Concordo ma attenzione che NDC muove le vendite da GDS a NDC ma sempre di Indirect Sales stiamo parlando anche se con cost of sale ampiamente inferiore, per quanto riguarda Direct Sales ci vuole una digital strategy adeguata supportata in primis dal sito web, help desk minimo se riesci a far fare all'utente tutte le modifiche via website come anche reperire le info necessarie, call center sia interno che esterno è un costo da evitare e di ridurre al minimo...
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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Evoluzione delle cose...tariffe medio-alte sono partite da peak Summer 23 e sono continuate fino a quando non si è capito che si andava in Fase 2 per l'acquisizione da parte di LH Group del 41% di ITA che ha imposto ovviamente un cambio di revenue strategy, da Novembre tariffe molto aggressive su tutto il network tranne qualche rotta.
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Volumi poco significativi ma ovviamente è importante avere un pò di cargo in stiva ma anche qui tutto dipende dalle tariffe, GRU molto meglio di GIG...
Btw, i volumi Europe/South America o viceversa non sono nella TOP 4 per volumi cargo worldwide
- 1 Febbraio 2012
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Intendo dire che bypassando i GDS (che, per quanto a volte odiosi e vetusti, pur sempre offrono un servizio di assistenza), una parte più o meno grande dell'onere di help desk passa al vettore.
Vero, come dici tu, che questo non cambia necessariamente la natura del canale da indiretto a diretto.
Ho guardato le tre destinazioni Sud America, prendendo un A/R sotto data, Pasqua esclusa (da LIN per togliere di mezzo i diretti). Su GIG e GRU allineata ad AF/KL e LH, su EZE molto più alta di entrambe le concorrenti dirette.
Se mi dici dove svende pianifico le ferie estive
No, direi che non includono i voli LATAM.
Rimanendo, per semplificazione, all'esempio del mese di gennaio come fatto prima : conti alla mano (FR24) ci sono state 22 rotazioni della compagnia brasiliana impiegando il 77W sulla medesima rotta, ovvero 9020 posti offerti per direzione.
Se i 22.692 posti offerti includessero anche quelli di LATAM ne rimarrebbero 13.672 a disposizione per ITA.
Evidentemente se prima erano troppi (366 posti/volo) ora sarebbero esageratamente troppo pochi (220 posti/volo).
La media di ITA a gennaio in realtà è stata di circa 307 posti/volo, in base agli aeromobili effettivamente impiegati.
Credo che siano semplicemente sbagliati i dati dei "posti offerti" di ITA (ne ignoro il motivo) e di conseguenza vengono sballati tutti i calcoli successivi sui riempimenti.
Mi sembra un accordo con una portata abbastanza limitata.
Gli unici voli che possono beneficiare di ciò sono i nazionali puri da FCO verso tutte le città italiane, tranne quelle servite da EK (MXP, VCE e BLQ) e possiamo magari togliere anche quelle servite da Flydubai (BGY, CTA, NAP, OLB e PSA).
Quindi restano TRN, GOA, LIN, TRS, FLR, BRI, BDS, PMO, CAG, AHO.
Sull'internazionale dubito che esista una città servita da ITA che non abbia il diretto di Emirates da DXB.
Invece lato ITA non so se un passeggero sarebbe disposto ad accollarsi due scali (FCO+DXB) per un viaggio di lungo raggio... piuttosto mi sposto in macchina dove partono EK o FZ e faccio uno scalo solo.
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Lucab2000
Utente Registrato
- 1 Novembre 2022
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Nel comunicato si parla di Firenze, Genova, Palermo, Tirana e Sofia
- 1 Febbraio 2012
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Per ora si, ma so per certo che ITA ed Emirates si stanno parlando da tempo.
Io non devo convincere nessuno quindi puoi credere quello che vuoi, rimane il fatto che ITA continua a perdere soldi ( e non sono illazioni) di noi contribuenti, contento tu...
East End Ave
Utente Registrato
Non tanto amico mio; in primis queste destinazioni sono primariamente leisure, il che significa che almeno tre dozzine di tour operators italiani vendono questi voli mediamente al 15 e anche 20% off published. Il sell-up alla business va bene anche nel leisure e quindi la stessa scontistica puo' essere applicata alle varie tariffe di J (credo non le piu' alte, ma potrebbe anche essere per AZ).
Infine c'e' il business vero e proprio, last minute e che quindi applica in media le tariffe piu' alte, sempre che RVMGT AZ sappia fare bene il suo mestiere.
Insomma, le variabili ci sono e non sono illazioni, ma la realta' del mercato.
Oggi ho visto un biglietto emesso per gli USA ptp a/r a 8500 euro, fanno una dozzina abbondante di pax di Y...perche' i voli sono full.
Ecco che qui torna in ballo il LF, che, se non ottimale, induce necessariamente a tenere aperte le classi basse, che a loro volta non danno lo yield atteso come sai.
Per non parlare del distribution cost (leggasi incentivi alle agenzie)...
In realtà spostarsi in macchina è un rischio, meglio uno scalo con riprotezione pluri-frequenza giornaliera a disposizione. Ovvio che non cambierà il mondo ma alla fine accordarsi con Emirates per una serie di prosecuzioni da una parte e dall'altra è sicuramente positivo. O hai capitali per investire pesantemente e andare con macchine proprie con TK in concorrenza con le golfare e TK stessa, che non è ITA, oppure ti accordi con una di loro per il sud est asiatico.
Io so che, chiuso MXP, tutti i voli LR sono in utile. E ti posso anche aggiungere, dai dati ufficiali, che i flussi di cassa operativi sono positivi.
Potremmo spedire la Giorgia in missione a far comprare il 49% a EK, sai mai che si facciano tentare dalla verve commerciale della Premier.
E sarebbero delle gran belle notizie. Anche su queste dobbiamo fidarci.
Salvo prova contraria i LF sul long range sono superiori all’80% ( in ho voglia di tornare indietro a cercare le cifre esatte, ma sono in questo thread).
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