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- 26 Aprile 2012
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Comunque, vista la Gent Wevelgem, due considerazioni sulla nota emessa dalla commissione oggi. Come sempre, valgono tutti i caveat di cui sopra (nessuno è perfetto, non do' ragione nè torto e balle varie). Le fonti sono queste: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_1430 e https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_24_351
Andiamo per punti:
A prescindere dal fatto che la mia opinione conta come il due di coppe quando la briscola è bastoni, direi che la faccenda delle rotte tra Italia e Mitteleuropa è scontata. La chiosa delle compagnie shorthaul che operano da aeroporti minori è secondo me una telefonata su Linate - che, secondo me, è tutto tranne che un gioiello per ITA [68% di LF stando ai miei calcoli, 71% sull'intero aeroporto stando a SEA, sono numeri abbastanza penosi, meglio aprire a tutti nei limiti dei 18 mov/ora]. La differenza tra aeroporti remoti e aeroporti più centrali trova precedenti nel caso di EI e IAG, e nel caso di IB e BA come dicevo prima.
La parte innovativa, dove per l'appunto si stanno aprendo nuovi scenari, è quella del lungo raggio. ITA-LH e Air Europa/IAG sono le prime consolidazioni post joint ventures, e quindi sono tutte cose nuove. In più il clima sta raffreddandosi sulle JV. Da quando una corte in Cile ha proibito la Joint Business LATAM-IAG le cose stanno cambiando. Comunque, i punti-chiave sono, secondo me, due: il primo è che le compagnie in JV sono considerate come un tutt'uno, e il fatto che la Commissione parli di voli non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations.
Sul primo punto credo che non ci sia niente da eccepire. In una JV metal-neutral il metallo, appunto, non vale nulla. E di conseguenza la copertura diventa enorme. Il secondo punto - non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations - è qualcosa di nuovo, perchè in sostanza va a dire che il potere di una JV come quella di LH va oltre l'offrire i voli intercontinentali ptp. Per fare un esempio, sto organizzando un giro in bici in Arizona il prossimo inverno, con arrivo o a Phoenix o a Tucson. Il gruppo di amici che sto cercando di mobilitare è basato a Londra, Modena, Genova e Biella. Probabile che mi pacchino tutti, e pazienza, ma in ogni caso tutti possono volare dall'aeroporto sottocasa con l'Atlantic Joint Business, fare uno scalo o al massimo due ed essere a destinazione. Tutti hanno almeno 5-6 combinazioni (a parte il genovese) se si volesse volare sull'AJB. Possiamo passare via LHR, via MAD, via HEL e dall'altro lato ci sono decine di connessioni su PHX/JFK/CLT/ORD/DFW/MIA/LAX, tutto sotto la stessa bandiera dell'AJB, tutto Le 3 JV atlantiche coprono l'80% del mercato transatlantico, e su certi mercati si è in regime di duopolio. La mia lettura della nota della Commissione è che ritengono possibile una situazione in cui, su certe parti d'Italia (il nord, ma non solo) si verrebbe a creare una situazione in cui c'è o Lufthansa, o Lufthansa.
Cosa può succedere in seguito? Lasciando da parte tutte le questioni politiche, ora la palla è nella metà campo di LH/MEF. Qui la mia opinione conta ancor di meno del due di coppe, ma se fossi in loro imbastirei una risposta basandomi su alcuni punti:
Andiamo per punti:
- Nelle puntate precedenti, ITA/MEF (Il ministero) danno notifica formale alla Commissione il 30/11/23
- L'8/1/24 Lufthansa propone delle misure correttive che la Commissione, però, non giudica sufficienti, al punto che non le testa nemmeno con gli altri partecipanti al mercato (NdR: la Commissione, nello svolgere le sue pratiche, interpella sempre le parti terze; vedi sotto).
- Il 23/1/24, quindi, inizia la fase 2, quella approfondita. Nello spiegare il perchè di questa decisione, la Commissione esprime dubbi su 5 aspetti di questo merger:
- Competizione sulle rotte shorthaul tra Italia ed Europa Centrale
- Vuole capire se, in un futuro in cui ITA e LH si uniscono, le varie JV di LH (specialmente quella nord-Atlantica) sono da considerarsi come un'unica entità, in soldoni una compagnia aerea unica.
- Possibili riduzioni della competizione sulle tratte longhaul tra l'Italia e
- Stati Uniti
- Canada
- Giappone
- India
- Interessante è notare come la Commissione parli della riduzione della competizione - quoto direttamente - through non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations – and due to potentially limited competition from other airlines with attractive connections.
- Creazione, o incremento, della posizione dominante di ITA a Linate
- Effetti negativi su rotte di altre compagnie aeree che fanno appoggio ai feeder di ITA su rotte in diretta competizione con LH (in altre parole: c'è il rischio che AF vada a soffrire sulla rotta CDG-JFK perchè le vengono a mancare i feeds ITA?)
- Il 25/3/24 la commissione emette gli "Statement of objections" che tanto scalpore han causato. Prima di vedere quali sono, una parola sugli Statement of objections, se siete ancora svegli.
- Dal sito della commissione: The Statement of Objections (SO) details the Commission's competition concerns. It is sent to the parties concerned. The parties are entitled to see the Commission's investigative file and to an oral hearing conducted by an independent Hearing Officer.
- Tradotto: la Commissione fa la sua brava indagine, e dice "secondo me ci sono problemi qui, qui e qui". Le parti in causa possono vedere i lavori della commissione, e richiedere un arbitraggio indipendente.
- Dei 5 punti menzionati il 23/1/24 (paragrafi 3.1-5 di cui sopra) la Commissione:
- Non cita il punto 3.4 (competizione sull'India) e il 5 (lo scenario delle connessioni AF). Non penso se le siano dimenticate, immagino che sia perchè, a conti fatti, il problema in quei casi non sussiste.
- Invece trova che ci siano rischi concorrenziali su:
- Rotte tra l'Italia e l'Europa Centrale, rotte in cui gli unici competitor sono le LCC che, dice specificamente la commissione, who in many cases operate from more remote airports. Torniamo alla discussione degli aeroporti di qualche giorno fa.
- Posizione dominante (o rischio di) a Linate
- Sul lungo raggio, la Commissione ha valutato che ITA/LH/UA/AC sarebbero un'unica compagnia sull'intercontinentale e che ci sono rischi su Canada/USA/Giappone
- Che succede adesso? MEF e LH hanno diritto di rispondere (e di vedere le carte, come di cui sopra) entro il 26/4.
A prescindere dal fatto che la mia opinione conta come il due di coppe quando la briscola è bastoni, direi che la faccenda delle rotte tra Italia e Mitteleuropa è scontata. La chiosa delle compagnie shorthaul che operano da aeroporti minori è secondo me una telefonata su Linate - che, secondo me, è tutto tranne che un gioiello per ITA [68% di LF stando ai miei calcoli, 71% sull'intero aeroporto stando a SEA, sono numeri abbastanza penosi, meglio aprire a tutti nei limiti dei 18 mov/ora]. La differenza tra aeroporti remoti e aeroporti più centrali trova precedenti nel caso di EI e IAG, e nel caso di IB e BA come dicevo prima.
La parte innovativa, dove per l'appunto si stanno aprendo nuovi scenari, è quella del lungo raggio. ITA-LH e Air Europa/IAG sono le prime consolidazioni post joint ventures, e quindi sono tutte cose nuove. In più il clima sta raffreddandosi sulle JV. Da quando una corte in Cile ha proibito la Joint Business LATAM-IAG le cose stanno cambiando. Comunque, i punti-chiave sono, secondo me, due: il primo è che le compagnie in JV sono considerate come un tutt'uno, e il fatto che la Commissione parli di voli non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations.
Sul primo punto credo che non ci sia niente da eccepire. In una JV metal-neutral il metallo, appunto, non vale nulla. E di conseguenza la copertura diventa enorme. Il secondo punto - non-stop or convenient one-stop connections and convenient airport locations - è qualcosa di nuovo, perchè in sostanza va a dire che il potere di una JV come quella di LH va oltre l'offrire i voli intercontinentali ptp. Per fare un esempio, sto organizzando un giro in bici in Arizona il prossimo inverno, con arrivo o a Phoenix o a Tucson. Il gruppo di amici che sto cercando di mobilitare è basato a Londra, Modena, Genova e Biella. Probabile che mi pacchino tutti, e pazienza, ma in ogni caso tutti possono volare dall'aeroporto sottocasa con l'Atlantic Joint Business, fare uno scalo o al massimo due ed essere a destinazione. Tutti hanno almeno 5-6 combinazioni (a parte il genovese) se si volesse volare sull'AJB. Possiamo passare via LHR, via MAD, via HEL e dall'altro lato ci sono decine di connessioni su PHX/JFK/CLT/ORD/DFW/MIA/LAX, tutto sotto la stessa bandiera dell'AJB, tutto Le 3 JV atlantiche coprono l'80% del mercato transatlantico, e su certi mercati si è in regime di duopolio. La mia lettura della nota della Commissione è che ritengono possibile una situazione in cui, su certe parti d'Italia (il nord, ma non solo) si verrebbe a creare una situazione in cui c'è o Lufthansa, o Lufthansa.
Cosa può succedere in seguito? Lasciando da parte tutte le questioni politiche, ora la palla è nella metà campo di LH/MEF. Qui la mia opinione conta ancor di meno del due di coppe, ma se fossi in loro imbastirei una risposta basandomi su alcuni punti:
- E' pacifico - vedansi gli ultimi, beh, 24 anni - che Alitalia/ITA da sola sul mercato e/o in mano pubblica non può stare. A lasciarla da sola, chiude. O meglio, dobbiamo spendere ancora più denari pubblici. Il regolamento 139/2008 dice espressamente che la dottrina della failing company va tenuta a mente.
- Con le miglior intenzioni del mondo, è oramai inevitabile che ci sia concentrazione all'interno di un mercato. Il buon imac72 ha fatto l'esempio degli slot a FRA, e io farei quello degli slot a LHR post BMI, o quelli di LIN dati ad EZY; anche dando spazio a tutti dove ci sono slot constraints, non vuol dire che arrivino nuovi players.
- Linate. La fortissima sensazione che io ho è che LIN sia la chiave di volta di tutto. L'obiezione sul corto raggio è centrata su access to more convenient airports. L'unico con restrizioni di slot che mi viene in mente, in Italia, è il Forlanini. Sul lungo si parla ancora una volta di convenient one-stop connections and convenient airport locations. Se ITA fa tra i 65 e gli 85 voli al dì, e si levano tutti i vari Lamezia/Trieste/Olbia per fare solo feeder spinto per FCO/FRA/MUC/ZRH/VIE/BRU... insomma, cambiano parecchio le cose. Tutto, IMHO, passa dall'aprire LIN di più. ITA al momento ha più del 58% degli slot. Scendesse al 40% contando anche quelli di LH, dando slot a nuovi players, potrebbe finalmente sganciarsi da quel bagno di sangue che è il cross-country, fare la giusta quantità di feeders, senza nemmeno darne troppi ai concorrenti delle altre 2 alleanze se si vanno a privilegiare i nuovi entranti. Che a fare il Linate-Lamezia ci pensi Wizzair.