Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Comunque, vista la Gent Wevelgem, due considerazioni sulla nota emessa dalla commissione oggi. Come sempre, valgono tutti i caveat di cui sopra (nessuno è perfetto, non do' ragione nè torto e balle varie). Le fonti sono queste: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_1430 e https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_24_351

Andiamo per punti:

1. Nelle puntate precedenti, ITA/MEF (Il ministero) danno notifica formale alla Commissione il 30/11/23
2. L'8/1/24 Lufthansa propone delle misure correttive che la Commissione, però, non giudica sufficienti, al punto che non le testa nemmeno con gli altri partecipanti al mercato (NdR: la Commissione, nello svolgere le sue pratiche, interpella sempre le parti terze; vedi sotto).
3. Il 23/1/24, quindi, inizia la fase 2, quella approfondita. Nello spiegare il perchè di questa decisione, la Commissione esprime dubbi su 5 aspetti di questo merger:
   1. Competizione sulle rotte shorthaul tra Italia ed Europa Centrale
   2. Vuole capire se, in un futuro in cui ITA e LH si uniscono, le varie JV di LH (specialmente quella nord-Atlantica) sono da considerarsi come un'unica entità, in soldoni una compagnia aerea unica.
   3. Possibili riduzioni della competizione sulle tratte longhaul tra l'Italia e
      1. Stati Uniti
      2. Canada
      3. Giappone
      4. India
      5. Interessante è notare come la Commissione parli della riduzione della competizione - quoto direttamente - through non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations – and due to potentially limited competition from other airlines with attractive connections.
   4. Creazione, o incremento, della posizione dominante di ITA a Linate
   5. Effetti negativi su rotte di altre compagnie aeree che fanno appoggio ai feeder di ITA su rotte in diretta competizione con LH (in altre parole: c'è il rischio che AF vada a soffrire sulla rotta CDG-JFK perchè le vengono a mancare i feeds ITA?)
4. Il 25/3/24 la commissione emette gli "Statement of objections" che tanto scalpore han causato. Prima di vedere quali sono, una parola sugli Statement of objections, se siete ancora svegli.
   1. Dal sito della commissione: The Statement of Objections (SO) details the Commission's competition concerns. It is sent to the parties concerned. The parties are entitled to see the Commission's investigative file and to an oral hearing conducted by an independent Hearing Officer.
   2. Tradotto: la Commissione fa la sua brava indagine, e dice "secondo me ci sono problemi qui, qui e qui". Le parti in causa possono vedere i lavori della commissione, e richiedere un arbitraggio indipendente.
5. Dei 5 punti menzionati il 23/1/24 (paragrafi 3.1-5 di cui sopra) la Commissione:
   1. Non cita il punto 3.4 (competizione sull'India) e il 5 (lo scenario delle connessioni AF). Non penso se le siano dimenticate, immagino che sia perchè, a conti fatti, il problema in quei casi non sussiste.
   2. Invece trova che ci siano rischi concorrenziali su:
      1. Rotte tra l'Italia e l'Europa Centrale, rotte in cui gli unici competitor sono le LCC che, dice specificamente la commissione, who in many cases operate from more remote airports. Torniamo alla discussione degli aeroporti di qualche giorno fa.
      2. Posizione dominante (o rischio di) a Linate
      3. Sul lungo raggio, la Commissione ha valutato che ITA/LH/UA/AC sarebbero un'unica compagnia sull'intercontinentale e che ci sono rischi su Canada/USA/Giappone
6. Che succede adesso? MEF e LH hanno diritto di rispondere (e di vedere le carte, come di cui sopra) entro il 26/4.

Come la vedo io?

A prescindere dal fatto che la mia opinione conta come il due di coppe quando la briscola è bastoni, direi che la faccenda delle rotte tra Italia e Mitteleuropa è scontata. La chiosa delle compagnie shorthaul che operano da aeroporti minori è secondo me una telefonata su Linate - che, secondo me, è tutto tranne che un gioiello per ITA [68% di LF stando ai miei calcoli, 71% sull'intero aeroporto stando a SEA, sono numeri abbastanza penosi, meglio aprire a tutti nei limiti dei 18 mov/ora]. La differenza tra aeroporti remoti e aeroporti più centrali trova precedenti nel caso di EI e IAG, e nel caso di IB e BA come dicevo prima.

La parte innovativa, dove per l'appunto si stanno aprendo nuovi scenari, è quella del lungo raggio. ITA-LH e Air Europa/IAG sono le prime consolidazioni post joint ventures, e quindi sono tutte cose nuove. In più il clima sta raffreddandosi sulle JV. Da quando una corte in Cile ha proibito la Joint Business LATAM-IAG le cose stanno cambiando. Comunque, i punti-chiave sono, secondo me, due: il primo è che le compagnie in JV sono considerate come un tutt'uno, e il fatto che la Commissione parli di voli non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations.

Sul primo punto credo che non ci sia niente da eccepire. In una JV metal-neutral il metallo, appunto, non vale nulla. E di conseguenza la copertura diventa enorme. Il secondo punto - non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations - è qualcosa di nuovo, perchè in sostanza va a dire che il potere di una JV come quella di LH va oltre l'offrire i voli intercontinentali ptp. Per fare un esempio, sto organizzando un giro in bici in Arizona il prossimo inverno, con arrivo o a Phoenix o a Tucson. Il gruppo di amici che sto cercando di mobilitare è basato a Londra, Modena, Genova e Biella. Probabile che mi pacchino tutti, e pazienza, ma in ogni caso tutti possono volare dall'aeroporto sottocasa con l'Atlantic Joint Business, fare uno scalo o al massimo due ed essere a destinazione. Tutti hanno almeno 5-6 combinazioni (a parte il genovese) se si volesse volare sull'AJB. Possiamo passare via LHR, via MAD, via HEL e dall'altro lato ci sono decine di connessioni su PHX/JFK/CLT/ORD/DFW/MIA/LAX, tutto sotto la stessa bandiera dell'AJB, tutto Le 3 JV atlantiche coprono l'80% del mercato transatlantico, e su certi mercati si è in regime di duopolio. La mia lettura della nota della Commissione è che ritengono possibile una situazione in cui, su certe parti d'Italia (il nord, ma non solo) si verrebbe a creare una situazione in cui c'è o Lufthansa, o Lufthansa.

Cosa può succedere in seguito? Lasciando da parte tutte le questioni politiche, ora la palla è nella metà campo di LH/MEF. Qui la mia opinione conta ancor di meno del due di coppe, ma se fossi in loro imbastirei una risposta basandomi su alcuni punti:

1. E' pacifico - vedansi gli ultimi, beh, 24 anni - che Alitalia/ITA da sola sul mercato e/o in mano pubblica non può stare. A lasciarla da sola, chiude. O meglio, dobbiamo spendere ancora più denari pubblici. Il regolamento 139/2008 dice espressamente che la dottrina della failing company va tenuta a mente.
2. Con le miglior intenzioni del mondo, è oramai inevitabile che ci sia concentrazione all'interno di un mercato. Il buon imac72 ha fatto l'esempio degli slot a FRA, e io farei quello degli slot a LHR post BMI, o quelli di LIN dati ad EZY; anche dando spazio a tutti dove ci sono slot constraints, non vuol dire che arrivino nuovi players.
3. Linate. La fortissima sensazione che io ho è che LIN sia la chiave di volta di tutto. L'obiezione sul corto raggio è centrata su access to more convenient airports. L'unico con restrizioni di slot che mi viene in mente, in Italia, è il Forlanini. Sul lungo si parla ancora una volta di convenient one-stop connections and convenient airport locations. Se ITA fa tra i 65 e gli 85 voli al dì, e si levano tutti i vari Lamezia/Trieste/Olbia per fare solo feeder spinto per FCO/FRA/MUC/ZRH/VIE/BRU... insomma, cambiano parecchio le cose. Tutto, IMHO, passa dall'aprire LIN di più. ITA al momento ha più del 58% degli slot. Scendesse al 40% contando anche quelli di LH, dando slot a nuovi players, potrebbe finalmente sganciarsi da quel bagno di sangue che è il cross-country, fare la giusta quantità di feeders, senza nemmeno darne troppi ai concorrenti delle altre 2 alleanze se si vanno a privilegiare i nuovi entranti. Che a fare il Linate-Lamezia ci pensi Wizzair.

 

[londonfog]

La statua la vuoi a cavallo, alla Giulio Cesare o alla erudito seicentesco che legge un tomo?

Erudito seicentesco che legge un tomo, grazie!

 

[belumosi]

A prescindere dal fatto che la mia opinione conta come il due di coppe quando la briscola è bastoni

Nulla di più sbagliato. E' proprio per la competenza che hai sempre dimostrato nel conoscere le procedure che la tua opinione conta. E mi fa piacere conoscere finalmente il tuo pensiero.
Sicuramente LIN è uno degli ostacoli, ma secondo me solo fino ad un certo punto. Sul piano prettamente strategico, per ITA+LHG sono fondamentali la navetta (o comunque un valido collegamento con FCO) e i feed di LHG. E convengo con te che il cross & country sia sacrificabile senza drammi.
Per quanto riguarda il discorso delle JV, è da almeno un decennio che le compagnie si sono organizzate su tre poli per ottimizzare servizi e costi e secondo me si fanno nonostante tutto una discreta concorrenza tra loro, seppure non all'ultimo sangue. D'altra parte i pur floridi bilanci delle compagnie ci insegnano che il rapporto tra utile e fatturato quando va bene arriva intorno al 10%, palesando l'impossibilità di chissà quali tagli di prezzo a fronte di una maggiore concorrenza.
Esiste poi un discorso di qualità del servizio. Gli amici che hai citato come esempio, credo che apprezzino la possibilità di una gestione collettiva unificata dei loro viaggi seppure con punti di partenza diversi. Senza le JV che coprono in modo capillare entrambe le sponde dell'Atlantico, una esperienza così integrata sarebbe più difficile da realizzare.
All'opposto se vogliamo vedere le JV come un limite alla concorrenza, facciamolo pure, ma in modo organico e con parità di trattamento tra tutti i player. ITA, come TAP o SAS, rappresentano le briciole di questo mercato e a meno di accasarsi tutte sotto la stessa JV (cosa che già sappiamo non avverrà), non possono rappresentare un concreto limite alla concorrenza viste le loro ridotte dimensioni.
Per cui si pone un problema di metodo prima ancora che di merito. La misura usata dall'antitrust fino all'altro ieri, sta garantendo alla fine del processo ingenti guadagni alla stragrande maggioranza delle compagnie che ne hanno potuto usufruire, per cui non trovo corretto che una bella mattina qualcuno a Bruxelles si sia alzato e abbia deciso di cambiare le regole in corsa generando categorie di figli e figliastri.
Se il problema esiste, va affrontato nella sua totalità, altrimenti il vero problema si chiama discriminazione.
Tornando a ITA, come abbiamo visto le sovrapposizioni dirette sul LR sono minime e facilmente gestibili. Per quanto riguarda i voli con scalo, le possibilità sono infinite, ma come scrivevo ieri, nella stragrande maggioranza degli scali medi e grandi mi sembra che la concorrenza sia garantita. Discorso senza pretese scientifiche basato su una trentina di simulazioni.
Resta il discorso degli scali più piccoli, ieri citavo TRS e magari ce ne sono altri, che rischiano il monopolio. Ma credo siano situazioni gestibili senza troppi traumi attraverso un minimo di vincolo ai prezzi che impediscano di lucrare sull'esclusiva.
Mi spavento un po' quando vedo che tra le rotte sotto esame ci sono quelle per il Giappone, che a livello nazionale si sostanziano nel FCO di ITA e nel MXP di ANA (dalla W24).
Io da BLQ posso fare scalo, oltre che negli hub ITA-LHG, anche negli hub concorrenti di IST, DXB, CDG, AMS, LHR.
L'amico triestino, come dicevo sopra, è meno fortunato perchè se vuole andare a Tokyo facendo un solo scalo, è obbligato ad utilizzare gli hub ITA-LHG. Tuttavia sarebbe sufficiente imporre ai voli triestini per Tokyo, gli stessi prezzi praticati ai bolognesi (che giocoforza devono tener conto della concorrenza), per eliminare il problema.
I miei dubbi sulla buona fede dell'antitrust (quelli tu scambi erroneamente per complotti), nascono da tutte queste considerazioni. In due parole, quando dalla teoria passi agli operativi e vedi che la concorrenza esiste quasi sempre, qualche domanda sull'operato di Bruxelles sorge spontanea.
Trovo comunque interessante il fatto che dalla tua analisi non mi sembra siano emersi scenari anticoncorrenziali inediti, a maggior ragione su larga scala. E lo trovo interessante proprio perchè scritto da chi conosce bene la materia.

 

[Paolo_61]

Ho letto sul Corriere l’elenco delle rotte (adesso non riesco a postarlo, se non lo fa nessun altro vi tocca aspettare un”oretta).
Vi dico soltanto che ci sono chicche come il Napoli - New York. Il Firenze - New York e il Brindisi - Stoccarda.

E sono davvero 39

 

[13900]

Nulla di più sbagliato. E' proprio per la competenza che hai sempre dimostrato nel conoscere le procedure che la tua opinione conta. E mi fa piacere conoscere finalmente il tuo pensiero.
Sicuramente LIN è uno degli ostacoli, ma secondo me solo fino ad un certo punto. Sul piano prettamente strategico, per ITA+LHG sono fondamentali la navetta (o comunque un valido collegamento con FCO) e i feed di LHG. E convengo con te che il cross & country sia sacrificabile senza drammi.
Per quanto riguarda il discorso delle JV, è da almeno un decennio che le compagnie si sono organizzate su tre poli per ottimizzare servizi e costi e secondo me si fanno nonostante tutto una discreta concorrenza tra loro, seppure non all'ultimo sangue. D'altra parte i pur floridi bilanci delle compagnie ci insegnano che il rapporto tra utile e fatturato quando va bene arriva intorno al 10%, palesando l'impossibilità di chissà quali tagli di prezzo a fronte di una maggiore concorrenza.
Esiste poi un discorso di qualità del servizio. Gli amici che hai citato come esempio, credo che apprezzino la possibilità di una gestione collettiva unificata dei loro viaggi seppure con punti di partenza diversi. Senza le JV che coprono in modo capillare entrambe le sponde dell'Atlantico, una esperienza così integrata sarebbe più difficile da realizzare.
All'opposto se vogliamo vedere le JV come un limite alla concorrenza, facciamolo pure, ma in modo organico e con parità di trattamento tra tutti i player. ITA, come TAP o SAS, rappresentano le briciole di questo mercato e a meno di accasarsi tutte sotto la stessa JV (cosa che già sappiamo non avverrà), non possono rappresentare un concreto limite alla concorrenza viste le loro ridotte dimensioni.
Per cui si pone un problema di metodo prima ancora che di merito. La misura usata dall'antitrust fino all'altro ieri, sta garantendo alla fine del processo ingenti guadagni alla stragrande maggioranza delle compagnie che ne hanno potuto usufruire, per cui non trovo corretto che una bella mattina qualcuno a Bruxelles si sia alzato e abbia deciso di cambiare le regole in corsa generando categorie di figli e figliastri.
Se il problema esiste, va affrontato nella sua totalità, altrimenti il vero problema si chiama discriminazione.
Tornando a ITA, come abbiamo visto le sovrapposizioni dirette sul LR sono minime e facilmente gestibili. Per quanto riguarda i voli con scalo, le possibilità sono infinite, ma come scrivevo ieri, nella stragrande maggioranza degli scali medi e grandi mi sembra che la concorrenza sia garantita. Discorso senza pretese scientifiche basato su una trentina di simulazioni.
Resta il discorso degli scali più piccoli, ieri citavo TRS e magari ce ne sono altri, che rischiano il monopolio. Ma credo siano situazioni gestibili senza troppi traumi attraverso un minimo di vincolo ai prezzi che impediscano di lucrare sull'esclusiva.
Mi spavento un po' quando vedo che tra le rotte sotto esame ci sono quelle per il Giappone, che a livello nazionale si sostanziano nel FCO di ITA e nel MXP di ANA (dalla W24).
Io da BLQ posso fare scalo, oltre che negli hub ITA-LHG, anche negli hub concorrenti di IST, DXB, CDG, AMS, LHR.
L'amico triestino, come dicevo sopra, è meno fortunato perchè se vuole andare a Tokyo facendo un solo scalo, è obbligato ad utilizzare gli hub ITA-LHG. Tuttavia sarebbe sufficiente imporre ai voli triestini per Tokyo, gli stessi prezzi praticati ai bolognesi (che giocoforza devono tener conto della concorrenza), per eliminare il problema.
I miei dubbi sulla buona fede dell'antitrust (quelli tu scambi erroneamente per complotti), nascono da tutte queste considerazioni. In due parole, quando dalla teoria passi agli operativi e vedi che la concorrenza esiste quasi sempre, qualche domanda sull'operato di Bruxelles sorge spontanea.
Trovo comunque interessante il fatto che dalla tua analisi non mi sembra siano emersi scenari anticoncorrenziali inediti, a maggior ragione su larga scala. E lo trovo interessante proprio perchè scritto da chi conosce bene la materia.

Io penso che le analisi che possiamo fare noi, con tutto il rispetto, siano al meglio limitate. La commissione, vedendo casi precedenti, usa le banche dati OAG, usa i dati degli aeroporti, delle associazioni di gestione degli slot, e le stesse compagnie aeree; ci sono report in cui devono censurare alcuni dati - tipo le tariffe - perche' sono commercialmente sensibili. In altre parole, hanno un accesso e una capacita' di andare nei dettagli che a noi purtroppo manca.

A livello "macro" ITA conta ben poco, ma a naso ci saranno alcune situazioni, alcuni market pairings, in cui ci sono rischi. Su LIN la situazione e' abbastanza semplice, togli slots e via. Ma il problema, IMHO, riguarda quegli aeroporti dove, come penso noti alla fine del tuo post, LH e' gia' la prima compagnia intercontinentale: TRN, BLQ, TRS, etc. Su parecchi aeroporti in nord Italia volare intercontinentale equivale a volare Lufthansa. Non ci sono barriere fisiche all'ingresso, non c'e' niente che impedisca a - metti - Iberia di aprire TRS, ma il livello di fidelizzazione, la capillarita', quei "comodi scali" cui fa riferimento la commissione sono cosi' forti che sono praticamente ostacoli ad aprire altri voli. Se io penso al mio piccolo nel biellese, tutte le compagnie che mandano in giro gente (e sono tante) sono totalmente fidelizzate Lufthansa.

Sotto un certo punto di vista, in situazioni come queste, aggiungere anche ITA aiutera' ancora di piu' questa posizione di prima importanza. Da un altro punto di vista, non so cosa puo' fare il regolatore per cambiare la situazione. Una major europea puo' aprire ora un volo per TRS; se non lo fa, e' perche non gli conviene, e questo puo' saltar fuori dalle indagini della commissione. Nel caso di EI, IAG aveva proposto di rilasciare un po' di slot a LGW e la commissione quotava un competitor che diceva che era una mossa adeguata ma che, in ogni caso, non aveva intenzione di entrare.

L'unico punto in cui si puo' agire, per come la vedo io, e' Linate. A parte i bauscia che devono andare in aeroporto in 20 minuti perche' loro sono importanti, IMHO vivremmo tutti molto piu' felici se LIN fosse stato tramutato, temporibus illis, in un campo di peperoni (grazie mille a tutti i responsabili, tra l'altro), ma siccome siamo nel mondo moderno ritengo che offrire slots sia l'unica chance per portare a casa il risultato Tra l'altro, se veramente i nuovi entranti vengono premiati, allora c'e' possibilita' che veramente pochi degli slots offerti da ITA/LH vada a finire alle altre majors.

 

[maxdan2008]

Ita-Lufthansa, ecco le rotte a rischio: da Milano a Palermo tutti i voli da cedere alle compagnie rivali
di Leonard Berberi

L’operazione notificata è «incompatibile con il mercato interno». Alla fine delle 200 pagine di obiezioni la Commissione europea avvisa il Tesoro italiano e Lufthansa che l’accordo per l’ingresso dei tedeschi in Ita Airways rischia di essere bocciato se non si risolvono alcune questioni legate alla concorrenza. Sono almeno tre le criticità, secondo lo «Statement of objections» inviato: i voli tra l’Italia e l’Europa centrale, il Nord America, il Giappone, e il peso eccessivo dei due vettori all’aeroporto di Milano Linate. Le parti hanno tempo fino al 26 aprile per fornire spiegazioni e soluzioni.

Il documento
Ma quali sono le rotte nel mirino? Nel documento che il Corriere ha ottenuto dalle fonti Ue si contano 39 tratte, raggruppate in quattro blocchi. «La transazione — scrive l’Antitrust — ostacolerebbe significativamente la concorrenza effettiva riguardo al potenziale mercato per la fornitura di servizi di trasporto aereo passeggeri programmato». In questi collegamenti — giudica la Commissione europea — Ita e Lufthansa devono ridurre la loro presenza lasciando gli spazi ai vettori rivali.

Il breve raggio
Il primo blocco riguarda 12 rotte a corto raggio — dirette — tra l’Italia e l’Europa centrale, più nel dettaglio i mercati serviti dal gruppo Lufthansa in Germania, Svizzera, Austria, Belgio:
- Milano-Bruxelles
- Milano-Düsseldorf
- Milano-Francoforte
- Milano-Amburgo
- Milano-Stoccarda
- Milano (Malpensa)-Vienna
- Roma-Bruxelles
- Roma-Francoforte
- Roma-Monaco
- Roma-Zurigo
- Roma-Amburgo
- Roma-Vienna

Nel Sud Italia
Il secondo blocco attenzionato è quello delle 14 rotte a corto raggio «che coinvolgono sovrapposizioni dirette-indirette in cui le parti (cioè Ita e Lufthansa, ndr) competono strettamente»:
- Bari-Francoforte
- Bari-Amburgo
- Bari-Monaco di Baviera
- Brindisi-Düsseldorf
- Brindisi-Stoccarda
- Cagliari-Monaco
- Catania-Francoforte
- Lamezia Terme-Zurigo
- Napoli-Düsseldorf
- Napoli-Francoforte
- Napoli-Stoccarda
- Palermo-Francoforte
- Roma-Stoccarda
- Napoli-Amburgo

I voli intercontinentali diretti
Il terzo raggruppamento è quello delle 8 «rotte a lungo raggio su cui almeno una delle parti opera attualmente una connessione diretta». In questo passaggio non si chiarisce se sono considerate anche le attività di United Airlines (partner di Lufthansa nella joint venture transatlantica) e All Nippon Airways (alleata giapponese dei tedeschi nella joint venture asiatica):
- Roma-New York
- Roma-Washington
- Roma-San Francisco
- Roma-Chicago
- Roma-Toronto
- Roma-Los Angeles
- Roma-Miami
- Roma-Tokyo

I collegamenti con scalo
Il quarto blocco racchiude le 5 rotte a lungo raggio tra l’Italia e il Nord America «sulle quali nessuna delle parti fornisce attualmente una connessione diretta»:
- Napoli-New York («solo in inverno»)
- Milano-San Francisco
- Firenze-New York
- Catania-New York
- Bologna-New York
In questo raggruppamento la logica è quella dell’offerta indiretta, cioè con scalo in uno degli hub delle aviolinee coinvolte: Fiumicino per Ita, Francoforte-Monaco-Zurigo per Lufthansa.

Il nodo di Linate
La Commissione — si legge ancora nel documento — «giunge preliminarmente alla conclusione che la transazione ostacolerebbe significativamente la concorrenza effettiva a causa della potenziale creazione o rafforzamento di una posizione dominante all’aeroporto di Milano Linate, con possibili preoccupazioni di esclusione riguardo alla fornitura di servizi di trasporto aereo passeggeri da e per Linate». Qui Ita e Lufthansa avrebbero il 64% degli slot, i diritti di decollo e atterraggio.

I ricavi
«Ogni anno, milioni di passeggeri viaggiano su queste rotte per una spesa totale annua di oltre 3 miliardi di euro», calcola l’Antitrust Ue. Secondo gli addetti ai lavori questo significa che Bruxelles intende togliere a Ita-Lufthansa una parte significativa di quei ricavi, trasferendoli ai vettori rivali, come condizione necessaria per dare l’ok alle nozze nei cieli.

Le perplessità degli analisti
Gli analisti — a cui il Corriere ha fatto vedere l’elenco delle rotte — non nascondono però le loro perplessità sull’approccio europeo che secondo loro finirebbe per smentire tutte le decisioni precedenti in materia. Non solo. Ritengono che le tratte di breve e medio raggio non rappresentano particolari criticità nei negoziati per Ita e Lufthansa e quindi l’accordo è facile da trovare. Ma le rotte intercontinentali sono problematiche da ridurre o lasciare perché si tratta di una fonte significativa di profitti che, per vettori come Ita e Lufthansa, vanno a compensare le perdite sul segmento nazionale e intra-europeo. Per questo più di qualcuno ritiene che, in caso di bocciatura Ue, i due vettori coinvolti potrebbero fare e ricorso. Che, secondo gli esperti, avrebbe buone possibilità di essere vinto.
lberberi@corriere.it

 

[FLRprt]

Solo una considerazione sul ruolo delle tre alleanze: se vengono considerate come una una maxicompagnia allora il metro di trattamento deve essere ugale da ora per tutte e tre: o si passa all'azzeramento immediato o non si può vietare il deal AZ-LH e consentire quello SK-AFKL.

Rotta FLR-JFK (mi limito a questa, deliberatamente, per non considerare EWR visto che non viene ritenuta equivalente al Kennedy)
Ho fatto una ricerca con ITA Matrix per domani 27 marzo. Indipendentemente dai prezzi, si possono utilizzare 12 combinazioni più quella di ITA; non risultano posti diponibili su Austrian. Tutte le tre allenze sono presenti; OneGroup ha prezzi improponibili, ma tant'è. Le connessioni di Delta sono via FCO, CDG, AMS; quelle di United ZRH, MUC, FRA. AFKL solo connessioni via CDG o AMS (non sembrerebbe possibile un itinerario FLR-FCO-JFK bigliettato AFKL). Se domani ci fosse il cambio di allenza Delta perderebbe il transito FCO.
Mi piacerebbe sapere che ragionamenti ha fatto la Dgcomp: sono partiti dai dati del volato sull'itinerario? E in questo caso 1) sono disponibili i dati 2) che ipotesi sono state fatte di spostamento delle preferenze dei viaggiatori in caso del cambio di alleanza? Se una decisione viene presa su dei dati quei dati devono essere resi pubblici.

 

[EI-MAW]

Triestini qua Giuste le osservazioni sollevate sul caso specifico di TRS, ma facilmente ovvia bile come si fa ogni giorno. Si parte da VCE dove puoi fare mille scali in giro. Anche le aziende della regione usano VCE per viaggi di lavoro (vedi mio cognato che per pendolare sulla Norvegia gli fanno usare KLM da VCE). Questo per dire che quando vogliono guardano al sistema aeroportuale, alla catchment area e quando vogliono no.

Altra domanda, perché io sarò stupido ma non ci arrivo: tra le rotte sollevate c’è, a titolo di esempio, FCO-VIE. Ora, AZ a VIE manco ci vola e se adesso va tutto bene, senza cambiar le carte in tavola degli operativi, perché dovrebbe diventare un problema? Ci sarebbe sempre solo OS sulla tratta, coperta anche da altre low cost tra l’altro se non sbaglio. Solo perché AZ passa sotto il cappello LH, pur non volandoci allora fa perder concorrenza?
Ho citato VIE ma nell’elenco ce ne sono altre così. Vedi YYZ, nemmeno abbiamo aperto e già rompono. Processo alle intenzioni.

 

[Betha23]

Penso sia la cosa più ridicola mai letta. Come dice il Corriere spero abbiano vita facile a confutare tutte le obiezioni e anche in caso di sentenza negativa potrebbero fare facilmente ricorso.

Immagino però il fastidio per la perdita di tempo

 

[Farfallina]

Sarà puntiglio dei burocrati e politici filo francesi prestati alla concorrenza ma sono una demenzialità questi rilievi.
Le rotte di lungo raggio sono tutte, fuorché Tokyo in Open Sky, ergo domani mattina chiunque può aprirle dirette. Inoltre sono disponibili decine di connessioni (il caso di Trieste che valutavamo non è stato nemmeno sfiorato, questi guardano solo aeroporti con multi connessioni a diversi hub non LHG-ITA).
Tokyo premesso che JAL ha i diritti per connessioni dirette per l'Italia e ITA usa il 50% dei diritti disponibili è comunque collegabile via molteplici hub.
I voli diretti ITA-LHG non fanno obiezioni tanto che avevano offerto di restituire tutti gli slot di LIN del LHG (basta vincolarli all'uso su quegli aeroporti e le low cost li prendono alla stragrande senza problemi).
I voli in connessione o feed da aeroporti secondari (tolti FCO e LIN) sono per la maggior parte in concorrenza con voli con feed via altri hub europei. e comunque sono già di libero accesso alle low cost.

Praticamente l'unico rilievo in cui il mercato non potrebbe già fare concorrenza è LIN dove hanno correttamente offerto tutti gli slot LHG e dove ITA a più riprese ha già liberato slot.

Se questa è la linea che la stessa valutazione sia fatta su tutte e 3 le JV e sugli hub e focus airport dove le compagnie di casa hanno tutte una maggiore concentrazione di slot pregiati rispetto a LIN.

Ma la questione è prettamente politica, ah gira voce che AF-KL abbia sollevato la questione limitazione di LIN esprimendo l'interesse a operare LIN-JFK con A321Neo. Vista l'apertura extra UE per comprendere Londra ventilerebbero l'apertura a tutto fuorché WB e una distribuzione di slot a favore di tutti rendendo LIN l'hub di Milano per il lungo raggio.

 

[micheleforchini]

«La transazione — scrive l’Antitrust — ostacolerebbe significativamente la concorrenza effettiva riguardo al potenziale mercato per la fornitura di servizi di trasporto aereo passeggeri programmato». In questi collegamenti — giudica la Commissione europea — Ita e Lufthansa devono ridurre la loro presenza lasciando gli spazi ai vettori rivali

Queste le rotte intercontinentali incriminate:

- Roma-New York
- Roma-Washington
- Roma-San Francisco
- Roma-Chicago
- Roma-Toronto
- Roma-Los Angeles
- Roma-Miami
- Roma-Tokyo

Quando ho letto Roma-Miami il pensiero è andato agli amici malpensieri dato che il tema ricorre sempre: Miami lo opera ITA da FCO perchè nessun'altra compagnia lo vuole operare, per American senza incentivi non c'è senso di operarla. Quindi ITA sta operando da sola una rotta perchè nessuno, pur potendolo fare, la vuole aprire. Ma secondo l'Antitrust dovrebbe chiuderla.

Su LAX opera solo ITA ma come per altre destinazioni dagli USA non ci sono vincoli: chi la ritiene profittevole può operarla. .

Su San Francisco, Chicago e Washington operano United e ITA, vorrei capire come ridurre potrebbe generare un beneficio visto che anche qua non è precluso il mercato.

Su Toronto opera anche AirTransat quindi vorrei capire dove sta la mancanza di spazio.

Su Tokio se mi riducono l'unico volo dall'Italia effettivamente andrebbero ad aiutare la concorrenza, ma non in senso "generico", vanno proprio ad aiutare tutti gli altri in primis le compagnie arabe.

Su New York vabbè, ci facciamo due risate per non piangere. ITA ha 3 voli al giorno su 9 programmati. Con United su un altro aeroporto e un altro stato diventano 5 su 11. Nulla vieta a Delta o American di aprire ma come stiamo vedendo, preferiscono differenziare sia lato Inbound che lato outbound. Soprattutto Delta, senza ITA sta valutando di operare direttamente anche sulla Sicilia e per la prima volta hanno ventilato la Puglia. Segno che stanno studiando.

 

[East End Ave]

Tutto alquanto ridicolo da parte UE; ma c'e' chi li difende, poverini, perche' studiano su dati, aggregati, considerazioni profonde sulla concorrenza, etc etc...quando appare palese la pura ricerca di cavilli e pretesti per spostare sempre piu' avanti le lancette.

 

[Paolo_61]

Triestini qua Giuste le osservazioni sollevate sul caso specifico di TRS, ma facilmente ovvia bile come si fa ogni giorno. Si parte da VCE dove puoi fare mille scali in giro. Anche le aziende della regione usano VCE per viaggi di lavoro (vedi mio cognato che per pendolare sulla Norvegia gli fanno usare KLM da VCE). Questo per dire che quando vogliono guardano al sistema aeroportuale, alla catchment area e quando vogliono no.

Altra domanda, perché io sarò stupido ma non ci arrivo: tra le rotte sollevate c’è, a titolo di esempio, FCO-VIE. Ora, AZ a VIE manco ci vola e se adesso va tutto bene, senza cambiar le carte in tavola degli operativi, perché dovrebbe diventare un problema? Ci sarebbe sempre solo OS sulla tratta, coperta anche da altre low cost tra l’altro se non sbaglio. Solo perché AZ passa sotto il cappello LH, pur non volandoci allora fa perder concorrenza?
Ho citato VIE ma nell’elenco ce ne sono altre così. Vedi YYZ, nemmeno abbiamo aperto e già rompono. Processo alle intenzioni.

IMHO l’elenco dimostra che siamo di fronte al delirio dirigista di un burocrate che in vita sua non ha diretto nulla di più complesso della sua scrivania - e con scarso successo

 

[maxdan2008]

Triestini qua Giuste le osservazioni sollevate sul caso specifico di TRS, ma facilmente ovvia bile come si fa ogni giorno. Si parte da VCE dove puoi fare mille scali in giro. Anche le aziende della regione usano VCE per viaggi di lavoro (vedi mio cognato che per pendolare sulla Norvegia gli fanno usare KLM da VCE). Questo per dire che quando vogliono guardano al sistema aeroportuale, alla catchment area e quando vogliono no.

Altra domanda, perché io sarò stupido ma non ci arrivo: tra le rotte sollevate c’è, a titolo di esempio, FCO-VIE. Ora, AZ a VIE manco ci vola e se adesso va tutto bene, senza cambiar le carte in tavola degli operativi, perché dovrebbe diventare un problema? Ci sarebbe sempre solo OS sulla tratta, coperta anche da altre low cost tra l’altro se non sbaglio. Solo perché AZ passa sotto il cappello LH, pur non volandoci allora fa perder concorrenza?
Ho citato VIE ma nell’elenco ce ne sono altre così. Vedi YYZ, nemmeno abbiamo aperto e già rompono. Processo alle intenzioni.

per me l'apoteosi dell'assurdo è che la DGConcorrenza sta applicando metodi di valutazione ad hoc per la fusione ITA-LHG che non applica sulle rotte già esistenti di altre compagnie/alleanze.

Se c'è un problema di concorrenza su rotte come FCO-SFO/IAD/YYZ allora c'è anche sulle rotte FRA-SFO/IAD/YYZ ma anche sulle rotte CDG/AMS-ATL e tante altre.

 

[belumosi]

Quando ho letto che la BLQ-NY è una rotta a rischio nonostante le opzioni giornaliere con scalo non ITA-LHG siano almeno una decina, mi sono messo a ridere. E siccome è impensabile che a Bruxelles non lo sapessero, mi devo purtroppo riconfermare nei cattivi pensieri condivisi negli ultimi mesi.

 

[Seaking]

per me l'apoteosi dell'assurdo è che la DGConcorrenza sta applicando metodi di valutazione ad hoc per la fusione ITA-LHG che non applica sulle rotte già esistenti di altre compagnie/alleanze.

Se c'è un problema di concorrenza su rotte come FCO-SFO/IAD/YYZ allora c'è anche sulle rotte FRA-SFO/IAD/YYZ ma anche sulle rotte CDG/AMS-ATL e tante altre.

Anche io stavo riflettendo su questo aspetto.

 

[13900]

per me l'apoteosi dell'assurdo è che la DGConcorrenza sta applicando metodi di valutazione ad hoc per la fusione ITA-LHG che non applica sulle rotte già esistenti di altre compagnie/alleanze.

Se c'è un problema di concorrenza su rotte come FCO-SFO/IAD/YYZ allora c'è anche sulle rotte FRA-SFO/IAD/YYZ ma anche sulle rotte CDG/AMS-ATL e tante altre.

Se la stampa c'ha preso giusto (ricordiamoci che il Leonardone nazionale s'e fatto un'educazione su questo forum, e spesso lui e compari prendono fischi per fiaschi), allora la domanda e' di sicuro legittima e immagino che ITA/MEF/LH lo faranno notare.

Io pero' penso che l'approccio della commissione non sia piu' solo basato su "dall'aeroporto A all'aeroporto B c'erano due players, ora ce n'e' uno solo". Staremo, come sempre, a vedere.

 

[magick]

Premesso che ne capisco quanto un neonato capisce di fisica quantistica, chiedo ai più esperti un paio di chiarimenti.

Una major europea puo' aprire ora un volo per TRS; se non lo fa, e' perche non gli conviene, e questo puo' saltar fuori dalle indagini della commissione

Come si risolve la cosa? Nel caso di IAG che citi, la commissione si è accontentata della cessione di slot a LGW anche se nessuno li voleva?

rotte a corto raggio «che coinvolgono sovrapposizioni dirette-indirette in cui le parti (cioè Ita e Lufthansa, ndr) competono strettamente»:

- Palermo-Francoforte

Non capisco, è vero che su Francoforte da PMO c'è solo Ryanair oltre LH su un aeroporto secondario, ma Ita non vola la tratta per cui cosa cambia anche se AZ entra nel gruppo LH? Che poi lo stesso discorso si potrebbe fare, credo, anche per PMO-MUC, che però nell'elenco non c'è, cosa cambia?

 

[Paolo_61]

Se la stampa c'ha preso giusto (ricordiamoci che il Leonardone nazionale s'e fatto un'educazione su questo forum, e spesso lui e compari prendono fischi per fiaschi), allora la domanda e' di sicuro legittima e immagino che ITA/MEF/LH lo faranno notare.

Io pero' penso che l'approccio della commissione non sia piu' solo basato su "dall'aeroporto A all'aeroporto B c'erano due players, ora ce n'e' uno solo". Staremo, come sempre, a vedere.

Una degli aspetti fondamentali dello stato di diritto è la certezza del diritto, che ha sostituito l’arbitro del sovrano autorizzato per diritto divino ad adottare qualunque provvedimento a proprio piacimento.

 

[Paolo_61]

Se la stampa c'ha preso giusto (ricordiamoci che il Leonardone nazionale s'e fatto un'educazione su questo forum, e spesso lui e compari prendono fischi per fiaschi), allora la domanda e' di sicuro legittima e immagino che ITA/MEF/LH lo faranno notare.

Io pero' penso che l'approccio della commissione non sia piu' solo basato su "dall'aeroporto A all'aeroporto B c'erano due players, ora ce n'e' uno solo". Staremo, come sempre, a vedere.

Sai qual è il problema di questo approccio? Che vincere la causa davanti alla Corte di Giustizia europea fra cinque anni, quando nel frattempo ITA è fallita/è stata comperata per due copechi da AF/è un nano con una quota di mercato ancora più bassa di quella odierna è inutile.