Avrebbe senso, anche perché la diminuzione degli slot a LIN non può che impattare sul numero di destinazioni servite
Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
- Data d'inizio
Inviato dal mio moto g32 utilizzando Tapatalk
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,518
- 8,740
Cosa che andava fatta dal 2008.
Approposito del volo Linate - Reggio Calabria
Però l’assessore Malara parla di situazione “inquietante”, riporto testualmente, e dice che quel volo era pieno di professionisti e cittadini che lo usavano per motivi sanitari.
“Quel volo ha registrato il 35% di load factor, quindi dal punto di vista commerciale è totalmente insostenibile per la compagnia. In ogni caso, con ITA abbiamo un rapporto molto stretto: c’è una grande sinergia, stiamo lavorando a tutti i livelli per la promozione della Calabria, e siamo già all’opera per capire quali altri collegamenti possono essere utili per Reggio. Oggi l’Aeroporto dello Stretto ha 15 destinazioni nazionali ed internazionali, nel 2024 abbiamo battuto il record storico di passeggeri con oltre 600 mila, e nel 2025 auspichiamo di raggiungere addirittura il milione. Ripeto, quando siamo arrivati noi l’Aeroporto stava per chiudere…”
Aeroporto Reggio Calabria, Franchini (SACAL) e ITA stroncano l'assessore di Falcomatà: la verità sul volo con Milano, "nessuna cancellazione"
Aeroporto di Reggio Calabria, la verità del volo con Milano Linate di ITA dalle parole delle istituzioni: le dichiarazioni di Marco Franchini (SACAL) e il comunicato ufficiale di ITA
www.strettoweb.com
Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk
"quel volo ha regstrato il 25% di load factor"
Le alternative ci sono, REG FCO LIN oppure SUF LIN.
"nel 2025 auspichiano di raggiungere addirittura il milione " (di passeggeri a REG) partendo da 600mila. Mi piace un sacco REG come aeroporto (l'avvicinamento per la 33, il Kai Tak italiano), ma poi muoversi è una mezza catastrofe, siamo molto slow.
Good luck and good night (golden dreams).
Le alternative ci sono, REG FCO LIN oppure SUF LIN.
"nel 2025 auspichiano di raggiungere addirittura il milione " (di passeggeri a REG) partendo da 600mila. Mi piace un sacco REG come aeroporto (l'avvicinamento per la 33, il Kai Tak italiano), ma poi muoversi è una mezza catastrofe, siamo molto slow.
Good luck and good night (golden dreams).
Considerato che la base FR è stata aperta a fine aprile con un aereo, che il secondo è arrivato solo a novembre, e che quest'anno avrà due aerei per 12 mesi l'anno, il milione di pax non mi sembra affatto un obiettivo insensato.
Il Roma Fiumicino - Brindisi fino al 29 marzo è 2 voli giornalieri - dal 30 passa a 4.
- 10 Dicembre 2007
- 15,068
- 3,468
Articolo di Berberi su ITA, dal quale risulterebbe la necessità di un ulteriore passaggio all'antitrust UE per avere l'ok alla vendita delle azioni per far salire LH al 90%.
Allucinante.
Ita Airways, Lufthansa studia il piano per salire al 90%. Ma pesa il debito di 2 miliardi del vettore tricolore
diLeonard Berberi
Il colosso tedesco può acquistare le quote dal Mef già quest’anno, ma un eventuale aumento è stato rimandato alla seconda metà del 2026 per l’indebitamento raddoppiato in un anno per la flotta
FILE - ITA Airways aircraft stand by on the tarmac before taking off from Linate airport in Milan, Italy, Wednesday, Jan. 24, 2024. (AP Photo/Luca Bruno, File)
Lufthansa è al lavoro sul piano per salire al 90% di Ita Airways, opzione che può esercitare già da quest’anno. Ma i due miliardi di euro di indebitamento per il leasing degli aerei — che il vettore tricolore ha accumulato per l’espansione — si stanno rivelando un ostacolo non da poco. Tanto da spingere il colosso tedesco a spostare l’eventuale acquisto delle quote dal ministero dell’Economia a partire dalla seconda metà del 2026. È quanto spiegano al Corriere due fonti a conoscenza delle interlocuzioni tra Francoforte e Roma che sottolineano anche la natura non definitiva della decisione.
L’investimento
Dal colosso tedesco non commentano. Ma ricordano che preferiscono avere il ministero come co-azionista. «Non abbiamo un piano per arrivare al 90% nel 2025», aveva spiegato il ceo del gruppo Lufthansa, Carsten Spohr, lo scorso 3 febbraio durante la conferenza stampa a Roma. Anche se chi ha avuto modo di parlare con lui racconta che il manager non vorrebbe attendere troppo tempo. Le esperienze passate — con Austrian Airlines e Brussels Airlines — hanno dimostrato che è meglio procedere in questo tipo di operazioni senza far passare anni.
L’equilibrio dei conti
Spohr è anche convinto che, alle giuste condizioni, Ita — guidata dall’amministratore delegato Joerg Eberhart — potrebbe diventare persino più profittevole di Swiss che oggi è la gallina dalle uova d’oro del gruppo Lufthansa. Ma ai piani alti del quartier generale di Francoforte chi si occupa di gestire i conti invita alla prudenza perché salendo al 90% porterebbe i tedeschi a dover consolidare nel loro bilancio anche i 2 miliardi di indebitamento di Ita. Al 30 settembre 2024 l’indebitamento netto rettificato del gruppo ammontava a 7,68 miliardi di euro (contro gli 8,11 miliardi del 31 dicembre 2023), ma aveva anche quasi 9 miliardi di liquidità.
L’indebitamento
In attesa dei conti del 2024, dalla Relazione finanziaria del 2023 di Ita si legge che il debito relativo ai contratti di leasing di 83 aerei e 5 motori ammontava a 1.998.162.000 euro, più che raddoppiato rispetto al 2022 (995.457.837). Il vettore italiano ha 100 velivoli e aspetta la consegna di altri 19 — secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata ch-aviation — che andranno in parte a sostituire gli esemplari più vecchi, in parte a supportare l’espansione. La flotta attuale vede 9 jet di proprietà di Ita, gli altri in leasing in particolare da Air Lease Corporation e AerCap.
Le tempistiche
In ogni caso, spiegano le due fonti, una decisione su quando salire al 90% di Ita — che comporterà l’esborso di altri 325 milioni di euro, da versare al Mef, più altri 100 milioni di «earn out» al raggiungimenti di alcuni obiettivi intermedi — sarà presa a Francoforte «attorno a giugno» dopo aver consultato anche il nuovo piano industriale del vettore tricolore rivisto dopo l’ingresso di Lufthansa nell’azionariato. C’è poi un terzo passaggio che prevede il 100% «entro il 2028-2029».
Il passaggio all’Antitrust Ue
Ma salire dal 41 al 90% non sarà automatico, ricordano le fonti. Perché quando Lufthansa deciderà di rilevare il 49% dal Mef dovrà informare la Commissione europea: a quel punto l’Antitrust Ue dovrà riesaminare l’operazione e dare il via libera all’aumento della partecipazione tedesca. Al contrario del primo passaggio — l’ingresso nell’aviolinea italiana — che ha richiesto mesi di trattative serrate, questa procedura dovrebbe essere più veloce.
www.corriere.it
Allucinante.
Ita Airways, Lufthansa studia il piano per salire al 90%. Ma pesa il debito di 2 miliardi del vettore tricolore
diLeonard Berberi
Il colosso tedesco può acquistare le quote dal Mef già quest’anno, ma un eventuale aumento è stato rimandato alla seconda metà del 2026 per l’indebitamento raddoppiato in un anno per la flotta
FILE - ITA Airways aircraft stand by on the tarmac before taking off from Linate airport in Milan, Italy, Wednesday, Jan. 24, 2024. (AP Photo/Luca Bruno, File)
Lufthansa è al lavoro sul piano per salire al 90% di Ita Airways, opzione che può esercitare già da quest’anno. Ma i due miliardi di euro di indebitamento per il leasing degli aerei — che il vettore tricolore ha accumulato per l’espansione — si stanno rivelando un ostacolo non da poco. Tanto da spingere il colosso tedesco a spostare l’eventuale acquisto delle quote dal ministero dell’Economia a partire dalla seconda metà del 2026. È quanto spiegano al Corriere due fonti a conoscenza delle interlocuzioni tra Francoforte e Roma che sottolineano anche la natura non definitiva della decisione.
L’investimento
Dal colosso tedesco non commentano. Ma ricordano che preferiscono avere il ministero come co-azionista. «Non abbiamo un piano per arrivare al 90% nel 2025», aveva spiegato il ceo del gruppo Lufthansa, Carsten Spohr, lo scorso 3 febbraio durante la conferenza stampa a Roma. Anche se chi ha avuto modo di parlare con lui racconta che il manager non vorrebbe attendere troppo tempo. Le esperienze passate — con Austrian Airlines e Brussels Airlines — hanno dimostrato che è meglio procedere in questo tipo di operazioni senza far passare anni.
L’equilibrio dei conti
Spohr è anche convinto che, alle giuste condizioni, Ita — guidata dall’amministratore delegato Joerg Eberhart — potrebbe diventare persino più profittevole di Swiss che oggi è la gallina dalle uova d’oro del gruppo Lufthansa. Ma ai piani alti del quartier generale di Francoforte chi si occupa di gestire i conti invita alla prudenza perché salendo al 90% porterebbe i tedeschi a dover consolidare nel loro bilancio anche i 2 miliardi di indebitamento di Ita. Al 30 settembre 2024 l’indebitamento netto rettificato del gruppo ammontava a 7,68 miliardi di euro (contro gli 8,11 miliardi del 31 dicembre 2023), ma aveva anche quasi 9 miliardi di liquidità.
L’indebitamento
In attesa dei conti del 2024, dalla Relazione finanziaria del 2023 di Ita si legge che il debito relativo ai contratti di leasing di 83 aerei e 5 motori ammontava a 1.998.162.000 euro, più che raddoppiato rispetto al 2022 (995.457.837). Il vettore italiano ha 100 velivoli e aspetta la consegna di altri 19 — secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata ch-aviation — che andranno in parte a sostituire gli esemplari più vecchi, in parte a supportare l’espansione. La flotta attuale vede 9 jet di proprietà di Ita, gli altri in leasing in particolare da Air Lease Corporation e AerCap.
Le tempistiche
In ogni caso, spiegano le due fonti, una decisione su quando salire al 90% di Ita — che comporterà l’esborso di altri 325 milioni di euro, da versare al Mef, più altri 100 milioni di «earn out» al raggiungimenti di alcuni obiettivi intermedi — sarà presa a Francoforte «attorno a giugno» dopo aver consultato anche il nuovo piano industriale del vettore tricolore rivisto dopo l’ingresso di Lufthansa nell’azionariato. C’è poi un terzo passaggio che prevede il 100% «entro il 2028-2029».
Il passaggio all’Antitrust Ue
Ma salire dal 41 al 90% non sarà automatico, ricordano le fonti. Perché quando Lufthansa deciderà di rilevare il 49% dal Mef dovrà informare la Commissione europea: a quel punto l’Antitrust Ue dovrà riesaminare l’operazione e dare il via libera all’aumento della partecipazione tedesca. Al contrario del primo passaggio — l’ingresso nell’aviolinea italiana — che ha richiesto mesi di trattative serrate, questa procedura dovrebbe essere più veloce.
Ita Airways, Lufthansa studia il piano per salire al 90%. Ma pesa il debito di 2 miliardi del vettore tricolore
Il colosso tedesco può acquistare le quote dal Mef già quest’anno, ma un eventuale aumento è stato rimandato alla seconda metà del 2026 per l’indebitamento raddoppiato in un anno per la flotta
www.corriere.it
Un altra quindicina di slot da cedere a LIN a Easyjet e un altra una decina da dividersi tra AF/KLM e IAG e vedi che viene subito approvato il passaggio di LH al 90% di ITA...
Che l'intenzione sia quella è dimostrato anche dal fatto che entro fine 2025 il programma Volare migrerà in M&M e cesserà di esistere.
Anche io sono sorpreso del nuovo passaggio all'Antitrust UE ma da come ne scrive Leo immagino sia più forma che sostanza.
Anche io sono sorpreso del nuovo passaggio all'Antitrust UE ma da come ne scrive Leo immagino sia più forma che sostanza.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,518
- 8,740
E' un passaggio tecnico, che si fa in tutte queste 'scalate' - ci sono un sacco di precedenti.
Allucinante -ma non sorprendente - e' il problema del debito di due miliardi per prendere aerei tutti nuovi di trinca in leasing.
Non e' mio stile fare il "ve l'avevo detto" ma cosi' come il (sembrerebbe) movimento di aerei da LIN a FCO, e chiusura di certi voli nazionali da LIN, sia io che (in maniera migliore) iMac72 avevamo posto un po' di dubbi sull'intelligenza di rifare totalmente ex-novo la flotta, soprattutto in presenza di aerei di proprieta' (e molto probabilmente deprezzati in toto) che potevano andare avanti fino all'arrivo di Lufthansa che riesce, si sa, a strappare prezzi migliori con economie di scala e un credit score di sicuro migliore di una compagnia plurifallita.
Invece s'e' dovuto fare per forza quello, s'e' dovuto prendere per forza i 339, per forza i 350, per forza i 320neo, bisognava ovviamente avere anche i 220 quando s'e' appena mandati via gli Embraer (per poi far wetleasing).
Non a caso i mammasantissima in AZ parlan solo di EBIT.
- 10 Dicembre 2007
- 15,068
- 3,468
Anche la prima procedura, in teoria, si sarebbe dovuta chiudere in pochi mesi. Invece...
Ci metterei anche un buona dose di qualunquismo, giusto come ciliegina sulla torta.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,518
- 8,740
- 10 Dicembre 2007
- 15,068
- 3,468
Puoi farlo sapere a Spohr. Era lui e non io, che il 26 Maggio 2023 dichiarava al Corriere che «La chiusura della transazione tra Lufthansa e il Tesoro per la cessione di una quota di minoranza è attesa per la fine di quest’anno», rigorosamente virgolettato.
https://www.corriere.it/economia/az...ti-780139ce-fba7-11ed-a01c-bd767ff4b328.shtml
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,518
- 8,740
La procedura e' durata dal 30.11.23 al 03.07.24. Duecentosedici giorni di calendario. Per KAL e OZ ce ne sono voluti 396. Per IAG e Air Europa sono passati 235 giorni fino al momento in cui IAG s'e' ritirata.
M.11071 - DEUTSCHE LUFTHANSA / MEF / ITA
M.10149 - KOREAN AIR LINES / ASIANA AIRLINES
M.11109 - IAG / AIR EUROPA
Se la procedura e' semplificata ci sono decine, no centinaia, di casi che si concludono in un paio di mesi.
Competition case search
Io preferirei tornare a parlare di come ITA/LH gestiranno quei miliardi di leasing per aerei, piuttosto che ritornare agli psicodrammi di qualche mese fa, perche' si eran raggiunti livelli che nemmeno al Bar Sport di Callabiana.
Pensavo di essere l’unico a pensare ciò!
Forse i 350 ci stavano per il LR fatto con criterio e con aerei decenti. Ma il resto potevano risparmiarselo.
- 10 Dicembre 2007
- 15,068
- 3,468
Non c'è molto da dire. ITA pagherà quei leasing con parte della liquidità generata dal revenue, esattamente come fanno tutti gli altri.
Non so esattamente quanti aerei di proprietà fossero rimasti ad AZ, ma mi pare fossero davvero pochi. E con ogni probabilità avrebbero richiesto un discreto investimento per tornare ad uno standard accettabile.
Per cui se si voleva tornare ad una flotta di un centinaio di aerei, l'investimento andava fatto.
Resta da capire se e quanto l'investimento possa essere stato influenzato da terzi, magari per fingere che non esistesse continuità aziendale tra la parte volo di AZ e ITA.
Ma mi fermo qui altrimenti mi prendo del complottista anche oggi.
Non penso proprio che CS creda che Ita possa diventare più profittevole di Swiss in termini di EBIT profit margin, se lo dovesse pensare auguro a LH Group di trovare un suo sostituto prima possibile.
Il gioiello italiano non riesce ad essere profit nel 2023 e 2024 dove quasi tutte le altre compagnie aeree hanno fatto utili stratosferici, nello stesso periodo aumenta il debito ma un mainstream italiano evidenzia che Ita possa diventare più profit di Swiss, unbelievable…
Ultima modifica:
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,518
- 8,740
La (dis)continuita' aziendale era stata certificata illo tempore dalla kattivissima UE, ovviamente applicandola solo a debiti e contratti pregressi, non agli asset di valore. L'avere o non avere aerei in leasing non avrebbe fatto alcuna differenza.
Cosi' come non era necessario cambiare i 320, i 330, gli Embraer (concordo con OneShot, al limite, per i 350). Anche i 77E si potevano tenere e riconfigurare a una frazione della spesa per aerei nuovi di trinca. Soprattutto considerando che, presi i 350, sono stati poi riconfigurati per metterci la premium eco.
Ci sono compagnie aeree che fanno utili (a livello di EBITDA, non EBIT) con aerei ventenni riconfigurati e mantenuti a dovere: Delta, United, la stessa Lufthansa... Ma invece da noi si ragiona sempre come il bauscia biellese neodivorziato. Per forza van rifatte flotta, livrea, uniforme. Pazienza che non ci sia una strategia di vendita.
Quello che s'e' inventata la storia del sostituto della Vestager filofrancese - e quindi anti-ITA - perche' s'era presa la legion d'onore tre presidenti fa non ero io.
Se succede e' da premio nobel dell'aviazione, un po' come le sinergie da 300mln/anno per la sola ITA.[/QUOTE]