Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Faccio una domanda che nella sua semplicità denota la mia ignoranza in materia: ma le decisioni della Commissione in materia di concorrenza sono assolutamente inappellabili, tipo monarca assoluto, è deciso così e basta, oppure è possibile fare ricorso a qualche tribunale, qualche altro organo, per una valutazione diversa del caso?
La stampa italiana riporterà anche le notizie in maniera vittimistica, però sembra quasi che non ci siano vie d'uscita a una decisione, se la si ritiene scorretta.
È un punto di vista sbagliato il mio, tipicamente italiano, fatto di ricorsi, tribunali e azzeccagarbugli che trascinano le cose all'infinito?

Right of appeal The addressees of a Commission decision have the right to appeal to the EU General Court, to amend or annul the decision. The Court can cancel, increase or reduce the fine imposed by the Commission. Judgments of the General Court can be appealed before the European Court of Justice (ECJ) by the unsuccessful party (so the Commission can also be an appellant). However, these appeals to the ECJ are limited to questions of law only.

Antitrust procedures in anticompetitive agreements (europa.eu)

 

[East End Ave]

E' il concetto di compagnia di bandiera che e' oramai obsoleto, secondo me.

Citofonare Governo Italiano, Palazzo Chigi o MEF

 

[Farfallina]

Faccio una domanda che nella sua semplicità denota la mia ignoranza in materia: ma le decisioni della Commissione in materia di concorrenza sono assolutamente inappellabili, tipo monarca assoluto, è deciso così e basta, oppure è possibile fare ricorso a qualche tribunale, qualche altro organo, per una valutazione diversa del caso?
La stampa italiana riporterà anche le notizie in maniera vittimistica, però sembra quasi che non ci siano vie d'uscita a una decisione, se la si ritiene scorretta.
È un punto di vista sbagliato il mio, tipicamente italiano, fatto di ricorsi, tribunali e azzeccagarbugli che trascinano le cose all'infinito?

In realtà è una battaglia politica con Parigi e la sua vassalla che li difende.
Se i tedeschi la prendono male, come pare, mi sa che ci sarà da ridere perché potrebbero scoperchiare il vaso di pandora delle JV alle quali è stato concesso di tutto e poi si fanno problemi per ITA o Air Europa.

 

[Paolo_61]

Faccio una domanda che nella sua semplicità denota la mia ignoranza in materia: ma le decisioni della Commissione in materia di concorrenza sono assolutamente inappellabili, tipo monarca assoluto, è deciso così e basta, oppure è possibile fare ricorso a qualche tribunale, qualche altro organo, per una valutazione diversa del caso?
La stampa italiana riporterà anche le notizie in maniera vittimistica, però sembra quasi che non ci siano vie d'uscita a una decisione, se la si ritiene scorretta.
È un punto di vista sbagliato il mio, tipicamente italiano, fatto di ricorsi, tribunali e azzeccagarbugli che trascinano le cose all'infinito?

Esiste una tutela giurisdizionale ma in un mercato in rapida evoluzione è totalmente inutile. Avere ragione dopo tre anni dalla decisione della Commissione è come avere torto (successo proprio ad Alitalia ai tempi della deregulation)

 

[Paolo_61]

Secondo quei burloni dell'antitrust, l'acquisto di ITA da parte di LH impedirebbe la concorrenza su "appena" 39 rotte. Spero che il foie gras vada loro di traverso.

Ita-Lufthansa, no dell’Ue su 39 rotte. E i tedeschi scrivono a Draghi e Letta
di Aldo Fontanarosa

La memoria per gli ex premier denuncia la forza dei vettori di Cina e Usa proprio mentre Bruxelles frena sull’alleanza italo-tedesca. E il Tesoro studia un piano B

21 MARZO 2024 ALLE 02:00

ROMA - Mario Draghi ed Enrico Letta, c’è posta per voi. In due analitiche memorie, Lufthansa spiegherà agli ex premier italiani quanto sia impegnativo per noi europei fronteggiare le compagnie aeree statunitensi, cinesi, mediorientali, indiane, sempre più grandi e più agguerrite.
Le due memorie sono il contributo di Lufthansa ai Rapporti che Draghi e Letta stanno scrivendo su incarico di Bruxelles. Il primo traccerà la rotta verso una maggiore competitività dell’Ue; il secondo descriverà il futuro possibile del Mercato unico.
Le due memorie tedesche non fanno alcun riferimento a Ita Airways, la nostra compagnia di bandiera che Lufthansa vorrebbe comprare per il 41% del capitale. I tedeschi sono prudentissimi e non cercano “raccomandazioni” eccellenti per questa acquisizione.

L’ennesima turbolenza
Certo, le memorie germaniche partono alla volta di Draghi e Letta - personalità molto stimate dalla Commissione Ue - un po’ ad orologeria, mentre è in corso l’ennesima turbolenza sul dossier Ita Airways.
La Commissione Ue - garante della corretta competizione tra le imprese anche del settore aereo - ha appena spedito lo “statement of objections”, cioè le sue obiezioni alle possibili nozze tra Ita e Lufthansa.
L’avviso della Commissione Ue è indirizzato al nostro ministero dell’Economia (che vende Ita) e a Lufthansa, che punta a controllarla.

Il lungo raggio
Nel suo avviso - riferisce una fonte ministeriale italiana - la Commissione Ue individua 39 rotte aeree lungo le quali Lufthansa conquisterebbe una posizione dominante, una volta preso il comando di Ita Airways. Un terzo di queste rotte sono a lungo raggio: le più redditizie, quelle che Lufthansa protegge di più.
La Commissione Ue intima a Lufthansa di fare un passo indietro in queste rotte così da permettere a compagnie concorrenti di percorrerle con buona frequenza.
Ora, la fonte italiana (vicinissima al dossier) spiega che la turbolenza è davvero violenta. Primo. I tedeschi di Lufthansa vogliono prendersi tutto il tempo necessario per rispondere alla Commissione Ue.

Perché il rinvio
E se la risposta arrivasse soltanto a fine aprile come è molto probabile, il verdetto finale della Commissione Ue - atteso per il 6 giugno 2024 - slitterebbe avanti di tre settimane quasi in automatico (le norme procedurali permettono un simile rinvio).
Secondo. Lufthansa non alzerà bandiera bianca, al contrario. Su svariate rotte del lungo raggio, terrà il punto contestando le obiezioni della Commissione Ue. Sono rotte che vedono già protagoniste altre compagnie aeree con frequenze anche del 40% sul totale.
La rigidità di Lufthansa allarma il nostro ministero dell’Economia che teme una reazione forte della Commissione Ue. Senza un’adesione piena alle sue richieste e obiezioni, la Commissione può addirittura vietare le nozze tra Lufthansa e Ita.

Gli investitori alternativi
In questo scenario di fulmini e scossoni, il nostro ministero ha avvisato Lufthansa che sta lavorando a un piano B e C.
Per buon senso, il ministero sonda già investitori alternativi interessati a subentrare a Lufthansa, se sarà necessario. E la mente corre, inevitabilmente, agli armatori della famiglia Aponte.

Ita-Lufthansa, no dell’Ue su 39 rotte. E i tedeschi scrivono a Draghi e Letta

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www.repubblica.it

Qualcuno che capisce di antitrust europea riesce a fare un’ipotesi sensata su quali siano le 39 rotte su cui la sovrapposizione fra AZ ed LH limita la concorrenza?

 

[Lucab2000]

Qualcuno che capisce di antitrust europea riesce a fare un’ipotesi sensata su quali siano le 39 rotte su cui la sovrapposizione fra AZ ed LH limita la concorrenza?

Ho letto che 1/3 di queste 39 rotte, sono LR

 

[Paolo_61]

Ho letto che 1/3 di queste 39 rotte, sono LR

Quell l’ho letto anch’io. Mi stavo chiedendo quali siano queste rotte (anche quelle interne mi incuriosiscono assai).

 

[belumosi]

Quell l’ho letto anch’io. Mi stavo chiedendo quali siano queste rotte (anche quelle interne mi incuriosiscono assai).

Non esistono 39 rotte dirette dove ITA e LHG si sovrappongano.
Nemmeno allargando il discorso alla JV nord atlantica.
Anche dopo la vendita, tutte le altre rotte dirette dei rispettivi network rimarrebbero invariate rispetto ad oggi. Non riesco a capire come possa essere possibile che il regolare status quo odierno, diventi improvvisamente un rischio per la concorrenza senza che vengano alterati gli operativi.
Evidentemente sono state prese in considerazioni anche rotte indirette, ricorrendo giocoforza a contorsionismi mentali, che ben difficilmente hanno davvero a che fare con la concorrenza.

Queste sono le sovrapposizioni REALI tra ITA e LHG.
Ho preso di dati da Wikipedia senza fare verifiche dettagliate per ragioni di tempo.
Eventuali precisazioni sono benvenute.

ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:

BRU, FRA, MUC.

ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.

Possiamo anche mettere dentro AC e UA per valutare la JV, ma la situazione non cambia più di tanto.

AC e ITA si sovrappongono sulla FCO-YYZ, in concorrenza con lo stagionale di TS.

Per quanto riguarda UA esiste una sovrapposizione con ITA sulla FCO-IAD, mentre a NY operano su scali diversi: ITA su JFK e UA su EWR (in concorrenza con DL annuale, più AA e NO stagionali sul JFK).
Vi è inoltre una sovrapposizione stagionale sulla FCO-SFO, ed infine un'altra sovrapposizione sempre stagionale su ORD (in concorrenza con AA, a sua volta stagionale).

Ne consegue che il duopolio tra ITA e UA/AC rimane sulla FCO-IAD, nonchè in inverno sulla FCO-YVZ e d'estate sulla FCO-SFO.

Parliamo davvero di poca roba anche ragionando a livello di JV. D'altra parte il network LR di ITA è piccolo e non può essere diversamente.

 

[Dancrane]

Sono stati messi all'asta?

No perchè non sono di proprietà dei vettori ma soggetti ad assegnazione secondo determinate regole (a memoria, 2/3 a chi già opera su LIN e 1/3 a vettori nuovi). Vale anche per quelli che si dovessero perdere per il principio dello "Use it or loose it", quando non operi almeno l'80% dello slot che hai avuto in assegnazione.

 

[Paolo_61]

Non esistono 39 rotte dirette dove ITA e LHG si sovrappongano.
Nemmeno allargando il discorso alla JV nord atlantica.
Anche dopo la vendita, tutte le altre rotte dirette dei rispettivi network rimarrebbero invariate rispetto ad oggi. Non riesco a capire come possa essere possibile che il regolare status quo odierno, diventi improvvisamente un rischio per la concorrenza senza che vengano alterati gli operativi.
Evidentemente sono state prese in considerazioni anche rotte indirette, ricorrendo giocoforza a contorsionismi mentali, che ben difficilmente hanno davvero a che fare con la concorrenza.

Queste sono le sovrapposizioni REALI tra ITA e LHG.
Ho preso di dati da Wikipedia senza fare verifiche dettagliate per ragioni di tempo.
Eventuali precisazioni sono benvenute.

ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:

BRU, FRA, MUC.

ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.

Possiamo anche mettere dentro AC e UA per valutare la JV, ma la situazione non cambia più di tanto.

AC e ITA si sovrappongono sulla FCO-YYZ, in concorrenza con lo stagionale di TS.

Per quanto riguarda UA esiste una sovrapposizione con ITA sulla FCO-IAD, mentre a NY operano su scali diversi: ITA su JFK e UA su EWR (in concorrenza con DL annuale, più AA e NO stagionali sul JFK).
Vi è inoltre una sovrapposizione stagionale sulla FCO-SFO, ed infine un'altra sovrapposizione sempre stagionale su ORD (in concorrenza con AA, a sua volta stagionale).

Ne consegue che il duopolio tra ITA e UA/AC rimane sulla FCO-IAD, nonchè in inverno sulla FCO-YVZ e d'estate sulla FCO-SFO.

Parliamo davvero di poca roba anche ragionando a livello di JV. D'altra parte il network LR di ITA è piccolo e non può essere diversamente.

Concordo con la tua analisi. Volevo sentire il parere di quelli che ritengono sensato l’intervento della Commissione

 

[Paolo_61]

No perchè non sono di proprietà dei vettori ma soggetti ad assegnazione secondo determinate regole (a memoria, 2/3 a chi già opera su LIN e 1/3 a vettori nuovi). Vale anche per quelli che si dovessero perdere per il principio dello "Use it or loose it", quando non operi almeno l'80% dello slot che hai avuto in assegnazione.

Non è 50/50 fra incumbent e nuovi entranti? (Magari la memoria mi inganna, ma ho in mente questa ripartizione)

 

[Dancrane]

Non è 50/50 fra incumbent e nuovi entranti? (Magari la memoria mi inganna, ma ho in mente questa ripartizione)

Può essere, in ogni caso è divisa in % tra le due tipologie indicate.

 

[Farfallina]

Non esistono 39 rotte dirette dove ITA e LHG si sovrappongano.
Nemmeno allargando il discorso alla JV nord atlantica.
Anche dopo la vendita, tutte le altre rotte dirette dei rispettivi network rimarrebbero invariate rispetto ad oggi. Non riesco a capire come possa essere possibile che il regolare status quo odierno, diventi improvvisamente un rischio per la concorrenza senza che vengano alterati gli operativi.
Evidentemente sono state prese in considerazioni anche rotte indirette, ricorrendo giocoforza a contorsionismi mentali, che ben difficilmente hanno davvero a che fare con la concorrenza.

Queste sono le sovrapposizioni REALI tra ITA e LHG.
Ho preso di dati da Wikipedia senza fare verifiche dettagliate per ragioni di tempo.
Eventuali precisazioni sono benvenute.

ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:

BRU, FRA, MUC.

ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.

Possiamo anche mettere dentro AC e UA per valutare la JV, ma la situazione non cambia più di tanto.

AC e ITA si sovrappongono sulla FCO-YYZ, in concorrenza con lo stagionale di TS.

Per quanto riguarda UA esiste una sovrapposizione con ITA sulla FCO-IAD, mentre a NY operano su scali diversi: ITA su JFK e UA su EWR (in concorrenza con DL annuale, più AA e NO stagionali sul JFK).
Vi è inoltre una sovrapposizione stagionale sulla FCO-SFO, ed infine un'altra sovrapposizione sempre stagionale su ORD (in concorrenza con AA, a sua volta stagionale).

Ne consegue che il duopolio tra ITA e UA/AC rimane sulla FCO-IAD, nonchè in inverno sulla FCO-YVZ e d'estate sulla FCO-SFO.

Parliamo davvero di poca roba anche ragionando a livello di JV. D'altra parte il network LR di ITA è piccolo e non può essere diversamente.

13 rotte di lungo raggio vuol dire che le considerano praticamente tutte in sovrapposizione. Fanno prima a dire che Macron ha dato ordine alla sua vassalla di bloccare l'operazione e amen. Gli spagnoli capita l'antifona hanno lasciato perdere in attesa di tempi migliori, i tedeschi mi sa che sono meno arrendevoli. Fra l'altro considerando il lungo raggio tolte le rotte protette da bilaterale la cosa è ancora più fuori di senso perché ITA Airways potrebbe cedere a LH Group il marchio Alitalia e rinunciare al leasing degli aerei che i lessor potrebbero passare a LHG in pochi giorni così come pure il personale in esubero potrebbe passare ben volentieri nel LHG. Praticamente tolte le 3 destinazioni sud americane, Tokyo e qualcos'altro protetto da bilaterale potrebbe essere messo in piedi operato da Air Dolomini rinominata Alitalia (come fecero con Swiss). E riguardo a LIN il governo potrebbe limitarsi a limitarlo all'aviazione generale e fine delle discussioni. Capite quanto è assurda la situazione a voler imporre blocchi in regimi di open sky.

 

[13900]

Non e' che magari la fonte ministeriale ha capito roma per toma, o magari il giornalista ha fatto quell'errore? Giusto qualche giorno fa era tutto uno stracciamento di vesti e assunzione di prefiche per un commento di Spohr che, a sentire veramente la conference call, lui non ha fatto.

 

[Paolo_61]

Non e' che magari la fonte ministeriale ha capito roma per toma, o magari il giornalista ha fatto quell'errore? Giusto qualche giorno fa era tutto uno stracciamento di vesti e assunzione di prefiche per un commento di Spohr che, a sentire veramente la conference call, lui non ha fatto.

Vista l’analisi di Belumosi e la dichiarata disponibilità di AZ e LH a rilasciare tutti gli slot di LIN in sovrapposizione, direi che il fatto che vi sia ancora in corso una serrata trattativa depone per l’attendibilità della fonte

 

[East End Ave]

Non esistono 39 rotte dirette dove ITA e LHG si sovrappongano.
Nemmeno allargando il discorso alla JV nord atlantica.
Anche dopo la vendita, tutte le altre rotte dirette dei rispettivi network rimarrebbero invariate rispetto ad oggi. Non riesco a capire come possa essere possibile che il regolare status quo odierno, diventi improvvisamente un rischio per la concorrenza senza che vengano alterati gli operativi.
Evidentemente sono state prese in considerazioni anche rotte indirette, ricorrendo giocoforza a contorsionismi mentali, che ben difficilmente hanno davvero a che fare con la concorrenza.

Queste sono le sovrapposizioni REALI tra ITA e LHG.
Ho preso di dati da Wikipedia senza fare verifiche dettagliate per ragioni di tempo.
Eventuali precisazioni sono benvenute.

ITA e LHG volano entrambe da FCO verso le seguenti 4 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, ZRH.

ITA e LHG volano entrambe da LIN verso le seguenti 3 destinazioni:

BRU, FRA, MUC.

ITA e LHG volano entrambe dall'intero sistema aeroportuale milanese (LIN+MXP+BGY)
verso le seguenti 8 destinazioni:

BRU, FRA, MUC, VIE, DUS, HAM, STR, ZRH.

Possiamo anche mettere dentro AC e UA per valutare la JV, ma la situazione non cambia più di tanto.

AC e ITA si sovrappongono sulla FCO-YYZ, in concorrenza con lo stagionale di TS.

Per quanto riguarda UA esiste una sovrapposizione con ITA sulla FCO-IAD, mentre a NY operano su scali diversi: ITA su JFK e UA su EWR (in concorrenza con DL annuale, più AA e NO stagionali sul JFK).
Vi è inoltre una sovrapposizione stagionale sulla FCO-SFO, ed infine un'altra sovrapposizione sempre stagionale su ORD (in concorrenza con AA, a sua volta stagionale).

Ne consegue che il duopolio tra ITA e UA/AC rimane sulla FCO-IAD, nonchè in inverno sulla FCO-YVZ e d'estate sulla FCO-SFO.

Parliamo davvero di poca roba anche ragionando a livello di JV. D'altra parte il network LR di ITA è piccolo e non può essere diversamente.

Aggiungo alla tua sempre ottima e puntuale analisi che EWR non è più equiparata a NYC da OCT23, quindi…

New Jersey's Newark Liberty International Airport will no longer be considered a New York City-area airport as of October,3rd 2023.

 

[belumosi]

Non e' che magari la fonte ministeriale ha capito roma per toma, o magari il giornalista ha fatto quell'errore? Giusto qualche giorno fa era tutto uno stracciamento di vesti e assunzione di prefiche per un commento di Spohr che, a sentire veramente la conference call, lui non ha fatto.

Hai ragione, la prudenza è d'obbligo. Tanto più che qualche tempo fa si parlava di 60 rotte, mentre ora sarebbero 39.
Premesso questo, una serie di notizie concordi lasciano supporre che il problema esista e non sia piccolo.
Oltre ai giornalisti e ai politici italiani, ultimamente anche dalla Germania sta emergendo parecchia insoddisfazione, seppure manifestata in modo molto "istituzionale". D'altra parte la stessa antitrust nella PR di alcuni mesi fa elencava i contesti difficili, che in pratica coprivano gran parte dell'operativo di ITA.
Conosci la mia visione e non starò a ripeterla. Riconosco di stare guardando la partita attraverso una vecchia tv in bianco e nero, quando a Bruxelles possono contare su una fila di tv oled 8k.
E quindi posso sicuramente perdermi varie sfumature del problema. Tuttavia la partita resta la stessa, vedi chi attacca, chi difende, chi fa gol e puoi conoscere il risultato finale.
Magari non puoi giudicare al meglio se quell'azione era da rigore, ma il contesto complessivo è chiaro.
Traslando il ragionamento calcistico sul nostro caso, abbiamo le sovrapposizioni palesi che, salvo errori, sono quelle elencate sopra. E che, converrai, sono oggettivamente poca cosa.
Poi c'è tutto il mondo dei collegamenti con scalo, dove nella grande maggioranza degli aeroporti di dimensioni medie e grandi, la concorrenza è presente in modo rilevante.
Il problema si potrebbe porre in alcuni scali più piccoli, come ad esempio TRS, dove i feed sono esclusivamente ITA e LHG, che sommandosi darebbero luogo ad un monopolio.
Tuttavia oltre a riguardare una quota di mercato residuale, un problema di questo tipo sarebbe facilmente risolvibile, imponendo una tariffa unificata per il voli ITA+LH via hub tra Italia e resto del mondo a prescindere dallo scalo italiano di partenza/destinazione.
Sarà un mio limite, ma ulteriori criticità inerenti realmente problemi di concorrenza, non riesco a vederli.
A meno che non si vogliano considerare tali anche i vincoli dovuti ai bilaterali, ma mi sembrerebbe eccessivo ed altamente discriminatorio nei confronti dei concorrenti che sulle stesse destinazioni possono giovarsi di questa "protezione".
Vedremo se Margrethe nei prossimi giorni ci farà sapere qualcosa di più.

 

[leerit]

Mi dicono che i risultati finanziari di Ita del 2023 verranno comunicati ai dipendenti il 27 marzo prossimo in un open meeting in cui saranno presenti Presidente e DG di Ita Airways.
Ancora quindi qualche giorno di pazienza per conoscere l'andamento economico della societa' nell'anno appena trascorso.

 

[13900]

Aggiungo alla tua sempre ottima e puntuale analisi che EWR non è più equiparata a NYC da OCT23, quindi…

New Jersey's Newark Liberty International Airport will no longer be considered a New York City-area airport as of October,3rd 2023.

Questo l'ha detto la IATA per quanto riguarda gli aeroporti che stanno sotto al codice NYC, e non penso che tutte le compagnie aeree abbiano recepito questa direttiva (?); se cerco "NYC" su BA.com escono sia JFK che EWR.

La Commissione UE, quando guarda due city pairs, controlla quanto i vari aeroporti siano "sostituibili". Il caso di Aer Lingus e' secondo me utile, se uno ha la voglia (e la buonafede) di leggerlo. Qui il malloppo, la parte utile e' da pag. 12 in poi. Per sommi capi:

• In decisioni passate la commissione ha trovato che, sebbene ci sia un certo livello di "overlap" tra i 5 aeroporti londinesi, questa sovrapposizione non e' completa. Quando ha analizzato il caso IB/BA, per esempio, ha suddiviso LON tra "LON-3" (LHR, LGW, LCY) e "LON-5" (inclusi LTN e STN).
• le parti - IAG e EI in questo caso - dicevano alla commissione che tutti gli aeroporti sono sovrapponibili, e che LHR e STN sono una faccia una razza (ceeeeeerto, direte voi)
• la commissione, che tanto stupida non e', fa una bella analisi da pagina 14 a pagina 18, e finisce con:
  • As a conclusion, in light of the above and of the other available evidence, the Commission considers that scheduled point-to-point passenger air transport services between Dublin and Belfast, and the six London airports belong to the same market. However London airports are differentiated and the degree of substitutability between the London airports is liable to vary depending on precisely which airports are taken into consideration for flights to/from Dublin or Belfast as well as on other factors, such as the preferences of passengers, the degree of differentiation of the services offered by the merging parties and their competitors, as well as the characteristics of each route.
  • e di conseguenza gli aeroporti vengono considerati separatamente, rotta per rotta, e che non si puo' dire che uno valga l'altro.

 

[Paolo_61]

Questo l'ha detto la IATA per quanto riguarda gli aeroporti che stanno sotto al codice NYC, e non penso che tutte le compagnie aeree abbiano recepito questa direttiva (?); se cerco "NYC" su BA.com escono sia JFK che EWR.

La Commissione UE, quando guarda due city pairs, controlla quanto i vari aeroporti siano "sostituibili". Il caso di Aer Lingus e' secondo me utile, se uno ha la voglia (e la buonafede) di leggerlo. Qui il malloppo, la parte utile e' da pag. 12 in poi. Per sommi capi:

• In decisioni passate la commissione ha trovato che, sebbene ci sia un certo livello di "overlap" tra i 5 aeroporti londinesi, questa sovrapposizione non e' completa. Quando ha analizzato il caso IB/BA, per esempio, ha suddiviso LON tra "LON-3" (LHR, LGW, LCY) e "LON-5" (inclusi LTN e STN).
• le parti - IAG e EI in questo caso - dicevano alla commissione che tutti gli aeroporti sono sovrapponibili, e che LHR e STN sono una faccia una razza (ceeeeeerto, direte voi)
• la commissione, che tanto stupida non e', fa una bella analisi da pagina 14 a pagina 18, e finisce con:
  • As a conclusion, in light of the above and of the other available evidence, the Commission considers that scheduled point-to-point passenger air transport services between Dublin and Belfast, and the six London airports belong to the same market. However London airports are differentiated and the degree of substitutability between the London airports is liable to vary depending on precisely which airports are taken into consideration for flights to/from Dublin or Belfast as well as on other factors, such as the preferences of passengers, the degree of differentiation of the services offered by the merging parties and their competitors, as well as the characteristics of each route.
  • e di conseguenza gli aeroporti vengono considerati separatamente, rotta per rotta, e che non si puo' dire che uno valga l'altro.

Quindi FCO - JFK e FCO - EWR non sono sovrapposti ma solo voli con destinazioni diverse?