Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[Azeta]

Dal mio punto di vista si tratta di capire (o, meglio, fantasticare) quali grandi innovazioni tecnologiche possano portare al salto di qualità che renderebbe redditizio l'enorme investimento necessario a sviluppare un aereo nuovo.
1. Si riesce con l'intelligenza artificiale a far volare un aereo in sicurezza con un pilota solo, almeno su tratte entro le tre-quattro ore?
2. Si riesce a inventare un'ala nuova? A geometria variabile, oppure la transonic wing di NASA e Boeing? Una roba che trasformi completamente l'aerodinamica alla quale siamo abituati dagli anni Sessanta.
3. Si riesce ad alleggerire gli aerei del 40% utilizzando soluzioni nuove?
4. Si riesce a rivoluzionare il service ceiling, con una tecnologia capace di far volare un aereo bello carico a FL600 e oltre?

Un clean sheet che non imbrocchi almeno una di queste svolte epocali difficilmente avrebbe successo.

premetto che sono un assoluto ignorante in materia, però risponderei così
1. è vero che ormai si pilotano i droni a migliaia di km di distanza, però su un aereo pieno di persone vedrei ancora bene il concetto di ridondanza anche in cabina di pilotaggio
2. se ne parla da tanto ma rimane sempre futuribile. E immagino che i velivoli commerciali sarebbero gli ultimi a riceverle. Immagino più un continuo affinamento dei concetti attuali
3. il 40% è tanta roba. Credo sia già tanto arrivare al 20% (parlo sempre di velivoli civili, non militari o sperimentali)
4. un service ceiling molto elevato potrebbe avere senso per i velivoli destinati a tratte molto lunghe, non per i NB pensati per tratte molto brevi. E oltretutto se da oltre mezzo secolo i service ceiling sono più o meno quelli , è perchè probabilmente creati dalle quote superiori (pressurizzazione, spinta dei motori in aria rarefatta ecc...) sono superiori agli ipotetici vantaggi. Un po' come la velocità, si parla tanto di velivoli supersonici ma poi in realtà ci si ferma ben sotto mach 1.

credo che uno dei limiti maggiori del 737 sia legato al fatto di appartenere ancora alla prima generazione di velivoli a turbina, quella nata quando i motori erano dei sigarotti lunghi e affusolati (i famosi P&W JT8D), In altre parole la generazione dei 707, 727, DC-8, DC-9.
Ma da sua maestà 747 in poi si è passati ai motori ad alto coefficiente di diluzione ed è cambiato il mondo.
E ficcare i ventoloni attuali lì sotto significa doversi inventare di tutto, un po' come se volessimo montare un moderno 3 cilindri con raffreddamento ad acqua, catalizzatori e unità hybrid nel cofano (posteriore) di una Fiat 600 dell'epoca

 

[kenadams]

premetto che sono un assoluto ignorante in materia, però risponderei così
1. è vero che ormai si pilotano i droni a migliaia di km di distanza, però su un aereo pieno di persone vedrei ancora bene il concetto di ridondanza anche in cabina di pilotaggio
2. se ne parla da tanto ma rimane sempre futuribile. E immagino che i velivoli commerciali sarebbero gli ultimi a riceverle. Immagino più un continuo affinamento dei concetti attuali
3. il 40% è tanta roba. Credo sia già tanto arrivare al 20% (parlo sempre di velivoli civili, non militari o sperimentali)
4. un service ceiling molto elevato potrebbe avere senso per i velivoli destinati a tratte molto lunghe, non per i NB pensati per tratte molto brevi. E oltretutto se da oltre mezzo secolo i service ceiling sono più o meno quelli , è perchè probabilmente creati dalle quote superiori (pressurizzazione, spinta dei motori in aria rarefatta ecc...) sono superiori agli ipotetici vantaggi. Un po' come la velocità, si parla tanto di velivoli supersonici ma poi in realtà ci si ferma ben sotto mach 1.

credo che uno dei limiti maggiori del 737 sia legato al fatto di appartenere ancora alla prima generazione di velivoli a turbina, quella nata quando i motori erano dei sigarotti lunghi e affusolati (i famosi P&W JT8D), In altre parole la generazione dei 707, 727, DC-8, DC-9.
Ma da sua maestà 747 in poi si è passati ai motori ad alto coefficiente di diluzione ed è cambiato il mondo.
E ficcare i ventoloni attuali lì sotto significa doversi inventare di tutto, un po' come se volessimo montare un moderno 3 cilindri con raffreddamento ad acqua, catalizzatori e unità hybrid nel cofano (posteriore) di una Fiat 600 dell'epoca

Per tutte queste ragioni che hai elencato parlare di fare un aereo clean sheet è, allo stato attuale, fantasioso.

Guardando alla storia dei modelli che hanno avuto il maggior successo, bisogna pensare a quanta innovazione c'era in quei nuovi modelli al momento del loro debutto:
- Boeing 737 e McDonnell Douglas DC-9: due piloti invece di tre, jet invece di piston e turboprop.
- Boeing 747: doppio corridoio.
- Boeing 757: due piloti invece di tre (del 727, 797, DC-8), due motori con performance in contesti hot and high mai vista prima.
- Boeing 767: due piloti invece di tre (del DC-10, L-1011), due motori invece di tre o quattro.
- Airbus 320: fly by wire.
- Boeing 777: due motori invece di tre o quattro (del MD-11, 747, 340). Compimento della rivoluzione twin engine sul lungo raggio (assieme al 767).
- Boeing 787 e Airbus 350: utilizzo di materiali compositi e (limitatamente al 787) motori bleedless.

Queste sono le piattaforme che hanno rivoluzionato o comunque notevolmente cambiato il trasporto aereo. Per investire decine di miliardi in un nuovo progetto, Boeing ed Airbus dovranno avere chiaro il percorso verso la prossima rivoluzione: in assenza di idee rivoluzionarie, non si può pensare di intraprendere un progetto così costoso per avere un 10% di miglioramento delle performance.

 

[13900]

Avro' oramai raggiunto un'eta' che non mi consente di definirmi 'giovane' anche nel senso piu' aleatorio del termine, ma non riesco ad immaginare un futuro in cui gli aerei saranno completamente senza pilota, o con un pilota solo.

 

[kenadams]

Avro' oramai raggiunto un'eta' che non mi consente di definirmi 'giovane' anche nel senso piu' aleatorio del termine, ma non riesco ad immaginare un futuro in cui gli aerei saranno completamente senza pilota, o con un pilota solo.

Secondo me prima o poi gli aerei voleranno senza pilota a bordo ma con un tecnico a monitorare i sistemi e ristabilire la comunicazione con Houston in caso di problemi.

 

[Seaking]

Queste sono le piattaforme che hanno rivoluzionato o comunque notevolmente cambiato il trasporto aereo. Per investire decine di miliardi in un nuovo progetto, Boeing ed Airbus dovranno avere chiaro il percorso verso la prossima rivoluzione: in assenza di idee rivoluzionarie, non si può pensare di intraprendere un progetto così costoso per avere un 10% di miglioramento delle performance.

La mia personale scommessa va su una aerodinamica rivoluzionaria, che stravolga le regole che usiamo da 50 anni.

 

[13900]

Secondo me prima o poi gli aerei voleranno senza pilota a bordo ma con un tecnico a monitorare i sistemi e ristabilire la comunicazione con Houston in caso di problemi.

Io spero proprio di no. Al di la' dei rischi di hacking e quant'altro, quando vedo che razza di errori vengono commessi in campo spaziale (i casini avuti dagli israeliani, dai russi, dagli indiani e da Boeing in missioni di primo livello) mi vengono i brividi.

 

[kenadams]

La mia personale scommessa va su una aerodinamica rivoluzionaria, che stravolga le regole che usiamo da 50 anni.

Non dovrei dirlo pubblicamente, ma in realtà un concept importante in Boeing c'è già...

 

[A345]

Per tutte queste ragioni che hai elencato parlare di fare un aereo clean sheet è, allo stato attuale, fantasioso.

Guardando alla storia dei modelli che hanno avuto il maggior successo, bisogna pensare a quanta innovazione c'era in quei nuovi modelli al momento del loro debutto:
- Boeing 737 e McDonnell Douglas DC-9: due piloti invece di tre, jet invece di piston e turboprop.
- Boeing 747: doppio corridoio.
- Boeing 757: due piloti invece di tre (del 727, 797, DC-8), due motori con performance in contesti hot and high mai vista prima.
- Boeing 767: due piloti invece di tre (del DC-10, L-1011), due motori invece di tre o quattro.
- Airbus 320: fly by wire.
- Boeing 777: due motori invece di tre o quattro (del MD-11, 747, 340). Compimento della rivoluzione twin engine sul lungo raggio (assieme al 767).
- Boeing 787 e Airbus 350: utilizzo di materiali compositi e (limitatamente al 787) motori bleedless.

Queste sono le piattaforme che hanno rivoluzionato o comunque notevolmente cambiato il trasporto aereo. Per investire decine di miliardi in un nuovo progetto, Boeing ed Airbus dovranno avere chiaro il percorso verso la prossima rivoluzione: in assenza di idee rivoluzionarie, non si può pensare di intraprendere un progetto così costoso per avere un 10% di miglioramento delle performance.

Probabilmente hai ragione, però Boeing ha un altro problema:
le "idee rivoluzionarie" richiederanno qualche decennio prima di essere applicate, nel frattempo continueranno a vendere il 737?
Quanti degli ordini attuali sono "volontari" e quanti una scelta alternativa al 320 per varie ragioni (tempi di consegna, disponibilità piloti, ecc.)?

 

[Seaking]

Non dovrei dirlo pubblicamente, ma in realtà un concept importante in Boeing c'è già...

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I want to believe...
In realtà facevo riferimento a morphic wings, spiroid winglet/wingtip, ecc.

 

[kenadams]

Probabilmente hai ragione, però Boeing ha un altro problema:
le "idee rivoluzionarie" richiederanno qualche decennio prima di essere applicate, nel frattempo continueranno a vendere il 737?
Quanti degli ordini attuali sono "volontari" e quanti una scelta alternativa al 320 per varie ragioni (tempi di consegna, disponibilità piloti, ecc.)?

Il problema è evidente, ma un clean sheet difficilmente lo risolverebbe.

Mettiamo che Boeing progetti (investendo una marea di soldi) un aereo che è il 15% più efficiente in termini di consumi di un A32S. Lo progettano, lo mettono in vendita, lo costruiscono, lo testano, va tutto bene (pronto alla consegna nel 2033). Già ho delineato uno scenario piuttosto ottimale viste le attuali conoscenze tecnologiche.
Bene, quanti riusciranno a venderne in più rispetto al 737 MAX?

Il problema è quantificabile tutto nella risposta a quella domanda. Quanti in più rispetto al 737 riuscirebbero a venderne (a un prezzo consono)?

Non conosco la risposta esatta, ma so che il mercato "attuale" (termine usato in modo un po' improprio) del segmento è di 16401 aerei...
- Airbus (9801) ha conquistato il 60% del mercato.
- Boeing (5902) ha il 36%.
- COMAC (698) ha il 4%.

Con un aereo nuovo Boeing riuscirebbe ad aumentare il market share?
- Lo share del mercato cinese non lo aumentano a danno di Airbus con un aereo migliore. E' principalmente questione politica, ed è verosimile che sarà COMAC a guadagnare share, non Boeing.
- I clienti principali che Boeing ha già (Southwest, Lion Air, Ryanair) rischia di perderli perché tanto dovranno riaddestrare piloti e tecnici.
- I clienti Airbus (WizzAir, JetBlue, Spirit, Frontier, Easyjet, ecc.) saranno difficili da conquistare perché dovranno riaddestrare piloti e tecnici, e Airbus avrà i margini per fare sconti enormi pur di tenerli.

Insomma, al netto di tutte le considerazioni, specifiche, è improbabile che un aereo completamente nuovo aumenti notevolmente lo share di Boeing e che risulti in un numero maggiore di vendite. E' un macello.

 

[East End Ave]

Il problema è evidente, ma un clean sheet difficilmente lo risolverebbe soluzione.

Mettiamo che Boeing progetti (investendo una marea di soldi) un aereo che è il 15% più efficiente in termini di consumi di un A32S. Lo progettano, lo mettono in vendita, lo costruiscono, lo testano, va tutto bene (pronto alla consegna nel 2033). Già ho delineato uno scenario piuttosto ottimale viste le attuali conoscenze tecnologiche.
Bene, quanti riusciranno a venderne in più rispetto al 737 MAX?

Il problema è quantificabile tutto nella risposta a quella domanda. Quanti in più rispetto al 737 riuscirebbero a venderne (a un prezzo consono)?

Non conosco la risposta esatta, ma so che il mercato "attuale" (termine usato in modo un po' improprio) del segmento è di 16401 aerei...
- Airbus (9801) ha conquistato il 60% del mercato.
- Boeing (5902) ha il 36%.
- COMAC (698) ha il 4%.

Con un aereo nuovo Boeing riuscirebbe ad aumentare il market share?
- Lo share del mercato cinese non lo aumentano a danno di Airbus con un aereo migliore. E' principalmente questione politica, ed è verosimile che sarà COMAC a guadagnare share, non Boeing.
- I clienti principali che Boeing ha già (Southwest, Lion Air, Ryanair) rischia di perderli perché tanto dovranno riaddestrare piloti e tecnici.
- I clienti Airbus (WizzAir, JetBlue, Spirit, Frontier, Easyjet, ecc.) saranno difficili da conquistare perché dovranno riaddestrare piloti e tecnici, e Airbus avrà i margini per fare sconti enormi pur di tenerli.

Insomma, al netto di tutte le considerazioni, specifiche, è improbabile che un aereo completamente nuovo aumenti notevolmente lo share di Boeing e che risulti in un numero maggiore di vendite. E' un macello.

spietato, ma lucido. Bravo, as usual!

 

[ally01]

sarebbe anche interessante capire il vantaggio di consumi tra un NEO e un MAX al fine di capire quanto divario c'è tra un aereeo anni 80 e uno anni 60 dopo i vari restiling per poi tracciare un parallelismo con un ipotetico clean sheet. L' A220 ad esempio è così distaccato rispetto ai duee precedenti aerei, al netto delle dimensioni ovviamente...

 

[Farfallina]

Il problema è evidente, ma un clean sheet difficilmente lo risolverebbe soluzione.

Mettiamo che Boeing progetti (investendo una marea di soldi) un aereo che è il 15% più efficiente in termini di consumi di un A32S. Lo progettano, lo mettono in vendita, lo costruiscono, lo testano, va tutto bene (pronto alla consegna nel 2033). Già ho delineato uno scenario piuttosto ottimale viste le attuali conoscenze tecnologiche.
Bene, quanti riusciranno a venderne in più rispetto al 737 MAX?

Il problema è quantificabile tutto nella risposta a quella domanda. Quanti in più rispetto al 737 riuscirebbero a venderne (a un prezzo consono)?

Non conosco la risposta esatta, ma so che il mercato "attuale" (termine usato in modo un po' improprio) del segmento è di 16401 aerei...
- Airbus (9801) ha conquistato il 60% del mercato.
- Boeing (5902) ha il 36%.
- COMAC (698) ha il 4%.

Con un aereo nuovo Boeing riuscirebbe ad aumentare il market share?
- Lo share del mercato cinese non lo aumentano a danno di Airbus con un aereo migliore. E' principalmente questione politica, ed è verosimile che sarà COMAC a guadagnare share, non Boeing.
- I clienti principali che Boeing ha già (Southwest, Lion Air, Ryanair) rischia di perderli perché tanto dovranno riaddestrare piloti e tecnici.
- I clienti Airbus (WizzAir, JetBlue, Spirit, Frontier, Easyjet, ecc.) saranno difficili da conquistare perché dovranno riaddestrare piloti e tecnici, e Airbus avrà i margini per fare sconti enormi pur di tenerli.

Insomma, al netto di tutte le considerazioni, specifiche, è improbabile che un aereo completamente nuovo aumenti notevolmente lo share di Boeing e che risulti in un numero maggiore di vendite. E' un macello.

Questa è la valutazione fatta da Boeing. Non avessero il grande problema del carrello la situazione sarebbe stata più semplice. Comunque direi che ormai andranno avanti con B737Max e A32XNEO per decenni finché uno dei due non riterrà di rischiare un progetto tutto nuovo ma come già detto da diversi finché c'è un duopolio non ha senso rischiare e le macchine attuali comunque sono a inizio ciclo di vita commerciale.

 

[I-DADO]

Mi sembra che Boeing abbia sostanzialmente alzato bandiera bianca e dia per scontato che, almeno per i prossimi 20 anni, il prodotto di riferimento sarà la famiglia A32N.
Meglio, dal loro punto di vista, vendere meno ma con margini certi che lanciarsi in un'avventura dagli esiti incerti.
Quando la tecnologia consentirà un balzo in avanti consistente dal punto di vista dell'efficienza (materiali, motori elettrici, carburanti) magari ripartiranno certi tipi di investimenti.

 

[kenadams]

Mi sembra che Boeing abbia sostanzialmente alzato bandiera bianca e dia per scontato che, almeno per i prossimi 20 anni, il prodotto di riferimento sarà la famiglia A32N.
Meglio, dal loro punto di vista, vendere meno ma con margini certi che lanciarsi in un'avventura dagli esiti incerti.
Quando la tecnologia consentirà un balzo in avanti consistente dal punto di vista dell'efficienza (materiali, motori elettrici, carburanti) magari ripartiranno certi tipi di investimenti.

Quello che sorprende me non è la scelta di non azzardare un aereo completamente nuovo: trovo logica quella scelta oggi (nel contesto NMA) come la trovavo logica dieci anni fa quando lanciarono il MAX invece di un robo nuovo.
A sorprendermi è il culo (quando ci vuole...) che sta avendo Boeing col MAX nonostante tanti problemi (continuano a ricevere ordini in quantità importanti). La strategia era perfetta: rimotorizzare un 737 alla meglio, lanciarlo rapidamente, e venderlo a chi già operava maree di NG. Tre cose doveva fare Boeing in questo contesto: fare veloce, fare affidabile, e non cambiare troppo dal NG al MAX. Sono riusciti a sbagliare tutto e, così facendo, si sono tirati una zappa sui piedi enorme: si sono giocati quella fiducia che consentiva loro di autocertificare per conto della FAA. Per quello, nonostante i procedimenti giudiziari abbiano causato pochi danni, Boeing sta pagando perché ora non riesce nemmeno a far certificare gli aerei: il 737-10 sembra scomparso in un vortice di burocrazia, il 777-9 pure. I cinesi forse stanno per sbloccare il MAX (un aggiornamento di ieri qui).
Nonostante tutto questo macello, e nonostante abbia rovinato anche il 787 chiudendo le linee di produzione a Everett (storicamente le più affidabili), Boeing riesce ancora a vendere.
Io mi chiedo: se non avessero cannato il MAX, se quanti esemplari in più avrebbero venduto? Perché a me pare che il problema fondamentale di Boeing, più che l'età della piattaforma 737, sia il fatto che non sanno più assemblare aerei. Il problema non è la strategia, non sono i prodotti sulla carta. Il problema è che questi non sanno produrre aerei: non ci riescono proprio. L'inettitudine operativa dell'azienda è manifesta:
- 5 787 al mese quando dovrebbero saperne fare 10-12.
- 35 737 al mese invece di 50-60.
- Zero 777-X quattro anni dopo la data promessa di EIS.
Risolvendo questi tre problemi (tutti operativi, non strategici o di prodotto sulla carta), l'unico rimanente per Boeing sarebbe l'essersi giocati il segmento coperto dal 757 a tutto vantaggio del 321XLR. Non un gran danno, viste le premesse.

 

[Seaking]

Perché a me pare che il problema fondamentale di Boeing, più che l'età della piattaforma 737, sia il fatto che non sanno più assemblare aerei.

Io direi entrambe le questioni concorrono al disastro che oggi vediamo nel segmento dei liner.
Come si può pensare di continuare ad allungare il brodo con un aereo che ha un'altezza al suolo originariamente concepita per ospitare il JT-8D (bypass ratio 1:1 e diametro stile sigaretta), quando sia i 220/320neo ma anche gli EMB 175/190 e2 oggi riescono ad utilizzare i motori più moderni ed efficienti (con bypass ratio superiori a 10:1) senza dover per questo essere costretti a fare ricorso a quell'accrocco orribile che è l'MCAS?

Ricordiamoci sempre che l'MCAS si è reso necessario per infilare sul 737 il Leap1B con bypass ratio di 8,5:1 e diametro complessivo di 1,75m (per paragone il JT-8D aveva un diametro di 1,25m) assicurandosi che non facesse le bizze in condizioni specifiche di volo che avrebbero generato un indesiderato momento a cabrare.

 

[kenadams]

Come si può pensare di continuare ad allungare il brodo con un aereo...

Dubito che in Boeing pensino di fare una serie 737 successiva al MAX. Per questa serie, resta il fatto che ne hanno già piazzati 6000 esemplari (ancorché certamente a prezzi di grande favore): il mercato è quello. E' del resto inevitabile che entro la fine del decennio in Boeing debbano interrogarsi seriamente su cosa verrà dopo.

 

[kenadams]

sarebbe anche interessante capire il vantaggio di consumi tra un NEO e un MAX al fine di capire quanto divario c'è tra un aereeo anni 80 e uno anni 60 dopo i vari restiling per poi tracciare un parallelismo con un ipotetico clean sheet. L' A220 ad esempio è così distaccato rispetto ai duee precedenti aerei, al netto delle dimensioni ovviamente...

Effettivamente lo sarebbe. Ho provato spesso a trovare la risposta a questa domanda varie volte e non l'ho mai trovata.Sarebbe altresì interessante conoscere la differenza fra LEAP1A e PW1127. E poi bisognerebbe capire i costi di manutenzione e, ovviamente, il prezzo reale offerto alle linee aeree per l'acquisto (quello non lo scopriremo mai).

In termini prescrittivi, se compariamo A320 e MAX 8, Airbus rivendica consumi complessivi inferiori, mentre Boeing sostiene che, essendo il MAX 8 più grande e con un MTOW maggiore, abbia costi unitari (seat/km) inferiori. Il vero pezzo forte della serie NEO dovrebbe tuttavia essere il 321: dubito che quello abbia rivali, visto che già il 321 CEO era ai suoi tempi l'aereo più efficiente per quanto concerne i consumi per seat/km. Ho sempre ritenuto (non so se a ragione o no), che il grande vantaggio della serie 320 rispetto a quella 737 fosse proprio la sorella maggiore 321.

 

[indaco1]

Piu' che nella airframe le grosse innovazioni, a pelle, me le aspetterei nei motori

Se Elon Musk invece di buttare gran parte del suo tempo e >40 miliardi in Twitter si dedicava davvero all'aereo elettrico (come diceva anni fa) o ibrido o a metano/idrogeno o ultra high bypass magari qualche soluzione piu' competitiva, almeno in certi ambiti, la trovava. In teoria i vantaggi per alcune di queste soluzioni possono essere tanti (dall'autonomia, ai vincoli ambientali al rapporto peso/potenza nelle fasi piu' critiche), non entrerei nel merito qui, ci sono i 3d appositi. Ma e' ovvio che sono cose che potrebbero anche rivoluzionare l'industria, ci vuole qualcuno disposto ad investirci tanto, a poterlo fare legalmente (senza o con pochi aiuti di stato o con aiuti bilanciati e negoziati sui due lati dello stagno) e a fare le masse critiche.

Poi magari saranno sempre dei 737 con installati questi nuovi fantasmagorici motori, se ci stanno. Fare un altro 737 con un po' di ottimizzazioni "e basta" forse consumerebbe risorse da usare invece per altre rivoluzioni. Anche in altri settori molti sono alla finestra, ma non e' detto sia cosi' per sempre.

 

[airblue]

Il B737 MAX è stato lanciato a dicembre 2011, circa un anno dopo il lancio del NEO da parte di Airbus che già riscuoteva grande successo. Fu un lancio quasi obbligato perchè Airbus stava prendendosi fette ampie di mercato.

Con il senno del poi, ma è facile dirlo oggi, a quel tempo Boeing, (che però aveva problemi per lo start-up del 787 a onore del vero), avrebbe potuto lanciare il successore del 737, ossia un aereo nuovo, ma non tanto più innovativo della famiglia 320, ma senza i problemi strutturali di usare un vecchio progetto degli anni '60. Probabilmente sarebbe entrato in servizio nel 2021, dopo 10 anni, ma con il covid di mezzo e i problemi che ha avuto il MAX, alla fine con il famoso senno del poi non sarebbe stato un problema. Le vendite sarebbero state certamente buone. In definitiva il sostituto del 737 poteva basarsi su 2 versioni, una da 189 posti e una da 235 (che era poi la capacità massima del 757/200). E la versione più grande poteva essere offerta anche con una versione ER con soluzioni alari per migliorare di molto il range. Fatto quel progetto si attendeva poi l'evoluzione tecnologica dei motori, che non credo arriverà prima di 10 anni da oggi.