Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[Andifax]

Ita Airways-Alitalia, Bruxelles conferma: «Sono aziende separate, le autorità locali rispettino le decisioni Ue»

di Leonard Berberi

Ita Airways e Alitalia sono due entità diverse, continuano ad esserlo ancora oggi e le autorità nazionali «devono dare seguito» a questo pronunciamento. La Commissione europea conferma la sua decisione dell’estate 2021 con la quale ha stabilito la «discontinuità economica» tra l’attuale vettore di bandiera e quello precedente. E lo fa pochi giorni dopo la sentenza di un giudice del Lavoro di Roma che ha deciso che 77 ex dipendenti di Alitalia dovranno essere assunti da Ita perché secondo lui sarebbe stata «accertata la sussistenza del trasferimento di ramo d’azienda» tra la vecchia e la nuova compagnia.


La posizione comunitaria
Sollecitata dalle domande dei giornalisti durante una conferenza stampa a Bruxelles, la portavoce della direzione generale della Concorrenza Ue Arianna Podestà ricorda che «il 10 settembre 2021 abbiamo stabilito che, sulla base dei piani dell’Italia per la nuova compagnia Ita e delle condizioni alle quali alcuni asset sarebbero stati trasferiti da Alitalia a Ita, che c’era discontinuità economica tra le due compagnie». Una decisione «giuridicamente valida, che resta e viene applicata», sottolinea Podestà. «Ed è la decisione che le autorità nazionali devono seguire».


L’applicazione delle regole
«In generale è responsabilità degli Stati membri assicurare il rispetto delle decisioni della Commissione, inclusa quella che ho citato», prosegue la portavoce. Ricorda che «quando parliamo di procedimenti nei tribunali nazionali, in generale i giudici nazionali possono cercare un aiuto sull’applicazione delle regole sugli aiuti di Stato nel processo decisionale della Commissione e sulle linee guida sull’applicazione delle norme. Sulla base del principio di mutua cooperazione, i Tribunali nazionali possono anche chiedere assistenza alla Commissione». Una posizione che «soccorre» l’accordo Tesoro-Lufthansa che prevede l’ingresso dei tedeschi in Ita al 41%.


Le vertenze
Secondo quanto il Corriere è in grado di ricostruire sui circa 1.400 ex dipendenti di Alitalia che hanno citato in giudizio Ita chiedendo il «reintegro» ex art 2112 del Codice Civile («Mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d’azienda») a fronte di 77 che hanno vinto in primo grado, ce ne sono altri 732 che invece si sono visti respinti la richiesta perché i giudici del Lavoro hanno ritenuto che non ci fossero gli estremi del trasferimento del ramo d’azienda.


Le mosse di Lufthansa
Intanto Lufthansa continua a rafforzare la sua cassa. Mercoledì 21 giugno ha firmato un accordo per vendere una delle sue società, AirPlus Servicekarten, alla svedese Seb Kort Bank AB per circa 450 milioni di euro. «La vendita è il prossimo grande passo nella strategia del gruppo di concentrarsi sul proprio core business», ha detto in una nota Remco Steenbergen, Chief financial officer di Lufthansa. «La vendita di due società del gruppo e l’accordo su una partecipazione in Ita dimostra chiaramente la nostra determinazione nell’attuazione di questa strategia». Questa dismissione — per la quale gli analisti di Barclays stimavano un prezzo di 50 milioni di euro — si aggiunge a quella di Lsg, azienda di catering, al fondo Aurelius. Intanto sta cercando il miglior socio da far entrare in Technik, la divisione che si occupa della manutenzione.


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Fonte: Il Corriere della Sera - https://www.corriere.it/economia/az...ue-bf5f0598-1034-11ee-bc1e-12c4aba14b7e.shtml

 

[East End Ave]

La UE a guida crucca...
Beninteso, sono iper-favorevole che si venda AZ, pure al mio vicino di casa o ai kazaki; ma negare l'evidenza della non-discontinuita' e dire pure ai nostri magistrati cosa fare mi sembra sinceramente un pelino troppo

 

[Farfallina]

Le vertenze
Secondo quanto il Corriere è in grado di ricostruire sui circa 1.400 ex dipendenti di Alitalia che hanno citato in giudizio Ita chiedendo il «reintegro» ex art 2112 del Codice Civile («Mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d’azienda») a fronte di 77 che hanno vinto in primo grado, ce ne sono altri 732 che invece si sono visti respinti la richiesta perché i giudici del Lavoro hanno ritenuto che non ci fossero gli estremi del trasferimento del ramo d’azienda.

Certo che se i numeri sono questi: 1400 ricorsi, 77 vinti, 732 rigettati direi che la portata della cosa diventa assolutamente ridotta.

 

[Paolo P]

Un fuoriclasse non nomina Altavilla presidente, sapendo che non ha mai gestito nulla come CEO, ma è sempre stato il numero due x 30 anni in Fiat. Oltretutto non promette nulla, invece ad Altavilla ha promesso un posto manageriale, inoltre gli scontri sono stati anche con lo stesso azionista e ministro del Tesoro nel momento in cui Altavilla aveva deciso di dare l' incarico a due Advisor per gestire la vendita che erano vicini a lui, non dimentichiamo che è dovuto più volte intervenire il ministero del tesoro per uscite scomode di questo matto, come quando disse che il compenso di 400.000 euro non era degno della sua storia manageriale. Quale storia manageriale vantava uno che è stato 30 anni in una sola azienda che fino all' arrivo di Marchionne viveva di richiesta di cassa integrazione per tutti gli stabilimenti Fiat del paese x anni. Come fà uno come Mario Draghi, fuori classe, ( secondo me il peggior presidente del consiglio dopo Mario Monti) ha dare in mano a quest' individuo un azienda di stato appena nata con un investimento di un miliardo e 300 milioni. Ma quale fuoriclasse e super Mario, l' attuale governo ha gestito in meno tempo ed in modo migliore la vendita a LH, anche se il ricavato è inferiore, ma ha scelto una direzione e sta proseguendo per quella strada fino alla fine, e pure il motivo per sostituire Lazzerini vicino al PD con uno più vicino a FDL l' avrebbe avuto da subito. Ma Giorgetti e la Meloni a differenza di Daniele Franco e Mario Draghi, hanno saputo separare i ruoli, i manager gestiscono l' azienda e il Tesoro gestisce la vendita senza interferenze.

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Chi definisce Mario Draghi il peggior presidente del coniglio scrive 'ha dare'. Tenetevi Salvini

 

[imac72]

Ho notato che avete scatenato l'inferno per il bilancio di ITA 2022, tante cose corrette ma anche qualche imprecisione, appena ho un attimo cercherò di rispondere a tutti, per il momento dico @13900 ottimo lavoro ed ottimi commenti un pò da tutti.

Come sapete più volte ho ribadito l'importanza di CASK e RASK in questo forum ma io lo utilizzo quasi sempre come benchmark e non come un indicatore di profittabilità di una compagnia aerea, anzi vi dirò una cosa che vi sorprenderà molto, CASK e RASK sono quasi inutili e servono solo per benchmark. Cercherò di spiegarvi in maniera semplice perché:

• CASK e RASK sono classici esempi di semplificazione che portano ad inutili complicazioni.
• CASK e RASK sono nati come metriche unitarie per tentare di avere un semplice valore unico per il costo o il ricavo che tiene conto della distanza. L'obiettivo era utilizzare quel singolo valore attraverso le distanze per determinare il costo o il ricavo.
• Average sector length è molto importante sia nei confronti del CASK che del RASK, senza ASL raccontiamo solo la metà della storia quindi perché complicarci la vita ? CASK e RASK non aiutano a determinare il principale obiettivo delle metriche unitarie che è quello di stabilire le tariffe (i prezzi) per raggiungere breakeven e profitability.
• Per banalizzare con distanza più breve si hanno costi assoluti inferiori ma CASK più alto - secondo me porta solo confusione non richiesta.
• CASK si riduce o aumenta in base ad Average Sector Length (ASL) come anche il RASK
  • ASL più lungo si riduce il CASK - ASL più breve aumenta il CASK
  • ASL più lungo riduce il RASK - ASL più breve aumenta il RASK

Conclusioni:

• I costi non sono variabili al 100%. I costi sono fissi e variabili ed è la componente fissa che porta complessità per il CASK (e RASK) risultanti in una curva di potenza e non in un'equazione lineare.
• L'unico scopo del calcolo del costo unitario è determinare i prezzi per raggiungere il pareggio e la profittabilità quindi la metrica corretta da usare è Average Cost per Seat e di conseguenza Average Revenue per Seat come fanno tra l'altro easyJet e Ryanair nelle loro financial presentations.

Spero di non essere andato troppo sul tecnico

 

[imac72]

Le basi: CASK/RASK

• CASK = 7.1 cent (escluso carburante)
• RASK = 6.8 cent

Per fare un confronto, il gruppo LH in totale fa

• CASK = 6.3 cent (escluso carburante)
• RASK = 9.0 cent

Cerco di dare anche io il mio contributo fornendo RASK e CASK per OpCo del gruppo LH:

RASK

• LX = 11,20 €cent
• LH = 9,22 €cent
• EW = 9,12 €cent
• OS = 8,98 €cent
• SN = 7,92 €cent

ITA 2022 = 6,80 €cent vs AZ 2019 6,40 €cent quindi +6,3 % vs 2019 ma non facciamoci ingannare perché le altre airlines a livello di RASK sono cresciute a doppia cifra al netto di Aer Lingus

CASK ex fuel:

• EW = 7,32 €cent
• LX = 7,30 €cent
• LH = 6,71 €cent
• OS = 6,22 €cent
• SN = 5,78 €cent

ITA = 7,10 €cent

CASK

• EW = 10,15 €cent
• LX = 10,13 €cent
• LH = 10,11 €cent
• OS = 8,97 €cent
• SN = 8,38 €cent

ITA = 9,51 €cent (stima), AZ nel 2019 aveva 7,20 €cent con costo fuel molto più basso quindi aumento del 32,1 % vs 2019 ma aumento più alto della maggior parte delle majors (aumento CASK per esempio per Iberia è 14,3%, LH 25,8%, AF 16,9% e KL 21,1% - grosso modo in linea con ITA c'è LX +33,7% mentre quella che paga dazio è BA con aumento CASK del 57% vs 2019)

Devo ammettere che sono sorpreso dal risultato del CASK di ITA. Me l'aspettavo molto, ma molto, ma molto piu' basso. Inizio a sentirmi Farfallina nell'orecchio che parla di taglio dei costi... ma andiamo con ordine.

Anche io come anche per il RASK...LH Group sta cercando di giustificare l'acquisto evidenziando i costi bassi di ITA mentre i nostri di ITA esaltano il RASK quando cresce molto meno delle altre compagnie aeree. Come detto più volte la chiave è nelle sinergie di costi e ricavi che otterrà LH Group come anche impadronirsi degli slots di LIN e del traffico premium sia corporate che leisure

Ricavi e passeggeri per area geografica

Qui vi tocca la tabella. NB: non so esattamente come ITA distingua INT da INC, in altre parole non so se, metti, uno che va a TLV e' intercontinentale o internazionale.

View attachment 16102

So di essere un disco rotto, ma se dovesse servire una ri-ri-ri-ri-prova del fatto che il business model di AZ-ITA dal 2008 ad oggi e' un fallimento, ecchivela qua. ITA airways, nel 2022, ha portato a casa il quaranta percento dei suoi ricavi da una linea di business che conta per meno del 10% del suo volato totale. Pensateci per un secondo.

Oppure, in un altro modo: in un mondo in cui ITA puo' fare 500 euro dai passeggeri intercontinentali, la compagnia punta 60% delle sue capacita' (anzi di piu', perche' il nazionale ha LF da rabbrividire) su un mercato da cui racimola 69 euro cadacranio.

Questo e' il motivo per cui continuo a ripetere che LIN andava chiuso ieri se non per quelle due rotte che servono.

Parlando di LF, non l'ho messo in tabella per non farla troppo lunga, ma i dati sono: Nazionale 65%, Internazionale 71%, Intercontinentale 79%. Torno a dire, come sia possibile che dal 2008 si insista sulla stessa strategia non me lo spiego.

Totalmente d'accordo anche se il problema è strategico, LIN se si è capaci può anche funzionare ma AZ prima ed ITA adesso non sono capaci.

Costi per servizi

Torno a dire, il paragone e' spannometrico, ci sono differenze che nel poco tempo che ho non ho modo di approfondire. E non so nemmeno se fare comparazioni col costo operativo totale sia giusto, ma tant'e'.
View attachment 16104

• Spese di vendita. La differenza e' incredibile, in %. Qui urge l'intervento di LH come gruppo. Anche quei quasi 40m di pubblicita'... considerando le vendite, direi che son soldi buttati.
• Spese di traffico/scalo e manutenzione sono poco comparabili, LH ha molto in-house e fa anche lavoro per conto terzi. 188m di handling mi sembrano parecchi, ma non ho molta esperienza in campo.
  • Brevissima aggiunta: ho trovato un vecchio file che usavo per simulare il costo di un turnaround per un widebody dal punto di vista del ground handling (above e below the wing): la stima era di $4.000 per widebody turn. Narrowbody dovrebbe costare intorno ai $2500. Se ITA opera 200 voli al giorno, misto 20% WB e 80% NB, la cifra sull'handling che viene fuori e' sui $200m/anno, quindi siamo li.
• Altre prestazioni. Anche qui, quasi 30m di consulenze?! C'e' un sottobosco da tagliare.
• 25m di ACMI... torniamo alla bolemmiga di qualche mese fa sugli Embraer di Cityliner... che dubito costassero cosi tanto.

Qui viene da piangere, se hai il network con 91% tra nazionale ed internazionale pagare $2.500 per turnaround è uno sproposito, visto che il 75% è in competizione con LCCs non dovresti pagare più di $1.000, voglio essere generoso ed aumento fino a $1.300/1400 visto che fai connessione ma sempre costo handling alto.

 

[imac72]

Ho guardato i dati del gruppo LH per il 2019, dato che il 2022 e' comunque iniziato con blocchi in Cina e quant'altro. In quell'anno, LH faceva il 23.7% dei passeggeri sull'Intercontinentale. Se ITA avesse avuto dei numeri simili, quindi: IC 23.7%, INT fermo al 30%, NAZ al 47% (arrotondo), e lasciando le stesse cifre di average revenue/passenger... allora avrebbe fatto un utile a livello di EBITDA di 119m di euro nel 2022. Senza cambiare nient'altro.

Mi dispiace contraddirti ma non è così in quanto i costi sarebbero più alti in primis fuel e manutenzione, poi il valore da considerare per airlines è EBIT e non EBITDA, con una flotta che ha più aerei di lungo raggio di quella attuale aumenti anche i costi di leasing o di depreciation o entrambi.

 

[imac72]

Come cambiano RASK e CASK modificando il mix della flotta (ammettendo per un momento di poter smaterializzare un tot di A32S facendoli diventare A330)?

Tutto dipende da Average Sector Length ma se prendi A330 iso A32S in linea di principio CASK e RASK diminuiscono entrambi anche se per il CASK poi dipende anche dalla variabile di extra costi (non solo operativi) che ci sono per volare su lungo raggio con più macchine di quelle attuali come anche per il RASK dipende da quanti ricavi extra generi da aeromobili lungo raggio.

In ogni caso rispetto ad Alitalia, il piano LH non è che preveda tutti questi investimenti in flotta lungo raggio anzi...nel 2019 AZ aveva 26 wide bodies mentre ITA a fine 2027 ne dovrebbe avere solo 24. Bisogna capire se ITA prenderà anche qualche A321 XLR.

ITA attuale non sarebbe in utile neanche con i 26 wide bodies di AZ, nonostante 1,35 miliardi di soldi pubblici non è stata fatta nessuna ristrutturazione, in sintesi rimane un carrozzone dal quale LH - che non sono degli sprovveduti - pensa di ricavarne qualcosa, non dimentichiamoci che i primi 325 milioni di LH Group è un aumento di capitale quindi si prenderà la compagnia per poco più di quanto avrebbe speso con la cordata con MSC per il solo 20%.

 

[imac72]

La prova la faranno i fatti. Io ho ben presente la situazione della base BA shorthaul a LGW, avendo visto e lavorato su alcuni dati; e con quell'esperienza sono molto titubante. BA ha perso centinaia di milioni l'anno sul corto raggio di LGW e ha potuto tornare "in nero" solo con:

1. Cambio totale dei mezzi, usando degli aerei in leasing presi a dei valori non stracciati, di piu' (e infatti s'e' rimediata delle ciofeche, ma questo e' un altro discorso)
2. Utilizzazione agguerritissima dei mezzi, con ritmi da FR
3. Creazione di una flotta con AOC apposito e condizioni (capestro) apposite, sia a bordo che above/below the wing
4. Forte automazione
5. Punto importantissimo: Focus di sales enorme, usando a tutto spiano il prodotto di BA Holidays, piu' partnership con Non-Air Partners
6. Fidelizzazione usando Avios

A LGW, questo funziona. Ma va anche detto che la domanda a Londra e' differente, il target geografico e' solo parzialmente in sovrapposizione con STN/LTN/LHR/LCY, c'e' un 10-15% di transiti verso longhaul e non c'e' l'Alta Velocita'. LIN e' molto piu' difficile dato che ci sono i treni e BGY/MXP comunque drenano, viste le migliori connessioni e le minori distanze, mancano i longhaul su cui far feed e, soprattutto, non c'e' un motore come BA Holidays o Avios.

BA aveva il know interno ed anche esterno (gruppo IAG) per poter portare "in nero" LGW anche se dai miei ultimi dati è tornato in perdita e da qui la creazione di BA Euroflyer con AOC dedicato e struttura ancora più snella.

Per rendere LIN profit hai bisogno di una nuova unit cha parta dallo scratch (anche del brand) perché avere una posizione dominante a LIN e non fare soldi è roba da dilettanti allo sbaraglio.

Tutti i maggiori gruppi hanno la loro succursale low cost e penso che avere un mixed business model per ITA possa avere il suo perché...anche se a riguardo bisogna dire - senza se e senza ma - che né AZ prima e né ITA adesso hanno know-how e competenze per plasmare un modello ibrido/low cost alla easyJet/Vueling che possa fare utili a LIN. Ho dei dubbi anche sul gruppo LH perché EW non è che sia tutta questa efficienza ma molto probabilmente LH utilizzerà gli slots maggiormente per feeding/defeeding dei suoi hubs come anche far operare EW su LIN in primis per voli da/per Germania, ad ITA probabilmente rimarrà il nazionale. Abbiamo poi anche un punto interrogativo su Air Dolomiti e della sua nuova funzione nella nuova realtà.

Ai tempi di Air One smart carrier ho avuto delle interlocuzioni con diversi membri del loro top management, per quanto persone piacevoli ed anche con una conoscenza del mondo aviation - anche se molto limitata - non conoscevano le basi del modello low cost con utilizzazione degli aeromobili bassissima per dirne una... fu chiaro per me sin da subito che quel progetto non poteva che essere un fallimento e così è stato.

 

[13900]

Mi dispiace contraddirti ma non è così in quanto i costi sarebbero più alti in primis fuel e manutenzione, poi il valore da considerare per airlines è EBIT e non EBITDA, con una flotta che ha più aerei di lungo raggio di quella attuale aumenti anche i costi di leasing o di depreciation o entrambi.

Ne parlavo poi dopo; i costi aumentano, ma molto di meno dei margini che fai sulle vendite. Se, come poi si diceva con Farfallina, fai longhaul con A321LR, allora l'incremento dei costi e' ancor piu' basso.

BA aveva il know interno ed anche esterno (gruppo IAG) per poter portare "in nero" LGW anche se dai miei ultimi dati è tornato in perdita e da qui la creazione di BA Euroflyer con AOC dedicato e struttura ancora più snella.

Per rendere LIN profit hai bisogno di una nuova unit cha parta dallo scratch (anche del brand) perché avere una posizione dominante a LIN e non fare soldi è roba da dilettanti allo sbaraglio.

Tutti i maggiori gruppi hanno la loro succursale low cost e penso che avere un mixed business model per ITA possa avere il suo perché...anche se a riguardo bisogna dire - senza se e senza ma - che né AZ prima e né ITA adesso hanno know-how e competenze per plasmare un modello ibrido/low cost alla easyJet/Vueling che possa fare utili a LIN. Ho dei dubbi anche sul gruppo LH perché EW non è che sia tutta questa efficienza ma molto probabilmente LH utilizzerà gli slots maggiormente per feeding/defeeding dei suoi hubs come anche far operare EW su LIN in primis per voli da/per Germania, ad ITA probabilmente rimarrà il nazionale. Abbiamo poi anche un punto interrogativo su Air Dolomiti e della sua nuova funzione nella nuova realtà.

Ai tempi di Air One smart carrier ho avuto delle interlocuzioni con diversi membri del loro top management, per quanto persone piacevoli ed anche con una conoscenza del mondo aviation - anche se molto limitata - non conoscevano le basi del modello low cost con utilizzazione degli aeromobili bassissima per dirne una... fu chiaro per me sin da subito che quel progetto non poteva che essere un fallimento e così è stato.

La cosa che non mi riesce di capire su LIN e' perche' accanirsi. Partiamo dal presupposto che su LIN ITA perda soldi (e non penso sia un presupposto troppo peregrino, dato che fa per lo piu' nazionale con introito medio sui 60 euro a passeggero). Quale motivo spinge ITA a dover insistere a fare qualsiasi cosa che non sia il minimo indispensabile su LIN?

Sapendo che e' il nord Italia sul corto raggio e' un mercato difficile, sapendo che hai contro le LCC, l'Alta Velocita' e persino le Autostrade, sapendo che l'Hub e' a FCO... perche' ostinarsi ad avere una base a LIN e fare ptp nazionale? Non me lo spiego.

 

[Fewwy]

CASK ex fuel:

• EW = 7,32 €cent
• LX = 7,30 €cent
• LH = 6,71 €cent
• OS = 6,22 €cent
• SN = 5,78 €cent

Come cavolo faccia Eurowings ad avere il CASK più alto del gruppo, io non me lo spiego.

Va bene ASL ridicolo, ma hanno aerei ammortati, contratti di lavoro da fame rispetto alle sorelle e vivono per fare la low cost... come possono avere il CASK peggiore?!

 

[imac72]

Ne parlavo poi dopo; i costi aumentano, ma molto di meno dei margini che fai sulle vendite. Se, come poi si diceva con Farfallina, fai longhaul con A321LR, allora l'incremento dei costi e' ancor piu' basso.

Margini sulle vendite??? Non mi cadere anche tu nel dogma di Lazerinho che con il long haul si fanno i soldi quando AZ ed ITA non hanno mai fatto utili sulle rotte long haul ad eccezione di JFK - tra l'altro stanno operando anche le best routes vista la flotta long haul limitata, non oso immaginare con apertura nuove rotte che hanno periodi lunghi (3-5 anni, al netto di qualche eccezione) per essere portate in profit.
La salvezza per ITA è quella di aderire nel mondo LH e nella JV transatlantica che le porterà benefici ma che non andrà ad impattare totalmente su un EBIT negativo di circa 550M di euro nel 2022 - inoltre il forecast del 2023 non è che sia dei migliori.

Per tua info la JV con AF/KL/DL portava ad AZ un profitto di circa 10-15M di euro per year ed un rimborso di circa 20/25 per i costi, vogliamo essere ottimisti e raddoppiare questo importo ma siamo still very far da diventare profit se ci basiamo solo su long haul.

Entrare nel mondo LH porterà sicuramente dei vantaggi per ITA ma non tali da fare grossi profitti - se tutto andrà perfettamente alternerà bilanci con piccoli margini e perdite, se andrà male perdite per centinaia di milioni di euro che secondo me porterà LH a rinegoziare le altre tranche per acquisto totale 100% - non mi sorprenderei se LH non versasse nessun euro allo stato italiano in quanto ho la sensazione che anche gli altri 325€M previsti entro 2027 serviranno per aumento di capitale.

Delle volte si pensa che ITA si debba ispirare ad EI e IB - non sono assolutamente d'accordo in quanto Spagna ed Irlanda sono mercati totalmente differenti da quello italiano, l'unica cosa da seguire è la pesante "ristrutturazione" che c'è stata in Iberia - quella assolutamente si.

La cosa che non mi riesce di capire su LIN e' perche' accanirsi. Partiamo dal presupposto che su LIN ITA perda soldi (e non penso sia un presupposto troppo peregrino, dato che fa per lo piu' nazionale con introito medio sui 60 euro a passeggero). Quale motivo spinge ITA a dover insistere a fare qualsiasi cosa che non sia il minimo indispensabile su LIN?

Sapendo che e' il nord Italia sul corto raggio e' un mercato difficile, sapendo che hai contro le LCC, l'Alta Velocita' e persino le Autostrade, sapendo che l'Hub e' a FCO... perche' ostinarsi ad avere una base a LIN e fare ptp nazionale? Non me lo spiego.

LIN è l'unico asset tangibile che ha ITA (l'altro è il mercato italiano ma che non è esclusivo), tu smantelleresti l'unico asset in tuo possesso ?
Senza LIN non ci sarebbe LH e saremo già ai titoli di coda, mi ripeto...un'azienda che non sa stare sul mercato deve uscire dal mercato, vediamo adesso se LH è capace di renderla almeno funzionale per l'intero gruppo LH.

 

[imac72]

Come cavolo faccia Eurowings ad avere il CASK più alto del gruppo, io non me lo spiego.

Va bene ASL ridicolo, ma hanno aerei ammortati, contratti di lavoro da fame rispetto alle sorelle e vivono per fare la low cost... come possono avere il CASK peggiore?!

Hanno aperto qualche base in giro per l'Europa che non ha fatto altro che aumentare i costi, il CASK ex fuel è aumentato del 33,1 % vs 2019 (5,5 2019 vs 7,32 2022) ma anche nel 2019 non è che brillassero rispetto ai competitors low cost, addirittura qualche major aveva CASK migliore di EW.

Non dimentichiamoci comunque che Eurowings ha valore strategico per LH Group nel mercato tedesco e non obiettivi di profittabilità - idem potrebbe essere operazione ITA in Italia.

Last but not least, a livello di consolidato di gruppo puoi giocare anche un pò su come ripartire costi e perdite per ogni singola compagnia aerea del gruppo.

 

[13900]

Margini sulle vendite???
Non mi cadere anche tu nel dogma di Lazerinho che con il long haul si fanno i soldi quando AZ ed ITA non hanno mai fatto utili sulle rotte long haul ad eccezione di JFK - tra l'altro stanno operando anche le best routes vista la flotta long haul limitata, non so immaginare con apertura nuove rotte che hanno periodi lunghi (3-5 anni, al netto di qualche eccezione) per essere portate in profit.

La salvezza per ITA è quella di aderire nel mondo LH e nella JV transatlantica che le porterà benefici ma che non andrà ad impattare totalmente su un EBIT negativo di circa 550M di euro nel 2022 - inoltre il forecast del 2023 non è che sia dei migliori.

Per tua info la JV con AF/KL/DL portava ad AZ un profitto di circa 10-15M di euro per year ed un rimborso di circa 20/25 per i costi, vogliamo essere ottimisti e raddoppiare questo importo ma siamo still very far da diventare profit se ci basiamo solo su long haul.

Entrare nel mondo LH porterà sicuramente dei vantaggi per ITA ma non tali da fare grossi profitti - se tutto andrà perfettamente alternerà bilanci con piccoli margini e perdite, se andrà male perdite per centinaia di milioni di euro che secondo me porterà LH a rinegoziare le altre tranche per acquisto totale 100% - non mi sorprenderei se LH non versasse nessun euro allo stato italiano in quanto ho la sensazione che anche gli altri 325€M previsti entro 2027 serviranno per aumento di capitale.

Delle volte si pensa che ITA si debba ispirare ad EI e IB - non sono assolutamente d'accordo in quanto Spagna ed Irlanda sono mercati totalmente differenti da quello italiano, l'unica cosa da seguire è la pesante "ristrutturazione" che c'è stata in Iberia - quella assolutamente si.

Cio' che intendevo dire e' che un rilancio di ITA puo' solo passare dal lavorare differentemente, ristrutturare il modus operandi. Che e' il modo con cui IB e' risorta, con cui IAG e' arrivata ad essere il gruppo legacy piu' profittevole d'Europa: non solo attraverso controllo dei costi, ma anche e soprattutto incrementando le revenues.

IB ha smesso di fare longhaul ad minchiam da BCN (su cui perdeva soldi) e basi a caso. Ha incrementato la produttivita', ha tagliato rami secchi, e' entrata in AJB e ha fatto leva sul suo mercato longhaul forte, ossia LATAM. ITA non puo' esimersi dal fare lo stesso, agendo si sul lato costi ma anche e soprattutto sul lato revenue; e i soldi si fanno sul longhaul. Il 2022 e' un unico dato, ma non e' un caso se un passeggero sul nazionale fa 61 euro e uno sull'intercontinentale ne fa 550. E lo ri-ripeto, non sto parlando solo lato revenue.

LIN è l'unico asset tangibile che ha ITA (l'altro è il mercato italiano ma che non è esclusivo), tu smantelleresti l'unico asset in tuo possesso ?
Senza LIN non ci sarebbe LH e saremo già ai titoli di coda, mi ripeto...un'azienda che non sa stare sul mercato deve uscire dal mercato, vediamo adesso se LH è capace di renderla almeno funzionale per l'intero gruppo LH.

Ma che asset e' se, stando alla vulgata, non ha mai portato soldi? Si badi, non sto dicendo di abbandonare. Io sto dicendo di tagliare i rami secchi. Fai feeding per gli hubs, sicuro. FCO, MUC, FRA, ZRH, BRU. Magari anche DUS o dove altro arrivano longhauls della JV atlantica di Star. Ma se il nazionale non porta soldi, e visto e considerato chi altro c'e' in concorrenza, allora mi domando quale sia il danno a lasciar che Ryanair c'entri. Se FR vola LIN-SUF che danno porta ad ITA o LH?

 

[leerit]

Anni di lunghe e dure battaglie, di ingiusti sacrifici. Ora, colpo di scena. L’andamento dei ricavi passeggeri di ITA Airways, prima volta dopo anni per il vettore di bandiera, rafforza ulteriormente l’andamento positivo dei mesi precedenti.

Anni di lunghe e dure battaglie, di ingiusti sacrifici per i lavoratori di Alitalia, di problemi ancora persistenti nell’erogazione della cassa integrazione e nel reclutamento in ITA di piloti e assistenti di volo ex Alitalia. Non è ancora finita la battaglia per regolarizzarla, né quella per recuperare i lavoratori nella nuova compagnia di bandiera (ancora è tale visto che lo Stato italiano ne presidia con il 59% la proprietà).

Il caos procurato dall’ex presidente di ITA Altavilla e le scelte arbitrarie così simili a quelle dei manager delle precedenti stagioni cui si deve il fallimento di Alitalia ancora si fanno sentire, eppure il fenomeno Altavilla ha avuto la sfrontatezza di chiedere un risarcimento di 4 milioni di euro per essere stato avvicendato. Incredibile ma vero. Ora, colpo di scena. L’andamento dei ricavi passeggeri di ITA Airways, prima volta dopo anni per il vettore di bandiera, rafforza ulteriormente l’andamento positivo dei mesi precedenti, registrando una crescita rispetto alle previsioni di +21 milioni (+13%) a maggio e di +32 milioni (+5%) per il periodo gennaio-aprile.


Miglioramenti in tutti i settori

Un miglioramento rispetto che si riflette in tutti i settori di rete: il settore domestico cresce 12%, l’internazionale del 20% e l’intercontinentale dell’11%. Ma non solo i ricavi sono in crescita. Anche le componenti di costo della Società sono in attivo. L’EBITDA del mese (margine operativo lordo) risulta migliore del 70% rispetto alle previsioni portando a +57 milioni il miglioramento del periodo gen-mag che equivale a un + 24%. L’EBIT del periodo (il valore delle vendite dell'azienda al netto dei costi operativi, come materie prime, lavoro e affitti) si attesta a -199 milioni, in miglioramento di 63 milioni rispetto al budget (equivalente a +25%). La cassa a fine periodo si attesta a 372 milioni contro 367 di previsione, con un delta positivo di 5 milioni. È importante inoltre segnalare che, per la prima volta nel 2023 e come non succedeva nel vettore di bandiera per anni, l’EBITDAR del mese di maggio risulta positivo. Risultati trainati non soltanto dalla forte domanda del periodo, ma da scelte che hanno permesso a ITA di intercettare la domanda in modo adeguato, come dimostrato dal sensibile incremento della quota di mercato (+12,3% rispetto al 2022).

Il trasporto aereo italiano può produrre ricchezza senza doversi consegnare ad altri interessi

Questo significa una cosa soltanto: che il trasporto aereo italiano è un asset strategico in grado di produrre economia e di orientarla dove crede, senza consegnarsi ad altri pur legittimi interessi, e la sua ristrutturazione con la nascita di un nuovo vettore può dare all’Italia enormi soddisfazioni. Di un settore in buona salute beneficia tutto il comparto: dalle società di gestione aeroportuale che volano, purtroppo non ancora riformate, alle aziende specializzate nella gestione dei passeggeri, nei servizio di ristorazione a bordo e nella manutenzione che costituiscono importanti poli di creazione di posti di lavoro.


A maggior ragione ora che è stato individuato un partner affidabile nella compagnia aerea tedesca Lufthansa è quanto mai opportuno mantenere nell’accordo industriale futuro una presenza italiana che faccia da regolatore e consenta di sviluppare gli attuali indicatori di crescita per il sistema Italia, oggettivamente incoraggianti.

Ita Airways, Rampelli: “Dopo anni di sacrifici, finalmente risultati positivi”

“Il trasporto aereo italiano è un asset strategico in grado di produrre economia e di orientarla dove crede”

www.affaritaliani.it

 

[imac72]

Cio' che intendevo dire e' che un rilancio di ITA puo' solo passare dal lavorare differentemente, ristrutturare il modus operandi. Che e' il modo con cui IB e' risorta, con cui IAG e' arrivata ad essere il gruppo legacy piu' profittevole d'Europa: non solo attraverso controllo dei costi, ma anche e soprattutto incrementando le revenues.

IB ha smesso di fare longhaul ad minchiam da BCN (su cui perdeva soldi) e basi a caso. Ha incrementato la produttivita', ha tagliato rami secchi, e' entrata in AJB e ha fatto leva sul suo mercato longhaul forte, ossia LATAM. ITA non puo' esimersi dal fare lo stesso, agendo si sul lato costi ma anche e soprattutto sul lato revenue; e i soldi si fanno sul longhaul. Il 2022 e' un unico dato, ma non e' un caso se un passeggero sul nazionale fa 61 euro e uno sull'intercontinentale ne fa 550. E lo ri-ripeto, non sto parlando solo lato revenue.



Ma che asset e' se, stando alla vulgata, non ha mai portato soldi? Si badi, non sto dicendo di abbandonare. Io sto dicendo di tagliare i rami secchi. Fai feeding per gli hubs, sicuro. FCO, MUC, FRA, ZRH, BRU. Magari anche DUS o dove altro arrivano longhauls della JV atlantica di Star. Ma se il nazionale non porta soldi, e visto e considerato chi altro c'e' in concorrenza, allora mi domando quale sia il danno a lasciar che Ryanair c'entri. Se FR vola LIN-SUF che danno porta ad ITA o LH?

Che i soldi si facciano sul long haul per le major è un'ovvietà ma AZ ed ITA non li hanno mai fatti, per il resto concordo quasi su tutto anche se FCO non è MAD come posizionamento geografico e sbocchi intercontinentali, inoltre BA ed IB si complementano alla perfezione, non è proprio così tra ITA e LH considerando anche le altre compagnie del gruppo.

Per quanto riguarda LIN possiamo essere d'accordo, la vera sfida sarebbe creare una compagnia come Vueling (BCN docet)

 

[londonfog]

Che i soldi si facciano sul long haul per le major è un'ovvietà ma AZ ed ITA non li hanno mai fatti, per il resto concordo quasi su tutto anche se FCO non è MAD come posizionamento geografico e sbocchi intercontinentali...

Secondo me IST, DXB, DOH insegnano che la posizione geografica conta fino a un certo punto, e questi sono solo gli esempi piu' eclatanti.

 

[imac72]

Secondo me IST, DXB, DOH insegnano che la posizione geografica conta fino a un certo punto, e questi sono solo gli esempi piu' eclatanti.

Al di là dei mega hubs che ci sono a IST con TK (417 aerei), DXB con EK (264 aerei), DOH con QR (244 aerei) secondo me hanno anche buona posizione geografica sia per servire Africa ed Europa da una parte che India e Sud-Est Asiatico dall'altra, poi vedo molto difficile competere ITA con quelle compagnie aeree a livello di pricing e ridurre le tariffe non rientra nella strategia LH.

Il paragone comunque era tra FCO e MAD e MAD è l'hub naturale per LATAM sia per posizione geografica che per traffico VFR, dopo MAD gli altri hub per LATAM sono CDG e LIS e non certo FCO.

FCO può essere hub ideale per Africa e Middle East ma la maggior parte di quelle rotte non sono high yield.

Normale che la posizione geografica si deve abbinare anche ad una massa critica ma FCO sicuramente è poco baricentrica rispetto agli altri hub europei.

 

[belumosi]

Innanzitutto grazie a Qantaslink per aver condiviso il bilancio di ITA.
Complimenti a 13900, Imac72 e agli altri amici, per le interessanti analisi.
Personalmente non ho ancora letto il bilancio in dettaglio, per cui non mi sono fatto un'opinione precisa.
Tuttavia tenendo conto che nei primi mesi dell'anno la situazione tra covid, periodo di parziale startup e mini-flotta imposta dalla UE, ha contribuito senz'altro ad affondare ulteriormente i conti, non credo sia facile trarre indicazioni dal bilancio che non siano un po' fuorvianti.
Per convenienza politica dubito che verranno pubblicate relazioni trimestrali o semestrali dell'anno in corso.
Per cui credo che per avere qualche pezza d'appoggio concreta con la quale fare confronti omogenei con la concorrenza, dovremo aspettare il 2024.
Speriamo che l'era LH porti in dote anche una maggiore generosità nella diffusione dei dati.

 

[imac72]

Sperando di fare cosa gradita qui di seguito trovate interessante analisi di OAG sugli effetti di ITA in Star Alliance. Aggiungo che ci sono in Italia circa 5,6 milioni di passeggeri di lungo raggio che volano attraverso altro hub anche perché manca una offerta adeguata di voli diretti dall'Italia.

Buona parte delle destinazioni non servite direttamente quasi sicuramente non saranno mai aperte per mancanza di potenziale e massa critica, come anche vedo più semplice che sia una compagnia non italiana ad aprire quelle rotte non servite direttamente dall''Italia.

LH sicuramente prenderà buona parte di quei 5,6 milioni che volano attraverso hub non italiano - sopratutto nel Nord Italia - ma secondo me uno degli "angles" che ha spinto LH ad acquistare ITA va ricercato sulla US opportunity come descritto bene nell'articolo sotto:

The Italian Job: Lufthansa’s Investment in ITA Airways
Regulatory approval for the recently announced Deutsche Lufthansa stake in Italian airline ITA Airways will be a welcome step on the path to greater consolidation among European airlines.

This month OAG schedules list 197 European-domiciled airlines. This is a large number, and many would say it is far too many. But what else changes with ITA Airways becoming part of the Deutsche Lufthansa family?

Lufthansa Has Form on Acquisitions
This is not the first time Lufthansa has acquired smaller and failing European airlines. Twenty years ago the airline took ownership of Air Dolomiti (another Italian airline) and it did the same for Swiss International Airlines and Edelweiss Air in 2007, Austrian Airlines in 2009, and then Brussels Airlines in 2016. The Deutsche Lufthansa Group, including these airlines along with Eurowings, now provides 12% of all scheduled capacity in Europe. While ITA only operates 1.3% of European capacity this month, this is on par with both Austrian and Swiss, and so this deal has similarities to the previous acquisitions and is consistent with Deutsche Lufthansa behaviour.

The acquisition, announced in May 2023, has Deutsche Lufthansa take a 41% stake in ITA, in return for a 325 million euro (US$ 358 million) investment in the airline, while the Italian government also makes a contribution of 250m euros to the airline. ITA is the derivative of Alitalia which went bankrupt in 2017 and ceased trading in October 2021. The deal seems to include an option for a full takeover at a future point in time, but without obligation and depending on the success of the business turnaround achieved over the next couple of years. ITA and its predecessor, Alitalia, has not made a profit for 20 years, and previous attempts by foreign investors, notably Air France/KLM and Etihad, were not successful.

While the aviation world will watch to see if the legacy carrier and the ITA management have what it takes to finally create a successful Italian carrier, ITA does bring a handy fleet to the table. The ITA fleet consists of 64 aircraft, all Airbus, of which there are 46 A319s and A320s - the primary aircraft type in the Lufthansa fleet.

ITA has also ordered a large number of aircraft. There are 67 aircraft on the order book including:

• 21 x A320neos
• 19 x A220-100/300s
• 16 x A330-900
• 9 x A321neo (LR)
• 2 x A350-900

At a time when new aircraft deliveries are caught up in global supply bottlenecks, if nothing else, the acquisition of ITA is a fast-track to acquiring new aircraft and network expansion.

Carving Out Network Advantage
At first glance the networks of Deutsche Lufthansa and ITA Airways don’t seem to have too much in common, aside from a few routes between Rome and the Lufthansa hubs, but the acquisition clearly gives the German airline a foothold in Italy and the potential to connect more Italian traffic via its hub airports.

Competition is strong. Ryanair currently dominate the Italian market with a 31% share of all scheduled seats. ITA is the third largest airline, after easyJet, and operates just under 10% of capacity. It’s clear that both the low-cost carriers focus on intra-European and intra-Italian traffic flows, and while the ITA network includes some of that, it also includes routes further afield. Indeed, the CEO of ITA has said their plan is to focus on long-haul premium traffic and the fleet upgrade is set to increase both the ASKs (Available Seat Kilometres) flown and the airlines’ long-haul capacity.

US Opportunity
One market where this deal may prove an opportunity for Lufthansa is for the Italy-USA traffic flows. In 2022, there were almost 6 million passengers flying between the two countries, the second largest flow of traffic between Europe and the US. However, 70% of passengers were flying indirectly. That is, they could not fly non-stop between their local airport and their destination airport -they had to connect somewhere en-route, either in Europe or Stateside.

In 2022, ITA had an 11% share of this market, with 624,000 passengers. SkyTeam, of which ITA is a part, had a total traffic share of 39%. Yet, despite an average of 70% of passengers between Italy and the US connecting somewhere, for ITA this proportion was only 46%, and that was despite membership of the alliance. True, ITA has slightly fewer non-stop services, 6 in June 2023, compared to 7 or 8 for each of American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines, but it doesn’t appear to have been leveraging the value of being part of a major alliance.

As part of Deutsche Lufthansa there will be many more opportunities for ITA to compete on one-stop travel between Italy and the USA. ITA is expected to switch alliance from Skyteam to Star Alliance and presumably there will be more focus on leveraging the connecting potential for traffic between Italy and the US, competing for the one-stop traffic via Germany, as well as enabling onwards connections on United Airlines in the US.

Group Contributor, Standalone Entity
Unsurprisingly, the acquisition is also to deliver operating synergies by integrating ITA into the route network, revenue management and sales and marketing. However, current indications are that the airline will operate as a stand-alone entity. This is not a dissimilar approach to that taken by the other acquisitions where a national identity has remained.

Of course, the need to retain an Italian identity is perhaps baked into the deal given that the Italian government remains the majority shareholder. But this also adds risk. While Alitalia and ITA have proved a headache for the government in the past, will they give Lufthansa the required room to maneuver to turn the airline around?

For now, a minority stake clearly gives Deutsche Lufthansa an opportunity to grow market share in the fiercely contested market that is Europe. The acquisition, if approved, ticks a number of boxes but the hard work has only just begun.

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