Il 757 ha smesso di vendere numeri rilevanti nei primi anni 2000. Non e' un mezzo che le compagnie volevano.
Ormai lo si è scritto in tanti modi: chiudere la linea di produzione del 757 aveva senso. Solo che -- vedendo il successo del 321XLR -- in tanti pensano che oggi un 757 avrebbe venduto molto... E allora proviamo a spiegarlo in modo diverso, partendo proprio da questa tua giustissima osservazione.
-- Il 757 non può competere con un 320 perché non è mai stato pensato per questo. All'epoca del suo lancio (prima del 320 e prima del 737NG) il 757 venne pensato per sostituire centinaia di 727, 707 e DC-8. Mettiamo l'aereo in quel contesto e non quello del 2024.
-- Fra le specifiche, il 757-200 doveva:
(1) consentire a un
twin engine di coprire rotte transcontinentali negli USA
nonstop (cosa che i 737 classic non potevano fare. I 320 non esistevano ancora);
(2) avere poche limitazioni in aeroporti
hot & high. Denver, Las Vegas, MEX, BOG, Phoenix e così via: le Americhe sono piene di aeroporti che, fino agli anni Settanta, necessitavano di aerei a tre o quattro motori per coprire distanze medio-lunghe.
(3) avere
commonality col 767 (il
type rating è uno) in modo da conferire flessibilità alle linee aeree che lo inserivano in flotta.
-- Nei 20 anni intercorsi fra l'entrata in servizio e il momento della decisione di abbandonare il progetto, il contesto era molto cambiato:
(1) Il 737NG e il 32S CEO avevano ridotto notevolmente il gap col 757 in termini di prestazioni, ed erano in continua evoluzione essi stessi con evoluzioni varie (freni in carbonio, winglet, versioni ER del 737, e così via). Ormai non serviva il 757 per fare JFK-SFO o per operare con poche limitazioni da Denver e simili.
(2) Le piste di molti aeroporti si erano allungate, dando molto più spazio ad aerei meno potenti del 757.
(3) La versione -300 era stata un flop. Non solo per tante scelte tecniche, ma anche per un dettaglio difficile da ignorare nel 2002-2004. Un
single aisle così lungo risente di
turn around time lunghi. In quei primi anni duemila tutte le linee aeree dovettero fare i conti con la produttività delle operazioni di Southwest e Ryanair, e si adoperarono per ridurre i tempi di
turn around.
(4) Il 767 era già stato superato come concetto dal 777 e Boeing già valutava un aereo completamente nuovo (il 7E7 poi lanciato come 787). Era quindi già evidente nel 2002 che la
commonality 757/767 avrebbe nel giro di un decennio perso di importanza.
-- Solo negli anni duemila il 757 trovò uno spazio importante nelle operazioni transatlantiche per le quali pare disegnato il 321XLR. Ma questo avvenne dopo l'alt alla produzione dell'aereo, quando l'impennata del costo del carburante nel 2005-2008 portò le americane a trovare questa soluzione per l'impiego dei tanti 757 ancora relativamente giovani in flotta.
-- Insomma, il dato di fatto è che il 757 è un aereo disegnato per sostituire 707, 727 e DC-8 e mai avrebbe potuto competere con 737 e 320 negli anni 2000, 2010 e 2020. Boeing ne vendeva pochi nel 2002 e ne avrebbe venduti ancora meno fino almeno alla invocata rimotorizzazione (che non sarebbe stata possibile prima del 2016 al più presto). E anche dopo la rimotorizzazione, al massimo avrebbe potuto ambire a sostituire i vecchi 757. Sarebbe stato un fallimento commerciale pazzesco che probabilmente avrebbe compromesso altri progetti, ritardando (per diluizione di risorse umane ed economiche) ancora di più il 787, il 737 MAX e il 777X.