- 26 Aprile 2012
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Il 757 ha smesso di vendere numeri rilevanti nei primi anni 2000. Non e' un mezzo che le compagnie volevano.
Incidente mid-air per un 737 Max 9 di Alaska Air
- Autore Discussione 13900
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io sì
A parte gli scherzi, credo che le compagnie non lo volessero perché all'epoca era praticamente visto come il-vorrei-ma-non-posso del 767.
Ma ti assicuro che per versatilità e capacità è davvero un aereo invidiabile. E io ho avuto esperienze con quelli bulk cargo, a volte non il massimo della praticità.
- 26 Aprile 2012
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Si ma se quello che ti serve e' qualcosa che consuma poco e sta nelle piazzole pensate per aerei con apertura sotto i 36mt... il 757 non va bene.io sì
A parte gli scherzi, credo che le compagnie non lo volessero perché all'epoca era praticamente visto come il-vorrei-ma-non-posso del 767.
Ma ti assicuro che per versatilità e capacità è davvero un aereo invidiabile. E io ho avuto esperienze con quelli bulk cargo, a volte non il massimo della praticità.
L'affermazione della NTSB secondo me va letta "se non si fa attenzione ciò che è accaduto può succedere di nuovo". Non che c'è un problema di disegno della struttura dell'aereo, come suggerisce invece il titolo. E come temo verrà letta da un lettore non attento e/o non a conoscenza di cosa è il mondo dell'aviazione. Comunque ormai è certo che la Boeing ed alcuni fornitori abbiano problemi seri sul controllo della qualità.
www.lastampa.it
Boeing, l’incidente del portellone esploso in volo dell’Alaska Airlines potrebbe ripetersi su altri 737
A dirlo in un’intervista la presidente della NTSB, l’agenzia del governo statunitense che indaga sugli incidenti aerei
Redley
Utente Registrato
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Il fatto é che l'A321neo ha lo stesso type rating di qualunque altro appartenente alla famiglia A320, neo o ceo che sia. Cosa che il 737MAX ha cercato di avere rispetto alla famiglia NG, quindi ecco perché sono partiti dal 737. Per renderlo appetibile, del 757 andrebbero riprogettati avionica, motori ed ali per avvicinarlo alle prestazioni del 321neo, ed infine dovresti riaprire linee di produzione chiuse da anni.io sì
A parte gli scherzi, credo che le compagnie non lo volessero perché all'epoca era praticamente visto come il-vorrei-ma-non-posso del 767.
Ma ti assicuro che per versatilità e capacità è davvero un aereo invidiabile. E io ho avuto esperienze con quelli bulk cargo, a volte non il massimo della praticità.
Ormai lo si è scritto in tanti modi: chiudere la linea di produzione del 757 aveva senso. Solo che -- vedendo il successo del 321XLR -- in tanti pensano che oggi un 757 avrebbe venduto molto... E allora proviamo a spiegarlo in modo diverso, partendo proprio da questa tua giustissima osservazione.
-- Il 757 non può competere con un 320 perché non è mai stato pensato per questo. All'epoca del suo lancio (prima del 320 e prima del 737NG) il 757 venne pensato per sostituire centinaia di 727, 707 e DC-8. Mettiamo l'aereo in quel contesto e non quello del 2024.
-- Fra le specifiche, il 757-200 doveva:
(1) consentire a un twin engine di coprire rotte transcontinentali negli USA nonstop (cosa che i 737 classic non potevano fare. I 320 non esistevano ancora);
(2) avere poche limitazioni in aeroporti hot & high. Denver, Las Vegas, MEX, BOG, Phoenix e così via: le Americhe sono piene di aeroporti che, fino agli anni Settanta, necessitavano di aerei a tre o quattro motori per coprire distanze medio-lunghe.
(3) avere commonality col 767 (il type rating è uno) in modo da conferire flessibilità alle linee aeree che lo inserivano in flotta.
-- Nei 20 anni intercorsi fra l'entrata in servizio e il momento della decisione di abbandonare il progetto, il contesto era molto cambiato:
(1) Il 737NG e il 32S CEO avevano ridotto notevolmente il gap col 757 in termini di prestazioni, ed erano in continua evoluzione essi stessi con evoluzioni varie (freni in carbonio, winglet, versioni ER del 737, e così via). Ormai non serviva il 757 per fare JFK-SFO o per operare con poche limitazioni da Denver e simili.
(2) Le piste di molti aeroporti si erano allungate, dando molto più spazio ad aerei meno potenti del 757.
(3) La versione -300 era stata un flop. Non solo per tante scelte tecniche, ma anche per un dettaglio difficile da ignorare nel 2002-2004. Un single aisle così lungo risente di turn around time lunghi. In quei primi anni duemila tutte le linee aeree dovettero fare i conti con la produttività delle operazioni di Southwest e Ryanair, e si adoperarono per ridurre i tempi di turn around.
(4) Il 767 era già stato superato come concetto dal 777 e Boeing già valutava un aereo completamente nuovo (il 7E7 poi lanciato come 787). Era quindi già evidente nel 2002 che la commonality 757/767 avrebbe nel giro di un decennio perso di importanza.
-- Solo negli anni duemila il 757 trovò uno spazio importante nelle operazioni transatlantiche per le quali pare disegnato il 321XLR. Ma questo avvenne dopo l'alt alla produzione dell'aereo, quando l'impennata del costo del carburante nel 2005-2008 portò le americane a trovare questa soluzione per l'impiego dei tanti 757 ancora relativamente giovani in flotta.
-- Insomma, il dato di fatto è che il 757 è un aereo disegnato per sostituire 707, 727 e DC-8 e mai avrebbe potuto competere con 737 e 320 negli anni 2000, 2010 e 2020. Boeing ne vendeva pochi nel 2002 e ne avrebbe venduti ancora meno fino almeno alla invocata rimotorizzazione (che non sarebbe stata possibile prima del 2016 al più presto). E anche dopo la rimotorizzazione, al massimo avrebbe potuto ambire a sostituire i vecchi 757. Sarebbe stato un fallimento commerciale pazzesco che probabilmente avrebbe compromesso altri progetti, ritardando (per diluizione di risorse umane ed economiche) ancora di più il 787, il 737 MAX e il 777X.
Ottima spiegazione di questo aereo, risponde a gran parte delle domande che mi facevo sul suo destino. È rimasto l’unicorno del mio repertorio personale, usato una sola volta nel ‘92 su un LIN-LHR con BA.
- 1 Febbraio 2012
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Grazie Ken, ottima spiegazione che mi ha fornito elementi inediti. Ad esempio la questione delle commonality con il 767 stronca sul nascere le velleità di rirpoposizione di un ipotetico 757NEO (nella ipotesi del tutto ideale delle linee di produzione ancora attive), a meno di non rivoltarlo come un calzino, ma a quel punto ti conviene ripartire da zero avendo come punto di partenza la commonality col 787,
Dato che sei moderatore potresti inserire questo post, previo specifico inequivocabile titolo, tra i post in evidenza subito dopo "regole del forum e netiquette".
Sicuro che tra 2 settimane qualcuno riporterà nuovamente l'annosa questione...
Lo farei, ma poi non avremmo di che chiacchierare. E poi, diciamo la verità, il 757 è uno dei miei aerei preferiti: la testa mi dice che è vecchio, una causa persa dal 2000, ma il cuore lo vorrebbe vedere ancora in forze, pronto a riconquistare il mondo.
E quello sarò io. E' ancora l'aereo più bello ed elegante in circolazione
East End Ave
Utente Registrato
- 1 Febbraio 2012
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Io ci ho volato una volta sola, una CAN-SIN con China Southern... bello, bello tutto, ma interni veramente scrausi!E quello sarò io. E' ancora l'aereo più bello ed elegante in circolazione
East End Ave
Utente Registrato
Ops...
www.seattletimes.com
Chief of Boeing Renton plant ousted in wake of Alaska Flight 1282 blowout
The moves at Boeing come more than a month after a Renton-assembled MAX 9 saw a fuselage panel failure on an Alaska Airlines flight departing Portland.
www.seattletimes.com
East End Ave
Utente Registrato
“…with deepest gratitude…”Ops...
Chief of Boeing Renton plant ousted in wake of Alaska Flight 1282 blowout
The moves at Boeing come more than a month after a Renton-assembled MAX 9 saw a fuselage panel failure on an Alaska Airlines flight departing Portland.
Eh, immagino…
Ultimately, Congress is responsible for mess at FAA, Boeing, Spirit, et al - Leeham News and Analysis
Editor’s note: Mondays are ordinarily paywall days. Because of the nature of this topic, today’s article is a freewall post. By Scott Hamilton Commentary Feb. 26, 2024, © Leeham News: There’s no getting around the culpability of the... Read More
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Financial Times: Boeing in talks to acquire fuselage supplier Spirit AeroSystems
www.ft.com
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Boeing in talks to acquire fuselage supplier Spirit AeroSystems
Plane maker says reintegrating its former unit would strengthen safety and improve quality
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Ultima modifica:
Anche Airbus sembrerebbe interessata agli stabilimenti si Spirit Aerosystems di Belfast, dove si producono le ali degli A220.Financial Times: Boeing in talks to acquire fuselage supplier Spirit AeroSystems
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Plane maker says reintegrating its former unit would strengthen safety and improve quality
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Venduta nel 2005, adesso la ricomprano. Cicli e ricicli delle grandi aziende.