Paxromana
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Aponte di Msc dopo Italo sfreccerà anche con Ita Airways? - Startmag
Quale sarà la prossima operazione italiana di Aponte con Msc dopo Italo-Ntv?
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Si ma stiamo parlando di una decisione della Commissione, che non è nè un regolamento nè di una direttiva. E la commissione non è un giudice ma un organo aministrativo/esecutivo con una forte connotazione poitica.
I trattati dicono che la decisione ha carattere vincolante ma, almeno secondo il Tribunale di Roma, solo per quanto riguarda l'accertamento dell'illegittimità degli aiuti di stato.
Non sono in grado di entrare nel merito ma di sicuro posso dire che regolamenti e direttive sono atti legislativi ed è naturale che siano vincolanti per il giudice. Le decisioni della commissione non sono "legge" quindi quando i trattati stabiliscono che sono vincolanti bisogna andarci coi piedi di piombo, dato che in linea di massima il giudice dovrebbe essere subordinato solo alla legge.
Un altro aspetto singolare è che la commissione ha fatto una valutazione ex ante sulla base di di un programma del tipo "ITA farà questo e quello quindi sarà molto diversa da Alitalia". Questa è una cosa che non accade nelle aule di giustizia, dove si fanno valutazioni a posteriori.
Cosa che è stata rilevata anche dal Tribunale
In particolare il giudice si riferiva al fatto che dopo aver dichiarato alla commissione che "ITA pagherà i beni di Alitalia a prezzi di mercato", ITA si è comprata tutto il comparto aviation al prezzo simbolico di 1 euro.
Ora, questa è stata giustificata, con tanto di perizia, affermando che, in realtà. il valore di mercato del comparto aviation sarebbe stato negativo e che la procedura avrebbe dovuto pagare 140 milioni ad ITA per prendersela.
A me lascia un po' perplesso.
Ammesso e non concesso che la perizia sia corretta, se un asset vale -140 milioni e lo compro ad 1 euro non sto pagando il valore di mercato.
In secondo luogo, qualcuno mi dovrebbe spiegare che senso ha acquistare un asset (il comparto aviation) che ha un valore negativo, se non per garantire la continuità con la vecchia compagnia.
In ITA sono masochisti?
[/QUOTE]L' Amministrazione Straordinaria non puo' cedere un ramo con valore negativo per cui il prezzo di 1 euro in questo caso e' corretto.
Ita ha acquistato il ramo aviation comprendente i seguenti asset: alcuni contratti di leasing relativi ad aerei, gli slot ed i diritti di traffico (con limitazioni imposte da Bruxelles) i nomi di dominio, diritti d'autore, testate, titoli e rubriche, know how, i software, le banche dati e i sistemi informativi, i rapporti contrattuali con fornitori di beni e servizi e compagnie aeree e ulteriori e importanti elementi funzionali all'attivita' aviation.
Secondo l'ultima sentenza in ordine cronologico del Tribunale di Roma Ita non lo fece per la continuita' con la vecchia Alitalia ma solo per garantire il servizio di trasporto aereo alla collettivita' (ritenuto asset strategico nazionale). E' infatti questo (il servizio di trasporto aereo passeggeri) l'elemento di continuita' tra Alitalia ed Ita e non la cosiddetta continuita' economica. In base a questo ragionamento ed a questa argomentazione (che il giudice ha motivato con riferimenti normativi nazionali ed europei), sono stati respinti i ricorsi.
Ricordo inoltre che restarono fuori da quel contratto di acquisto a 1 euro (anche qui come IMPOSTO DALLA COMMISSIONE EUROPEA) il marchio Alitalia, la societa' Alitalia Loyalty, l' handling, la manutenzione, i biglietti prepagati che erano oggetto di rimborso ai passeggeri (effettuato poi con un fondo speciale dello stato), la continuita' territoriale con la Sardegna (che venne infatti assegnata a Volotea in quel periodo) ed i contratti di lavoro dei 10.500 ex dipendenti di Alitalia.
Scusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stessoAnche il Mise ha fatto pressioni perché Ita fornisse ad Alitalia più liquidità
In fondo sempre dei suoi soldi si tratta... e un altro pochino evidentemente dovevano andare su Alitalia.Scusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stesso
In realtà ha fatto pressione per dare più soldi ai creditori dell'AS di AlitaliaScusate ma a me questo passaggio sembra geniale, in pratica il Ministero fa pressione per dare più soldi a... se stesso
Sarebbe anche ora che questo consolidamento arrivi, l'idea stessa di compagnia di bandiera resiste solo per i nostalgici e gli ipocriti.E' interessante osservare la situazione che si è creata nell'antitrust UE, dopo l'ingresso di AFKL in SAS.
Ricordo che oltre alla procedura LH-ITA, è tuttora pendente anche l'acquisto di Air Europa da parte di IAG.
Gran parte degli stati dell'Unione, si ritrovano nel comune obiettivo di ottenere l'approvazione delle operazioni che li riguardano, facendo il minor numero di concessioni possibili.
Poichè dubito che AF sia smaniosa di aprire un LIN-FRA in concorrenza con LH/ITA, o che LH sia intenzionata ad aprire voli da MAD verso il Sudamerica, non mi stupirebbe affatto un accordo sotterraneo tra i vari attori per farsi meno male possibile, evitando pressioni nelle procedure dei concorrenti, in cambio di un analogo trattamento della propria.
Forse l'attendismo visto nelle procedure LH-ITA e IAG-UX, potrebbe essere dovuto alla volontà di attendere l'entrata nella partita da parte di AFKL-SAS, che ora saranno soggette alle forche caudine dell'antitrust al pari dei concorrenti. Perdendo quindi la condizione di poter fare una opposizione senza limiti senza subire conseguenze.
Terrei presente che se per il grande pubblico l'ingesso di AFKL in SAS è arrivato come un fulmine a ciel sereno, sicuramente le varie intelligence delle quali sono dotate le grandi compagnie, erano al corrente dell'operazione.
La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Al momento resta fuori dalla partita TAP, il cui futuro probabilmente sarà in AFKL o LH (in IAG creerebbe una concentrazione eccessiva sui voli verso il Sudamerica).
Forse la scelta potrebbe essere favorevole ai tedeschi, che in ottica Star Alliance sono più scoperti dei franco-olandesi in America Latina. Ricordo che LATAM è uscita da OW dopo l'arrivo di Delta e con ogni probabilità a medio termine aderirà a SkyTeam. AFKL avrebbe quindi una copertura competitiva su quel mercato. E in una logica di spartizione della torta, la casella TAP, già socio Star Alliance, si incastrerebbe bene nel gruppo LH.
Una cosa è certa: siamo di fronte ad una decisiva operazione di consolidamento delle compagnie di bandiera della UE, che alla fine includerà tutti i vettori di una certa rilevanza. E visto il gigantismo operativo/politico/economico dei tre gruppi dominanti, difficilmente ci sarà spazio per nuovi attori di alto profilo con ambizioni di lungo raggio.
Con la differenza che la procedura AFKL/SAS è iniziata ieri, quella AZ/LH si protrae da giorni, mesi, anni.La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Ecco, questa è discontinuità!ITA sembra aver cancellato i voli LIN-LCY fino al 3 novembre
Adesso alcuni voli sono tornati…come dal 7 novembre risulta che almeno 1 voli giornaliero sia operato con A220-100Ecco, questa è discontinuità!
A Lettera43 imparassero ad usarle le lettere; in terza media scrivono meglio.I 400 COLPI. Se il Mef non si dà una mossa, il fantasma di Alitalia si riprenderà la compagnia e tutto tornerà come prima. Dal governo aspettano che l’Ue batta un colpo per poter scaricare il pacco ai tedeschi. Intanto tra Roma e Bruxelles c’è chi continua a remare contro tifando per Air France. A proposito, di che avranno parlato l’ex ad Lazzerini e l’ex ministra dem De Micheli a pranzo?
I segnali ci sono tutti, e sono anche troppi. Se il Mef non si dà una mossa, il fantasma di Alitalia riprenderà possesso della compagnia e tutto tornerà come prima. Lufthansa, ovvero il compratore designato oramai da mesi, mostra una inusitata pazienza, in fondo non capita tutti i giorni di potersi prendere un vettore che quotidianamente porta e scarica tonnellate di turisti da e verso il Belpaese. Però, come diceva l’indimenticato principe De Curtis, ogni pazienza ha il suo limite.
L’accordo a ostacoli con Lufthansa
In Via XX Settembre aspettano che l’Europa batta un colpo, la Commissione risponde che l’accordo non è stato ancora notificato. I protagonisti controbattono che le richieste di specifica, per esempio la composizione dei menù di bordo, sfiorano il parossismo. Giorgia Meloni, che non vede l’ora di scaricare il pacco ai tedeschi, si spazientisce. Il ministro Giorgetti prepara così l’ennesimo viaggio della speranza a Bruxelles, per incontrare il commissario alla Concorrenza Didier Reynders, un tranquillo avvocato di Liegi con in patria trascorsi politici di tutto rispetto (è stato pluriministro) che si è improvvisamente trovato a sostituire la titolare, Margrethe Vestager, dimessasi perché attratta dalle sirene – del resto è danese – della possibile presidenza Bei. Intanto Ita Airways è lì e, come direbbe sempre l’indimenticato principe attore, io pago. Il calcolo di quanto negli anni ci sia costato volare italiano è stato fatto innumerevoli volte, si oscilla dai benevoli 14 ai più realisti 16 miliardi di euro, tutti usciti dalle pazienti tasche dei contribuenti. Ancora un miliardo e passa negli ultimi mesi lo ha pompato nella casse di Ita fu Alitalia il Mef, perché necessari ad agevolare la vendita. Come noto, c’era un’offerta di quasi 1 miliardo di Lufthansa e Msc, il gruppo di Aponte che si è appena preso i treni di Italo, per comprarsela. Ma all’epoca, Draghi regnante, al ministero dell’Economia pareva evidentemente poco e hanno mandato tutto a monte. Amorale della favola, se mai andasse in porto l’accordo con Berlino firmato a maggio (ma i dubbi montano di giorno in giorno) i tedeschi si prenderebbero il 41 per cento di Ita, con opzione a salire, per 325 milioni, di cui un’ultima tranche di 250 generosamente messa a disposizione dallo Stato italiano a completare l’ultimo aumento di capitale. Nessuno ovviamente pagherà per questo scempio.
Il ‘partito francese’ che rema contro i tedeschi e quell’incontro tra Lazzerini e De Micheli
Uno si chiederà a questo punto a quali vette di masochismo si voglia ancora attingere, e perché siano in molti a tifare perché una compagnia colabrodo resti saldamente ancorata in mano pubblica. Basta il fatto che ci sia, a Roma come a Bruxelles, un partito francese che vorrebbe sostituire Lufthansa con Air France? Evidentemente sì, se ogni occasione è buona per sollevare obiezioni e impedimenti. Si dice che il partito francese conti nel Pd e in alcuni burocrati del governo a lui vicini numerosi estimatori. Si dice che quel partito sia come la goccia cinese che lentamente ma inesorabilmente sta scavando la fossa all’intesa italo-tedesca. infarcendo Ita di vecchi manager Alitalia. L’autorevole Sole 24 Ore, che non insinua mai nulla, rivela oggi con insospettabile malizia che l’ex amministratore delegato di Ita Fabio Lazzerini è stato visto a Roma e Milano a pranzo con la dimenticabile ex ministra dei Trasporti piddina Paola De Micheli. I due, che si stiamo molto, avranno parlato dei destini della compagnia di bandiera, uno immagina. Ma autorevoli indiscrezioni dicono che, avendo entrambi di qui a fine anno un’agenda molto piena, si sono visti solo per scambiarsi in anticipo gli auguri di Natale.
3 operazioni di consolidamento, 1 per gruppo, direi che alla fine probabilmente ipotizzi correttamente.E' interessante osservare la situazione che si è creata nell'antitrust UE, dopo l'ingresso di AFKL in SAS.
Ricordo che oltre alla procedura LH-ITA, è tuttora pendente anche l'acquisto di Air Europa da parte di IAG.
Gran parte degli stati dell'Unione, si ritrovano nel comune obiettivo di ottenere l'approvazione delle operazioni che li riguardano, facendo il minor numero di concessioni possibili.
Poichè dubito che AF sia smaniosa di aprire un LIN-FRA in concorrenza con LH/ITA, o che LH sia intenzionata ad aprire voli da MAD verso il Sudamerica, non mi stupirebbe affatto un accordo sotterraneo tra i vari attori per farsi meno male possibile, evitando pressioni nelle procedure dei concorrenti, in cambio di un analogo trattamento della propria.
Forse l'attendismo visto nelle procedure LH-ITA e IAG-UX, potrebbe essere dovuto alla volontà di attendere l'entrata nella partita da parte di AFKL-SAS, che ora saranno soggette alle forche caudine dell'antitrust al pari dei concorrenti. Perdendo quindi la condizione di poter fare una opposizione senza limiti senza subire conseguenze.
Terrei presente che se per il grande pubblico l'ingesso di AFKL in SAS è arrivato come un fulmine a ciel sereno, sicuramente le varie intelligence delle quali sono dotate le grandi compagnie, erano al corrente dell'operazione.
La deadline per chiudere questo insieme di procedure, coincide con tutta probabilità con le prossime elezioni europee.
Al momento resta fuori dalla partita TAP, il cui futuro probabilmente sarà in AFKL o LH (in IAG creerebbe una concentrazione eccessiva sui voli verso il Sudamerica).
Forse la scelta potrebbe essere favorevole ai tedeschi, che in ottica Star Alliance sono più scoperti dei franco-olandesi in America Latina. Ricordo che LATAM è uscita da OW dopo l'arrivo di Delta e con ogni probabilità a medio termine aderirà a SkyTeam. AFKL avrebbe quindi una copertura competitiva su quel mercato. E in una logica di spartizione della torta, la casella TAP, già socio Star Alliance, si incastrerebbe bene nel gruppo LH.
Una cosa è certa: siamo di fronte ad una decisiva operazione di consolidamento delle compagnie di bandiera della UE, che alla fine includerà tutti i vettori di una certa rilevanza. E visto il gigantismo operativo/politico/economico dei tre gruppi dominanti, difficilmente ci sarà spazio per nuovi attori di alto profilo con ambizioni di lungo raggio.