Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario
- Autore Discussione francesco1974
- Data d'inizio
I Frecciarossa “sprecati” sono gli ETR700, che sono stati utilizzati principalmente in Adriatica e su Milano-Venezia, per cui non è che si sottraggano vere Frecce dai servizi AV.
Il collegamento non è nuovo, era espletato fino al 2008 dalle ferrovie slovene e impiegava 4 ore spaccate da Lubiana a Venezia. Allo stato attuale bisogna fare cambio a Villa Opicina, con l’unico servizio diretto espletato dall’EC per Vienna.
Scusa ma dovresti parlare con cognizione di causa.
Il nuovo FR Milano-Lubiana dall'1/4 altro non sarà che il prolungamento di un Mi-Ts già esistente con il personale che a fine turno al massimo andrà in albergo a Lubiana anziché a Trieste.
Il costo marginale quindi è molto molto basso.
Che l'infrastruttura slovena sia quello che è siamo tutti d'accordo ma è pur sempre un 3Kv identica alla nostra.
È sempre stata assurda la mancanza di collegamenti diretti negli ultimi trent'anni.
Forse non mi sono spiegato bene, la riattivazione di treni diretti Venezia-Lubiana va benissimo ma siccome il percorso è su una linea totalmente tradizionale è sprecato usare un Frecciarossa che non avendo i binari adatti potrà viaggiare alla velocità di un treno tradizionale. Quindi questo collegamento si può benissimo operare con un altro tipo di treno che avrebbe lo stesso tempo di percorrenza e non va a sottrare un Frecciarossa ai servizi operati su linee AV.
Attualmente i lavori sono in corso in fase avanzata sulla tratta Brescia-Verona che se tutto va bene dovrebbe essere aperta in tempo per le Olimpiadi del 2026. Per il proseguimento e il termine dei lavori fino a Venezia (Mestre) campa cavallo... tempi biblici...
Ma poi perchè fermarsi a Venezia io prolungherei la linea AV fino a Trieste.
Conta i paesi che dovrebbe attraversare la linea e hai il numero di delibere comunali di autorizzazione all'attraversamento. Moltiplica per il numero di sedute necessarie per arrivare alla delibera, aggiungici i tempi di procedura degli espropri, quelli di disamina dei ricorsi, i tempi del rilascio delle innumerevoli certificazioni di impatto ambientale, i tempi di esecuzione dei lavori ed ecco spiegati i tempi biblici italiani.
Cesare, hai presente quanti treni viaggiano sulla Bologna-Firenze AV, vero collo di bottiglia del sistema AV Italiano? Non credo sia una question di sottrarre capacita' alla "vera AV"
C’è in atto la velocizzazione della linea storica Venezia-Trieste a 200kmh, in attesa della AV, con entrata in esercizio per il 2026.
Il problema, se mai, è dal lato sloveno, visto che la linea prevede i 75-100kmh di vmax per tutto il percorso.
No.
I cantieri sono in avanzatissimo stato fino a Vicenza.
Già con questi Centrale Mestre in 1h50 e Santa Lucia in 2h saranno fattibilissimi tra 4 anni.
Fino a Monfalcone basta adeguare la linea almeno ai 180 Km/h. Non ci sarà mai una mole di traffico tale da giustificare una vera AV.
Tra l'altro con gli ETR700 che Trenitalia ha avuto la fortuna di prendere a prezzo da saldi.
micheleforchini
Utente Registrato
I lavori sono in fase avanzata anche sulla Verona-Vicenza. Non ho notizie di lavori sulla Vicenza-Padova mentre segnalo che tra Padova e Mestre è già presente da anni una linea AV/AC.
Poi non è che "linea tradizionale = linea schifosa": la Verona-Bologna e la Padova-Bologna sono tradizionali ma portate a 200km di velocità di servizio (la Padova forse 180). Direi che sono ampiamente sufficienti per offrire uno standard di viaggio decoroso.
Oltretutto sono in corso ( o dovrebbero esserlo) lavori di potenziamento della linea Venezia-Trieste per portarla da 150km/h a 200km/h con indubbi vantaggi sui tempi di percorrenza.
EI-MAW
Utente Registrato
- 25 Dicembre 2007
- 7,134
- 1,374
Ma ci sei mai stato a Trieste in treno? L’AV potrebbe arrivare al massimo a Monfalcone se tutto va bene, dopodiché è tutto curve e canaloni tra la roccia carsica fino a scavallare ad Aurisina quando la linea arriva sul mare (con indubbio vantaggio almeno sul panorama). Ci vuole almeno mezz’ora solo su quel tratto, senza fermate.
giorgiogds
Utente Registrato
La tratta Bologna Padova/Venezia ha una velocita' ridicola
Inviato dal mio SM-G960F utilizzando Tapatalk
Boh, amplissimi tratti a 180 all'ora tra BO e PD e 230 all'ora tra PD e Mestre.
- 10 Dicembre 2007
- 15,001
- 3,287
Il problema è anche dovuto alla necessità di servire Trieste con il conseguente aumento dei tempi di percorrenza.
Il nuovo treno impiegherà circa 6h50' per completare l'intera tratta Lubiana-Milano, ma di questi ben 3h12' saranno necessari per la tratta Lubiana-Stazione di TRS, che in linea d'aria distano 84 km. I 30-40' che si potranno risparmiare con i miglioramenti infrastrutturali in Italia, spostano di poco il problema.
Il precedente tentativo del Lubiana-Venezia è stato un fallimento, nonostante siano stati utilizzati i piccoli ETR310 (gemelli dei nostri ETR460 ma composti da tre sole vetture).
Va detto che non è che ci siano poi tutte queste alternative: arrivare a Milano da Lubiana in volo richiede uno scalo, che sommato ai tempi di trasferimento avvicina molto il totale a quello dei treni. I bus sono ancora più lenti.
Probabilmente per chi può la soluzione più rapida è percorrere in auto la tratta Lubiana-Mestre e poi proseguire in treno, peraltro disponibile con ben altre frequenze rispetto a quella unica imposta dal diretto.
Va anche tenuto conto dell'evoluzione del pensiero di parte dei viaggiatori, che più che in passato amano vivere il viaggio come parte dell'esperienza e non semplicemente un tempo perso per raggiungere la destinazione.
Mettiamo in conto anche l'accresciuta sensibilità ambientale che premia quasi sempre la ferrovia rispetto alle alternative, nonchè la disponibilità di un illimitato in-train-entertainment costituito dagli smartphone.
Infine rispondo a Cesare in merito allo spreco dell'utilizzo del Frecciarossa su un percorso così lento. Tecnicamente hai ragione. Probabilmente anche usando dei Pop o dei Rock da 160 km/h non si andrebbe oltre i 15-20' di aggravio dei tempi di percorrenza. Che su un totale di quasi 7 ore difficilmente sarebbero determinanti. La scelta ha motivazioni soprattutto commerciali. Il brand Frecciarossa negli anni è diventato molto forte, ed è percepito come un servizio di qualità. Spesso i pax sono disposti a pagare un cospicuo extra per utilizzarli anche sulle linee normali, quando un semplice IC impiegherebbe tempi molto simili, ma con un prezzo inferiore. Specie per i biglietti acquistati all'ultima ora. E' quindi comprensibile la scelta di utilizzare il brand più pregiato per lanciare quello che è pur sempre un servizio internazionale di media/lunga percorrenza.
Anche se riempire la tratta Lubiana-Trieste non sarà un scherzo, con Flixbus che propone 7 corse giornaliere con un tempo di percorrenza inferiore di un'ora rispetto al treno (in media il bus impiega 1h30').
Comunque è un'interessante scommessa, effettuata peraltro con un investimento limitato. Staremo a vedere.
Ultima modifica:
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,270
- 8,031
Non sono molto vicino alle questioni ferroviarie italiane, ma devo ammettere che i nuovi treni (dai locali a quelli AV) mi piacciono molto (comparati col disastro che c'e' qui in Albione e con certe assi da stiro che mettono al posto dei sedili), per cui chiedo: non esistono treni "intermedi"? Voglio dire, mi sembra che si passi dai Vivalto/Rock/Pop/Minuetto o quel che e' direttamente ai megatreni AV. Non esiste qualcosa di intermedio, magari capace di fare i 200 km/h?
Follia comunque che ci si mettano tre ore per fare Lubiana-Trieste. Non e' pensabile che si faccia qualcosa per migliorarne la percorrenza?
- 1 Febbraio 2012
- 12,478
- 2,621
- 10 Dicembre 2007
- 15,001
- 3,287
Ci sono gli Intercity da 200 km/h, composti da 6 carrozze Z di 2a classe e 2 carrozze "Gran Comfort" di 1a classe, abbinate in trazione singola o in doppia trazione a varie locomotive.
Sono carrozze con 30-40 anni sulle spalle, che seppur ristrutturate (per quanto riguarda le Gran Comfort il termine corretto sarebbe "stuprate"), iniziano ad essere molto anziane.
Gira la voce di un possibile ordine della versione allungata dei Pop da 200 km/h come possibile sostituto.
Qualcosa di simile agli ICNG olandesi: https://en.wikipedia.org/wiki/NS_Intercity_Nieuwe_Generatie
Secondo me no. Tenendo presente il modesto traffico pax dovuto anche alla scarsa densità abitativa, i cospicui investimenti necessari per migliorare sensibilmente la situazione, probabilmente non sarebbero giustificati.
Tanto più che i bus possono offrire già oggi a costo zero i vantaggi attesi da un rilevante upgrade delle infrastrutture ferroviarie.
Generalizzando, credo che in ogni situazione sia opportuno privilegiare il mezzo di trasporto ottimale in quel contesto.
E tra Lubiana e Trieste, quel mezzo probabilmente è il bus.
Anche per la possibilità di ripartire i pochi pax su un maggior numero di frequenze rispetto al treno, migliorando il servizio.
Ultima modifica:
No, purtroppo.
Semplificherò molto brutalmente:
C'erano una volta i rapidi, gli espressi (categorie dei servizi a lunga percorrenza), i diretti (ambito anche interregionale, tipo Milano-Ancona, Milano-Venezia, Firenze-Venezia) e i locali (ambito regionale, ma anche tra regioni confinanti).
Dal 2000 i servizi regionali sono spacchettati alle regioni, che stipulano contratti di servizio con una impresa ferroviaria (una nel senso che è Trenitalia ...): la regione paga per tot servizi, i mezzi ce li mette o Trenitalia o la regione (guarda vicino alla testa del treno: ogni tanto si vedono leoni di San Marco o indicazioni equivalenti di chi ha pagato il materiale rotabile). La lunga percorrenza è stata divisa in servizi a mercato (l'Alta Velocità) e servizi sussidati (Intercity ed espressi a lunga percorrenza, entrambe in via di sparizione). I servizi a mercato si pagano da soli, i sussidiati tramite un contratto di servizio tra il ministero dei trasporti e Trenitalia -che integra il costo del biglietto-. Ah, la regionalizzazione del materiale comporta che un Rock veneto o l'equivalente Caravaggio lombardo non possono andare "fuori zona": un Caravaggio fa Milano-Verona, il Rock col leone di San Marco fa Verona-Venezia.
Conseguenza: sono spariti i diretti interregionali (vedi il caso eclatante dei Milano-Venezia e dei Milano-Ancona: ora fai Mlano-Verona e Verona-Venezia oppure Milano-Bologna e Piacenza-Ancona). Quello che resta (regionali veloci, questa la nuova denominazione, Milano-Torino, Firenze-Roma, Roma-Napoli ad esempio) lo fai per accordi tra le regioni: se domani saltano gli accordi avremo Firenze-Chiusi e Orvieto-Roma, Roma-Formia e Formia-Napoli ad esempio. Quindi sono rimasti i servizi AV o i servizi regionalizzati; il resto può sparire nel giiro di poco tempo (vedi i Frecciabianca, prossimo passo gli Intercity).
Il materiale ritabile di conseguenza si è adeguato: hai i vari ETR500/600/700/1000 per Trenitalia e AGV575/675 per NTV (Italo) per l'AV, il materiale Vivalto/Rock/Pop/Minuetto per il regionale. Il resto viene espletato con vecchio materiale riciclato ex TEE e UIC-Z. In più, ANSFISA (l'ENAC del mondo ferroviario, una delle più nefaste agenzie pubbliche che ragiona in base al principio "treno fermo non fa danno" e poco importa se i trasportati si imbufaliscono per il deterioramento generale del livello di servizio) ha imposto l'eliminazione dei treni composti da locomotiva più materiale rimorchiato: solo treni reversibili (EMU = Electrical Multiple Unit, come ETR e Rock/Pop/Blues) o a composizione bloccata (locomotiva-vagoni-pilota come i Vivalto e gli Intercity). Il risultato è che un Milano-Roma a Firenze Santa Maria novella, stazione di testa, prima doveva fare ingresso del treno da Milano - sgancio della locomotiva di testa - arrivo della locomotiva dal deposito che portesà il treno a Roma - aggancio della locomottiva in quella che diventa la testa del treno - partenza del treno per Roma - invio in deposito della locomotiva da Milano. Quattro movimenti e due manovre di sganzio-aggancio. Ora con la composizione bloccata restano solo i movimenti di arrivo e partenza: due movimenti invece di quattro e non ho più bisogno del manovratore per gli agganci e sganci. Ci hai guadagnano in fluidità dell'esercizio ma ci hai rimesso perché i manovratori sono spariti ovunque e se devi aggiungere o togliere un vagone non lo puoi più fare.
E tutto l'ambaradan ha reso il trasporto ferroviario più ingessato. E per carità non entriamo nella questione tariffaria e della bigliettazione, con la stronzata della convalida dei biglietti non AV anche se per treni preindicati: sto cercando un capotreno che mi faccia la multa, pronto ad andare al TAR.
Chiedo scusa per il pippone e per avere trattato l'argomento con la motosega,
Cesare, forse non hai compreso che Trenitalia avrà sempre più macchine tipo Freccia (nelle varie composizioni e tipo) e nel medio periodo tutte le composizioni di medio-lungo raggio saranno con macchine di quel tipo.