprato il marchio per evitare che possa prenderlo un’altra compagnia che tenti di presentarsi sul mercato con il nome storico, molto più noto di Ita.
Le trattative
La seconda parte della risposta va spiegata con le trattative che ci sono state. I tre commissari di Alitalia sono partiti da un prezzo di 290 milioni, fissato da una perizia del professor Giovanni Fiori nel luglio scorso. Al primo giro dell’asta nessuno ha presentato offerte vincolanti. Nel secondo giro solo Ita ha offerto 40 milioni. C’è stata quindi una trattativa, con la richiesta di migliorare il prezzo. Anche il Mise ha fatto pressioni perché Ita fornisse ad Alitalia più liquidità, altrimenti la vecchia società in amministrazione straordinaria a breve non avrebbe avuto più soldi per pagare gli stipendi e altri debiti scaduti. Così il prezzo è stato migliorato a 90 milioni, valore comunque considerato da molti basso rispetto al valore del marchio Alitalia. In aprile il commissario Giuseppe Leogrande aveva detto che «il marchio ha un valore contabile di 150 milioni».
Nuovo marchio e livrea solo sui nuovi aerei
La domanda è stata di nuovo posta ad Altavilla. Il presidente di Ita ha dato questa ulteriore risposta: «L’acquisto del marchio consente a Ita di fare una transizione ordinata alla nuova livrea degli aerei, che vuol dire anche nuovi interni, nuove divise, sostituire le insegne negli aeroporti. Senza il marchio fare questa sostituzione in fretta sarebbe stato molto più costoso». Nelle scorse settimane Altavilla aveva detto che sostituire insegne, divise e livrea degli aerei sarebbe costato almeno 80 milioni. Comprando il marchio evita di doverlo fare subito, ma dovrà comunque affrontare almeno una parte di questa spesa. Per gli aerei il nuovo nome e la nuova livrea, azzurra con il logo in oro bianco, con una piccola striscia tricolore verticale sulla coda, saranno messi sui nuovi Airbus che entreranno nella flotta da marzo 2022. A quel punto la flotta sarà di due colori, perché ci saranno anche i vecchi aerei bianchi con la grande «A» stilizzata tricolore sulla coda, che solo in parte usciranno dalla flotta. Questo sarebbe un risparmio parziale rispetto agli 80 milioni previsti, Altavilla non ha detto l’importo.
Ita voleva prendere il marchio in affitto, stoppata dal Mise
Al Sole 24 Ore risulta che Altavilla volesse prendere il marchio in affitto fino al 31 dicembre ed eventualmente solo dopo comprarlo dall’Alitalia, ancora più decotta rispetto a oggi, a un prezzo molto più basso. Il Mise si è opposto, ritenendo che l’affitto violasse la decisione della Commissione Ue, che ha previsto una gara separata per la vendita del marchio. Il governo, che ha dato a Ita i soldi per partire (720 milioni di capitale già versato), ha fatto pressioni perché il manager alzasse almeno un po’ l’offerta. Da quanto è emerso, Altavilla aveva già deciso un nuovo nome e una nuova livrea prima che il 14 ottobre si concludessero le trattative con i commissari di Alitalia e il Mise (il ministero ha la vigilanza sulle società in amministrazione straordinaria) sul marchio.
www.ilsole24ore.com
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Il marchio ha un valore disgiunto dall'attivita' aviation. Non lo dico io. Lo ha detto Giovanni Fiori, l'ex Commissario liquidatore di Alitalia e colui che venne preposto alla vendita dei suoi asset.
«Quel ramo di fatto aveva un valore negativo». In teoria l’amministrazione straordinaria, spiegano i bene informati, avrebbe dovuto dare l’aviation sborsando loro — e non Ita — qualcosa come 140 milioni di euro. «I contratti di leasing degli aerei ceduti a Ita di fatto hanno valore nullo — prosegue il professor Fiori —, anche gli slot di Roma Fiumicino non hanno un valore perché parliamo di un aeroporto dove non c’è carenza di slot». Quello che vale, e molto, «sono i diritti di decollo e atterraggio a Milano Linate»
Ma perché per il marchio Alitalia — valutato dallo stesso Fiori — Ita ha dovuto sborsare 90 milioni (i commissari ne chiedevano 290 milioni), mentre per il ramo aviation, più grande, solo un euro? «Perché un conto è valutare un asset separato come il brand — dice il professore — e un altro è un ramo che di fatto è un’azienda con dipendenti, beni, crediti e debiti e del quale un tecnico deve anche stimare i flussi di cassa che è in grado di generare in futuro». Flussi che per il ramo aviation sarebbero stati negativi per almeno un altro anno e mezzo.
Com’è possibile che Ita sia passata in pochi mesi dal rilevare — anche se per un euro — un asset in perdita ad aumentare così tanto il valore? (qui si parla della prima offerta MSC LH) «Perché il valore dell’azienda cambia a seconda del contesto — chiarisce il professor Fiori —: da solo il ramo aviation di Alitalia rilevato da Ita è destinato a fallire, ma quello stesso asset inserito in perimetro industriale solido come quello della cordata Msc-Lufthansa può generare profitti»
https://www.corriere.it/economia/az...no-4bcfa242-be8f-11ec-834d-ead3a2b5b7ee.shtml
Altavilla: «Abbiamo dato i soldi per pagare gli stipendi»
Alla domanda sul perché dell’acquisto del marchio senza usarlo, Altavilla ha dato questa prima risposta: «Il marchio non poteva appartenere a nessun altro che non fosse la nuova compagnia di bandiera di questo paese. Ma quando fai un’operazione di sistema come quella gestita dalle istituzioni nel passare dall’amministrazione straordinaria a Ita devi capire che devi dare i soldi per consentire di pagare gli stipendi alle persone che non vengono a lavorare in Ita». La traduzione che ci sembra più logica è la seguente: Ita ha comprato il marchio per evitare che possa prenderlo un’altra compagnia che tenti di presentarsi sul mercato con il nome storico, molto più noto di Ita.
Le trattative
La seconda parte della risposta va spiegata con le trattative che ci sono state. I tre commissari di Alitalia sono partiti da un prezzo di 290 milioni, fissato da una perizia del professor Giovanni Fiori nel luglio scorso. Al primo giro dell’asta nessuno ha presentato offerte vincolanti. Nel secondo giro solo Ita ha offerto 40 milioni. C’è stata quindi una trattativa, con la richiesta di migliorare il prezzo. Anche il Mise ha fatto pressioni perché Ita fornisse ad Alitalia più liquidità, altrimenti la vecchia società in amministrazione straordinaria a breve non avrebbe avuto più soldi per pagare gli stipendi e altri debiti scaduti. Così il prezzo è stato migliorato a 90 milioni, valore comunque considerato da molti basso rispetto al valore del marchio Alitalia. In aprile il commissario Giuseppe Leogrande aveva detto che «il marchio ha un valore contabile di 150 milioni».
Nuovo marchio e livrea solo sui nuovi aerei
La domanda è stata di nuovo posta ad Altavilla. Il presidente di Ita ha dato questa ulteriore risposta: «L’acquisto del marchio consente a Ita di fare una transizione ordinata alla nuova livrea degli aerei, che vuol dire anche nuovi interni, nuove divise, sostituire le insegne negli aeroporti. Senza il marchio fare questa sostituzione in fretta sarebbe stato molto più costoso». Nelle scorse settimane Altavilla aveva detto che sostituire insegne, divise e livrea degli aerei sarebbe costato almeno 80 milioni. Comprando il marchio evita di doverlo fare subito, ma dovrà comunque affrontare almeno una parte di questa spesa. Per gli aerei il nuovo nome e la nuova livrea, azzurra con il logo in oro bianco, con una piccola striscia tricolore verticale sulla coda, saranno messi sui nuovi Airbus che entreranno nella flotta da marzo 2022. A quel punto la flotta sarà di due colori, perché ci saranno anche i vecchi aerei bianchi con la grande «A» stilizzata tricolore sulla coda, che solo in parte usciranno dalla flotta. Questo sarebbe un risparmio parziale rispetto agli 80 milioni previsti, Altavilla non ha detto l’importo.
Ita voleva prendere il marchio in affitto, stoppata dal Mise
Al Sole 24 Ore risulta che Altavilla volesse prendere il marchio in affitto fino al 31 dicembre ed eventualmente solo dopo comprarlo dall’Alitalia, ancora più decotta rispetto a oggi, a un prezzo molto più basso. Il Mise si è opposto, ritenendo che l’affitto violasse la decisione della Commissione Ue, che ha previsto una gara separata per la vendita del marchio. Il governo, che ha dato a Ita i soldi per partire (720 milioni di capitale già versato), ha fatto pressioni perché il manager alzasse almeno un po’ l’offerta. Da quanto è emerso, Altavilla aveva già deciso un nuovo nome e una nuova livrea prima che il 14 ottobre si concludessero le trattative con i commissari di Alitalia e il Mise (il ministero ha la vigilanza sulle società in amministrazione straordinaria) sul marchio.
Ita, perché ha comprato il marchio Alitalia ma non lo usa sugli aerei
La società di Altavilla ha pagato 90 milioni. Ma abbandona il vecchio nome e avrà gli aerei azzurri, non più bianchi con il logo tricolore
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Scusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stesso
In fondo sempre dei suoi soldi si tratta... e un altro pochino evidentemente dovevano andare su Alitalia.Scusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stesso
Il marchio e' servito da pretesto, dal momento che le aste andavano deserte evidentemente non c'era nessuno disposto a pagare di più. Mi chiedo se lo Stato non avesse potuto acquisire il brand dalla AC in cambio di una parte dei suoi crediti e concederlo ad ITA in affitto mantenendone la proprietà.
Inviato dal mio SM-G975F utilizzando Tapatalk
In realtà ha fatto pressione per dare più soldi ai creditori dell'AS di AlitaliaScusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stesso
- 10 Dicembre 2007
- 15,034
- 3,355
E' interessante osservare la situazione che si è creata nell'antitrust UE, dopo l'ingresso di AFKL in SAS.
Ricordo che oltre alla procedura LH-ITA, è tuttora pendente anche l'acquisto di Air Europa da parte di IAG.
Gran parte degli stati dell'Unione, si ritrovano nel comune obiettivo di ottenere l'approvazione delle operazioni che li riguardano, facendo il minor numero di concessioni possibili.
Poichè dubito che AF sia smaniosa di aprire un LIN-FRA in concorrenza con LH/ITA, o che LH sia intenzionata ad aprire voli da MAD verso il Sudamerica, non mi stupirebbe affatto un accordo sotterraneo tra i vari attori per farsi meno male possibile, evitando pressioni nelle procedure dei concorrenti, in cambio di un analogo trattamento della propria.
Forse l'attendismo visto nelle procedure LH-ITA e IAG-UX, potrebbe essere dovuto alla volontà di attendere l'entrata nella partita da parte di AFKL-SAS, che ora saranno soggette alle forche caudine dell'antitrust al pari dei concorrenti. Perdendo quindi la condizione di poter fare una opposizione senza limiti senza subire conseguenze.
Terrei presente che se per il grande pubblico l'ingesso di AFKL in SAS è arrivato come un fulmine a ciel sereno, sicuramente le varie intelligence delle quali sono dotate le grandi compagnie, erano al corrente dell'operazione.
La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Al momento resta fuori dalla partita TAP, il cui futuro probabilmente sarà in AFKL o LH (in IAG creerebbe una concentrazione eccessiva sui voli verso il Sudamerica).
Forse la scelta potrebbe essere favorevole ai tedeschi, che in ottica Star Alliance sono più scoperti dei franco-olandesi in America Latina. Ricordo che LATAM è uscita da OW dopo l'arrivo di Delta e con ogni probabilità a medio termine aderirà a SkyTeam. AFKL avrebbe quindi una copertura competitiva su quel mercato. E in una logica di spartizione della torta, la casella TAP, già socio Star Alliance, si incastrerebbe bene nel gruppo LH.
Una cosa è certa: siamo di fronte ad una decisiva operazione di consolidamento delle compagnie di bandiera della UE, che alla fine includerà tutti i vettori di una certa rilevanza. E visto il gigantismo operativo/politico/economico dei tre gruppi dominanti, difficilmente ci sarà spazio per nuovi attori di alto profilo con ambizioni di lungo raggio.
Ricordo che oltre alla procedura LH-ITA, è tuttora pendente anche l'acquisto di Air Europa da parte di IAG.
Gran parte degli stati dell'Unione, si ritrovano nel comune obiettivo di ottenere l'approvazione delle operazioni che li riguardano, facendo il minor numero di concessioni possibili.
Poichè dubito che AF sia smaniosa di aprire un LIN-FRA in concorrenza con LH/ITA, o che LH sia intenzionata ad aprire voli da MAD verso il Sudamerica, non mi stupirebbe affatto un accordo sotterraneo tra i vari attori per farsi meno male possibile, evitando pressioni nelle procedure dei concorrenti, in cambio di un analogo trattamento della propria.
Forse l'attendismo visto nelle procedure LH-ITA e IAG-UX, potrebbe essere dovuto alla volontà di attendere l'entrata nella partita da parte di AFKL-SAS, che ora saranno soggette alle forche caudine dell'antitrust al pari dei concorrenti. Perdendo quindi la condizione di poter fare una opposizione senza limiti senza subire conseguenze.
Terrei presente che se per il grande pubblico l'ingesso di AFKL in SAS è arrivato come un fulmine a ciel sereno, sicuramente le varie intelligence delle quali sono dotate le grandi compagnie, erano al corrente dell'operazione.
La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Al momento resta fuori dalla partita TAP, il cui futuro probabilmente sarà in AFKL o LH (in IAG creerebbe una concentrazione eccessiva sui voli verso il Sudamerica).
Forse la scelta potrebbe essere favorevole ai tedeschi, che in ottica Star Alliance sono più scoperti dei franco-olandesi in America Latina. Ricordo che LATAM è uscita da OW dopo l'arrivo di Delta e con ogni probabilità a medio termine aderirà a SkyTeam. AFKL avrebbe quindi una copertura competitiva su quel mercato. E in una logica di spartizione della torta, la casella TAP, già socio Star Alliance, si incastrerebbe bene nel gruppo LH.
Una cosa è certa: siamo di fronte ad una decisiva operazione di consolidamento delle compagnie di bandiera della UE, che alla fine includerà tutti i vettori di una certa rilevanza. E visto il gigantismo operativo/politico/economico dei tre gruppi dominanti, difficilmente ci sarà spazio per nuovi attori di alto profilo con ambizioni di lungo raggio.
East End Ave
Utente Registrato
Sarebbe anche ora che questo consolidamento arrivi, l'idea stessa di compagnia di bandiera resiste solo per i nostalgici e gli ipocriti.
Certo, sarebbe piu' facile se esistessero seriamente gli Stati Uniti d'Europa, ma siamo al medioevo del processo e non credo neppure che potra' mai realizzarsi.
Gia' l'idea di LufthansaGroup (o IAG) e' un embrione di cio' che potrebbe essere in futuro, dove se si arrivasse a 3 blocchi come le US3 potremmo parlare di evoluzione. Le bandierine fanno pero' comodo a sovranisti destrorsi vari, in Italia come in Francia e in Germania...
aa/vv??
Utente Registrato
Con la differenza che la procedura AFKL/SAS è iniziata ieri, quella AZ/LH si protrae da giorni, mesi, anni.
Anche qui vi sono delle differenze....
Air Malta, la compagnia di bandiera dell’isola-Stato dell’Unione europea da anni in perdita, cesserà le sue operazioni il 30 marzo 2024. Lascerà il posto, poche ore dopo a KM Malta Airlines, il nuovo vettore di riferimento della Valletta che volerà comunque con il marchio della vecchia aviolinea dopo una regolare gara di aggiudicazione. Se questo iter ricorda quello vissuto in Italia nel 2021 con il «passaggio di consegne» da Alitalia e Ita Airways non è un errore: l’impostazione è la stessa. Ma con un approccio diverso.
La «discontinuità»
Dalle parti del governo italiano, infatti, c’è chi non manca di sottolineare come l’approccio dell’Antitrust Ue nei confronti del nostro Paese sia stato un po’ troppo punitivo, cosa non avvenuta questi giorni con Malta. L’annuncio del nuovo vettore isolano — da molti bollato come una «mini Alitalia», soprattutto per la mancata profittabilità — è stato dato lunedì scorso direttamente dal primo ministro maltese, Robert Abela. Che, dietro, aveva un aereo di Air Malta. Il premier ha parlato di «accordo raggiunto» con l’Antitrust Ue, anche se fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che non è stata formalizzata ancora alcuna intesa sulle sorti del vettore biancorosso.
La flotta
Air Malta effettuerà gli ultimi voli il 30 marzo 2024. Il 31 marzo decolleranno gli aerei del nuovo vettore che saranno gli stessi di quello vecchio, in numero leggermente ridotto. Dai 9 velivoli si passerà a 8, tutti Airbus A320neo da 168 posti. È, questo, un primo punto di «lamentela» degli italiani: l’Antitrust Ue, guidato ai tempi dalla commissaria Margrethe Vestager (da settembre in aspettativa non retribuita perché gareggia per il posto di capo della Banca europea per gli investimenti), ha «imposto» a Roma di far decollare Ita Airways con 52 aerei, circa la metà di quelli di Alitalia.
I dipendenti
Il secondo punto di «contestazione» riguarda il personale. La nuova Air Malta avvierà le operazioni con 375 dipendenti, gli stessi di quella vecchia. Erano un migliaio un paio di anni fa ma grazie a un generoso pacchetto di incentivi da 90 milioni di euro in 600 (con una spesa media di 150 mila euro) si sono dimessi o hanno anticipato la pensione. Non è andata così per Ita che, invece, non ha potuto assumere più di 2.800 persone, contro le circa 10 mila di Alitalia e chi non è stato preso dalla newco si trova in cassa integrazione.
I fondi pubblici
Il terzo punto ruota attorno al finanziamento pubblico. Il governo maltese potrà investire al massimo 350 milioni di euro nella nuova Air Malta: volendo fare un calcolo sono 43,75 milioni a velivolo o 875 mila a dipendente. La Commissione europea nel 2021 ha bocciato la proposta del governo italiano di investire 3 miliardi in Ita Airways, consentendo a Roma di spendere fino a 1,35 miliardi, cioè poco meno di 26 milioni ad aereo o 482 mila a dipendente.
Le vendite dei voli
Il quarto punto è sulle tempistiche. Non solo l’annuncio del passaggio da un vettore all’altro a Malta avviene sei mesi prima, ma ci sono delle date precise sul lato commerciale. Gli acquisti dei biglietti per i voli della nuova Air Malta partiranno il 1° dicembre, quattro mesi prima del decollo. Per Ita è stato invece nella seconda metà di agosto 2021, meno di due mesi prima della partenza il 15 ottobre.
Il marchio
Quanto al marchio «Air Malta» e al codice di volo Iata (KM) essendo di proprietà del governo locale allora il nuovo vettore — anch’esso al 100% dell’esecutivo isolano — potrà affittarli «dopo una procedura competitiva». Dei 350 milioni di investimento, ha spiegato il premier, 300 milioni serviranno a comprare tre Airbus A320neo (attualmente noleggiati), a rilevare gli slot degli aeroporti di Londra Gatwick e Heathrow e ad acquistare le proprietà varie di Air Malta come terreni ed edifici, tutti questi sempre nelle mani del governo. Lo Stato si auto-pagherà insomma.
La privatizzazione
Gli altri 50 milioni serviranno per l’avvio operativo dell’azienda che, ufficialmente con quel «Malta Airlines» somiglia troppo a Malta Air, la divisione maltese del gruppo low cost Ryanair che vola in Italia. Che dovrà tagliare le destinazioni servite dalle 37 prima del Covid a 17, salvando così soltanto quelle profittevoli (per esempio le tratte con Roma Fiumicino e Milano Linate). Va però precisato che nel 2022 il vettore effettuava 18 collegamenti, quindi il sacrificio anche in questo caso sarebbe minimo. In un secondo momento, dopo un paio d’anni, il governo maltese potrà far entrare un socio industriale nell’azionariato, ma tenendo la maggioranza delle quote. La vecchia Air Malta nel periodo 1° aprile 2022-31 gennaio 2023 ha trasportato 1,46 milioni di passeggeri.
I protagonisti
Nel dossier maltese ci sono elementi che riguardano, anche se indirettamente, la vecchia Alitalia. Il piano industriale per i prossimi cinque anni del nuovo vettore dell’isola europea sarà redatto da Knighthood Global, una società di consulenza basata negli Emirati Arabi Uniti. Il cui capo è James Hogan che da presidente e amministratore delegato di Etihad Airways ha gestito la campagna di acquisizioni e investimenti in Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, Air Serbia, Darwin Airline, Jet Airways e Alitalia.
lberberi@corriere.it
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Air Malta, la compagnia di bandiera dell’isola-Stato dell’Unione europea da anni in perdita, cesserà le sue operazioni il 30 marzo 2024. Lascerà il posto, poche ore dopo a KM Malta Airlines, il nuovo vettore di riferimento della Valletta che volerà comunque con il marchio della vecchia aviolinea dopo una regolare gara di aggiudicazione. Se questo iter ricorda quello vissuto in Italia nel 2021 con il «passaggio di consegne» da Alitalia e Ita Airways non è un errore: l’impostazione è la stessa. Ma con un approccio diverso.
La «discontinuità»
Dalle parti del governo italiano, infatti, c’è chi non manca di sottolineare come l’approccio dell’Antitrust Ue nei confronti del nostro Paese sia stato un po’ troppo punitivo, cosa non avvenuta questi giorni con Malta. L’annuncio del nuovo vettore isolano — da molti bollato come una «mini Alitalia», soprattutto per la mancata profittabilità — è stato dato lunedì scorso direttamente dal primo ministro maltese, Robert Abela. Che, dietro, aveva un aereo di Air Malta. Il premier ha parlato di «accordo raggiunto» con l’Antitrust Ue, anche se fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che non è stata formalizzata ancora alcuna intesa sulle sorti del vettore biancorosso.
La flotta
Air Malta effettuerà gli ultimi voli il 30 marzo 2024. Il 31 marzo decolleranno gli aerei del nuovo vettore che saranno gli stessi di quello vecchio, in numero leggermente ridotto. Dai 9 velivoli si passerà a 8, tutti Airbus A320neo da 168 posti. È, questo, un primo punto di «lamentela» degli italiani: l’Antitrust Ue, guidato ai tempi dalla commissaria Margrethe Vestager (da settembre in aspettativa non retribuita perché gareggia per il posto di capo della Banca europea per gli investimenti), ha «imposto» a Roma di far decollare Ita Airways con 52 aerei, circa la metà di quelli di Alitalia.
I dipendenti
Il secondo punto di «contestazione» riguarda il personale. La nuova Air Malta avvierà le operazioni con 375 dipendenti, gli stessi di quella vecchia. Erano un migliaio un paio di anni fa ma grazie a un generoso pacchetto di incentivi da 90 milioni di euro in 600 (con una spesa media di 150 mila euro) si sono dimessi o hanno anticipato la pensione. Non è andata così per Ita che, invece, non ha potuto assumere più di 2.800 persone, contro le circa 10 mila di Alitalia e chi non è stato preso dalla newco si trova in cassa integrazione.
I fondi pubblici
Il terzo punto ruota attorno al finanziamento pubblico. Il governo maltese potrà investire al massimo 350 milioni di euro nella nuova Air Malta: volendo fare un calcolo sono 43,75 milioni a velivolo o 875 mila a dipendente. La Commissione europea nel 2021 ha bocciato la proposta del governo italiano di investire 3 miliardi in Ita Airways, consentendo a Roma di spendere fino a 1,35 miliardi, cioè poco meno di 26 milioni ad aereo o 482 mila a dipendente.
Le vendite dei voli
Il quarto punto è sulle tempistiche. Non solo l’annuncio del passaggio da un vettore all’altro a Malta avviene sei mesi prima, ma ci sono delle date precise sul lato commerciale. Gli acquisti dei biglietti per i voli della nuova Air Malta partiranno il 1° dicembre, quattro mesi prima del decollo. Per Ita è stato invece nella seconda metà di agosto 2021, meno di due mesi prima della partenza il 15 ottobre.
Il marchio
Quanto al marchio «Air Malta» e al codice di volo Iata (KM) essendo di proprietà del governo locale allora il nuovo vettore — anch’esso al 100% dell’esecutivo isolano — potrà affittarli «dopo una procedura competitiva». Dei 350 milioni di investimento, ha spiegato il premier, 300 milioni serviranno a comprare tre Airbus A320neo (attualmente noleggiati), a rilevare gli slot degli aeroporti di Londra Gatwick e Heathrow e ad acquistare le proprietà varie di Air Malta come terreni ed edifici, tutti questi sempre nelle mani del governo. Lo Stato si auto-pagherà insomma.
La privatizzazione
Gli altri 50 milioni serviranno per l’avvio operativo dell’azienda che, ufficialmente con quel «Malta Airlines» somiglia troppo a Malta Air, la divisione maltese del gruppo low cost Ryanair che vola in Italia. Che dovrà tagliare le destinazioni servite dalle 37 prima del Covid a 17, salvando così soltanto quelle profittevoli (per esempio le tratte con Roma Fiumicino e Milano Linate). Va però precisato che nel 2022 il vettore effettuava 18 collegamenti, quindi il sacrificio anche in questo caso sarebbe minimo. In un secondo momento, dopo un paio d’anni, il governo maltese potrà far entrare un socio industriale nell’azionariato, ma tenendo la maggioranza delle quote. La vecchia Air Malta nel periodo 1° aprile 2022-31 gennaio 2023 ha trasportato 1,46 milioni di passeggeri.
I protagonisti
Nel dossier maltese ci sono elementi che riguardano, anche se indirettamente, la vecchia Alitalia. Il piano industriale per i prossimi cinque anni del nuovo vettore dell’isola europea sarà redatto da Knighthood Global, una società di consulenza basata negli Emirati Arabi Uniti. Il cui capo è James Hogan che da presidente e amministratore delegato di Etihad Airways ha gestito la campagna di acquisizioni e investimenti in Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, Air Serbia, Darwin Airline, Jet Airways e Alitalia.
lberberi@corriere.it
Air Malta fallisce e rinasce, ma la Ue con Alitalia-Ita è stata più severa: perché?
Air Malta lascerà il posto a «KM Malta Airlines» che dal 31 marzo 2024 decollerà con quasi gli stessi aerei, lo stesso marchio e gli stessi dipendenti del vecchio vettore. Nel 2021 Ita è partita con la metà dei velivoli e un terzo del personale
«Ma l’Antitrust Ue è in mano ai tecnici o ai francesi?». È la domanda, maliziosa, che si fanno da settimane dal governo italiano e da Lufthansa — impegnati assieme nell’operazione di rilancio di Ita Airways —, ma anche ai piani alti di Iag (holding di British Airways, Iberia e Vueling) dove da tempo aspettano di comprare Air Europa. Tutti «ostaggio» — altro termine che ricorre spesso — della direzione generale della Concorrenza che ha messo il freno a mano al processo di consolidamento dei cieli europei. Ufficialmente per tutelare i consumatori. Ufficiosamente, è la lamentela, perché quelle di Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa sono operazioni che danno «fastidio» ad Air France-Klm, blocco rivale e da sempre molto influente negli uffici guidati fino a settembre dalla commissaria Margrethe Vestager.
Il vertice di lunedì
Il dossier Ita-Lufthansa rischia di arenarsi perché l’Antitrust Ue ha avanzato negli ultimi giorni nuove richieste — in particolare ai tedeschi —, a partire dalle misure di compensazione. Lunedì, raccontano tre fonti al Corriere, c’è stato un confronto teso tra Roma, Francoforte e Bruxelles che invece di sbloccare l’iter per portare le parti alla notifica ufficiale dell’investimento ha finito per rallentarlo. Il timore di Lufthansa è che, dietro la «regia francese», l’Ue voglia chiedere così tanti sacrifici da rendere inutile l’investimento in Ita. Per questo c’è chi non esclude che, di concerto con il Mef, si facciano entrare i tedeschi con il 41% senza la notifica e poi si vede. Una forzatura, certo, ma anche un modo per segnalare un disagio.
Lo stallo di Iag-Air Europa
Tedeschi e italiani non sono gli unici a sospettare una regia transalpina in questo periodo. Lo scorso febbraio Iag ha deciso di rilevare tutta Air Europa (aveva il 20%), società spagnola che piace pure ad Air France ed è particolarmente concentrata sulle rotte con il Sudamerica. Ma oltre sette mesi dopo quell’annuncio l’operazione non è stata notificata a Bruxelles perché l’Ue continua a porre paletti, in particolare sull’hub di Madrid.
Le privatizzazioni
In tutto questo — e un po’ a sorpresa — Air France diventerà azionista con il 19,9% di Sas in un consorzio internazionale, strappando il vettore scandinavo alla sfera d’influenza di Lufthansa (sono fondatori di Star Alliance), mentre nel 2024 si aprirà la gara per il 51% di Tap, il vettore di bandiera del Portogallo che vede in pole i francesi. Anno, vale la pena di ricordarlo, delle elezioni europee. E dove dovrebbero cambiare i vertici dell’Antitrust Ue.
«Operazione importante per l’Italia»
«Mi auguro che il dossier Ita-Lufthansa venga concluso positivamente e il prima possibile — dice al Corriere il vicepremier e ministro dei Trasporti Matteo Salvini a margine di un’esposizione a Milano —, per questo spero che l’Europa agevoli e non complichi la vita a un’operazione importante per l’Italia». E, con l’espressione di chi vuole dire di più ma frena «perché il tema è di competenza del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti», aggiunge: «Spero anche che a Bruxelles tutti stiano remando nella stessa direzione».
www.corriere.it
Il vertice di lunedì
Il dossier Ita-Lufthansa rischia di arenarsi perché l’Antitrust Ue ha avanzato negli ultimi giorni nuove richieste — in particolare ai tedeschi —, a partire dalle misure di compensazione. Lunedì, raccontano tre fonti al Corriere, c’è stato un confronto teso tra Roma, Francoforte e Bruxelles che invece di sbloccare l’iter per portare le parti alla notifica ufficiale dell’investimento ha finito per rallentarlo. Il timore di Lufthansa è che, dietro la «regia francese», l’Ue voglia chiedere così tanti sacrifici da rendere inutile l’investimento in Ita. Per questo c’è chi non esclude che, di concerto con il Mef, si facciano entrare i tedeschi con il 41% senza la notifica e poi si vede. Una forzatura, certo, ma anche un modo per segnalare un disagio.
Lo stallo di Iag-Air Europa
Tedeschi e italiani non sono gli unici a sospettare una regia transalpina in questo periodo. Lo scorso febbraio Iag ha deciso di rilevare tutta Air Europa (aveva il 20%), società spagnola che piace pure ad Air France ed è particolarmente concentrata sulle rotte con il Sudamerica. Ma oltre sette mesi dopo quell’annuncio l’operazione non è stata notificata a Bruxelles perché l’Ue continua a porre paletti, in particolare sull’hub di Madrid.
Le privatizzazioni
In tutto questo — e un po’ a sorpresa — Air France diventerà azionista con il 19,9% di Sas in un consorzio internazionale, strappando il vettore scandinavo alla sfera d’influenza di Lufthansa (sono fondatori di Star Alliance), mentre nel 2024 si aprirà la gara per il 51% di Tap, il vettore di bandiera del Portogallo che vede in pole i francesi. Anno, vale la pena di ricordarlo, delle elezioni europee. E dove dovrebbero cambiare i vertici dell’Antitrust Ue.
«Operazione importante per l’Italia»
«Mi auguro che il dossier Ita-Lufthansa venga concluso positivamente e il prima possibile — dice al Corriere il vicepremier e ministro dei Trasporti Matteo Salvini a margine di un’esposizione a Milano —, per questo spero che l’Europa agevoli e non complichi la vita a un’operazione importante per l’Italia». E, con l’espressione di chi vuole dire di più ma frena «perché il tema è di competenza del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti», aggiunge: «Spero anche che a Bruxelles tutti stiano remando nella stessa direzione».
Ita Airways, il rilancio finisce al centro dello scontro Lufthansa-Air France
Il pressing della Francia presso l’Antitrust Ue. L’operazione Sas, la gara in Portogallo per Tap e lo stallo dell’acquisto di Air Europa da parte di Iag. Salvini: «Spero che a Bruxelles tutti remino nella stessa direzione»
East End Ave
Utente Registrato
Lucab2000
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- 1 Novembre 2022
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Adesso alcuni voli sono tornati…come dal 7 novembre risulta che almeno 1 voli giornaliero sia operato con A220-100Ecco, questa è discontinuità!
I 400 COLPI. Se il Mef non si dà una mossa, il fantasma di Alitalia si riprenderà la compagnia e tutto tornerà come prima. Dal governo aspettano che l’Ue batta un colpo per poter scaricare il pacco ai tedeschi. Intanto tra Roma e Bruxelles c’è chi continua a remare contro tifando per Air France. A proposito, di che avranno parlato l’ex ad Lazzerini e l’ex ministra dem De Micheli a pranzo?
I segnali ci sono tutti, e sono anche troppi. Se il Mef non si dà una mossa, il fantasma di Alitalia riprenderà possesso della compagnia e tutto tornerà come prima. Lufthansa, ovvero il compratore designato oramai da mesi, mostra una inusitata pazienza, in fondo non capita tutti i giorni di potersi prendere un vettore che quotidianamente porta e scarica tonnellate di turisti da e verso il Belpaese. Però, come diceva l’indimenticato principe De Curtis, ogni pazienza ha il suo limite.
L’accordo a ostacoli con Lufthansa
In Via XX Settembre aspettano che l’Europa batta un colpo, la Commissione risponde che l’accordo non è stato ancora notificato. I protagonisti controbattono che le richieste di specifica, per esempio la composizione dei menù di bordo, sfiorano il parossismo. Giorgia Meloni, che non vede l’ora di scaricare il pacco ai tedeschi, si spazientisce. Il ministro Giorgetti prepara così l’ennesimo viaggio della speranza a Bruxelles, per incontrare il commissario alla Concorrenza Didier Reynders, un tranquillo avvocato di Liegi con in patria trascorsi politici di tutto rispetto (è stato pluriministro) che si è improvvisamente trovato a sostituire la titolare, Margrethe Vestager, dimessasi perché attratta dalle sirene – del resto è danese – della possibile presidenza Bei. Intanto Ita Airways è lì e, come direbbe sempre l’indimenticato principe attore, io pago. Il calcolo di quanto negli anni ci sia costato volare italiano è stato fatto innumerevoli volte, si oscilla dai benevoli 14 ai più realisti 16 miliardi di euro, tutti usciti dalle pazienti tasche dei contribuenti. Ancora un miliardo e passa negli ultimi mesi lo ha pompato nella casse di Ita fu Alitalia il Mef, perché necessari ad agevolare la vendita. Come noto, c’era un’offerta di quasi 1 miliardo di Lufthansa e Msc, il gruppo di Aponte che si è appena preso i treni di Italo, per comprarsela. Ma all’epoca, Draghi regnante, al ministero dell’Economia pareva evidentemente poco e hanno mandato tutto a monte. Amorale della favola, se mai andasse in porto l’accordo con Berlino firmato a maggio (ma i dubbi montano di giorno in giorno) i tedeschi si prenderebbero il 41 per cento di Ita, con opzione a salire, per 325 milioni, di cui un’ultima tranche di 250 generosamente messa a disposizione dallo Stato italiano a completare l’ultimo aumento di capitale. Nessuno ovviamente pagherà per questo scempio.
Il ‘partito francese’ che rema contro i tedeschi e quell’incontro tra Lazzerini e De Micheli
Uno si chiederà a questo punto a quali vette di masochismo si voglia ancora attingere, e perché siano in molti a tifare perché una compagnia colabrodo resti saldamente ancorata in mano pubblica. Basta il fatto che ci sia, a Roma come a Bruxelles, un partito francese che vorrebbe sostituire Lufthansa con Air France? Evidentemente sì, se ogni occasione è buona per sollevare obiezioni e impedimenti. Si dice che il partito francese conti nel Pd e in alcuni burocrati del governo a lui vicini numerosi estimatori. Si dice che quel partito sia come la goccia cinese che lentamente ma inesorabilmente sta scavando la fossa all’intesa italo-tedesca. infarcendo Ita di vecchi manager Alitalia. L’autorevole Sole 24 Ore, che non insinua mai nulla, rivela oggi con insospettabile malizia che l’ex amministratore delegato di Ita Fabio Lazzerini è stato visto a Roma e Milano a pranzo con la dimenticabile ex ministra dei Trasporti piddina Paola De Micheli. I due, che si stiamo molto, avranno parlato dei destini della compagnia di bandiera, uno immagina. Ma autorevoli indiscrezioni dicono che, avendo entrambi di qui a fine anno un’agenda molto piena, si sono visti solo per scambiarsi in anticipo gli auguri di Natale.
I segnali ci sono tutti, e sono anche troppi. Se il Mef non si dà una mossa, il fantasma di Alitalia riprenderà possesso della compagnia e tutto tornerà come prima. Lufthansa, ovvero il compratore designato oramai da mesi, mostra una inusitata pazienza, in fondo non capita tutti i giorni di potersi prendere un vettore che quotidianamente porta e scarica tonnellate di turisti da e verso il Belpaese. Però, come diceva l’indimenticato principe De Curtis, ogni pazienza ha il suo limite.
L’accordo a ostacoli con Lufthansa
In Via XX Settembre aspettano che l’Europa batta un colpo, la Commissione risponde che l’accordo non è stato ancora notificato. I protagonisti controbattono che le richieste di specifica, per esempio la composizione dei menù di bordo, sfiorano il parossismo. Giorgia Meloni, che non vede l’ora di scaricare il pacco ai tedeschi, si spazientisce. Il ministro Giorgetti prepara così l’ennesimo viaggio della speranza a Bruxelles, per incontrare il commissario alla Concorrenza Didier Reynders, un tranquillo avvocato di Liegi con in patria trascorsi politici di tutto rispetto (è stato pluriministro) che si è improvvisamente trovato a sostituire la titolare, Margrethe Vestager, dimessasi perché attratta dalle sirene – del resto è danese – della possibile presidenza Bei. Intanto Ita Airways è lì e, come direbbe sempre l’indimenticato principe attore, io pago. Il calcolo di quanto negli anni ci sia costato volare italiano è stato fatto innumerevoli volte, si oscilla dai benevoli 14 ai più realisti 16 miliardi di euro, tutti usciti dalle pazienti tasche dei contribuenti. Ancora un miliardo e passa negli ultimi mesi lo ha pompato nella casse di Ita fu Alitalia il Mef, perché necessari ad agevolare la vendita. Come noto, c’era un’offerta di quasi 1 miliardo di Lufthansa e Msc, il gruppo di Aponte che si è appena preso i treni di Italo, per comprarsela. Ma all’epoca, Draghi regnante, al ministero dell’Economia pareva evidentemente poco e hanno mandato tutto a monte. Amorale della favola, se mai andasse in porto l’accordo con Berlino firmato a maggio (ma i dubbi montano di giorno in giorno) i tedeschi si prenderebbero il 41 per cento di Ita, con opzione a salire, per 325 milioni, di cui un’ultima tranche di 250 generosamente messa a disposizione dallo Stato italiano a completare l’ultimo aumento di capitale. Nessuno ovviamente pagherà per questo scempio.
Il ‘partito francese’ che rema contro i tedeschi e quell’incontro tra Lazzerini e De Micheli
Uno si chiederà a questo punto a quali vette di masochismo si voglia ancora attingere, e perché siano in molti a tifare perché una compagnia colabrodo resti saldamente ancorata in mano pubblica. Basta il fatto che ci sia, a Roma come a Bruxelles, un partito francese che vorrebbe sostituire Lufthansa con Air France? Evidentemente sì, se ogni occasione è buona per sollevare obiezioni e impedimenti. Si dice che il partito francese conti nel Pd e in alcuni burocrati del governo a lui vicini numerosi estimatori. Si dice che quel partito sia come la goccia cinese che lentamente ma inesorabilmente sta scavando la fossa all’intesa italo-tedesca. infarcendo Ita di vecchi manager Alitalia. L’autorevole Sole 24 Ore, che non insinua mai nulla, rivela oggi con insospettabile malizia che l’ex amministratore delegato di Ita Fabio Lazzerini è stato visto a Roma e Milano a pranzo con la dimenticabile ex ministra dei Trasporti piddina Paola De Micheli. I due, che si stiamo molto, avranno parlato dei destini della compagnia di bandiera, uno immagina. Ma autorevoli indiscrezioni dicono che, avendo entrambi di qui a fine anno un’agenda molto piena, si sono visti solo per scambiarsi in anticipo gli auguri di Natale.
East End Ave
Utente Registrato
A Lettera43 imparassero ad usarle le lettere; in terza media scrivono meglio.
Fuffa, e pure mediocre.
3 operazioni di consolidamento, 1 per gruppo, direi che alla fine probabilmente ipotizzi correttamente.
East End Ave
Utente Registrato
Le questioni più spinose restano tuttavia IAG-UX (posizione dominante in Spagna, con le due maggiori compagnie nella stessa holding) e LH-AZ più o meno per lo stesso motivo, ma almeno non sono nello stesso paese. La più leggera e facile da dirimere è proprio AF-KL SK, con la variabile TP in bilico.
- Stato