Quotone, da Monfalcone a Trieste o si fa in galleria o si fa restando sull'altipiano, con poi il problema di scendere verso la città (non potendo mettere la cremagliera come il tram per Opcina). Sulla litoranea non c'è più posto.
Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario
- Autore Discussione francesco1974
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Grazie a te e a Belumosi per le spiegazioni! Un po' mi spiace, a purissimo titolo egoistico, perche' sulle Freccie non si puo' portare una bici (nemmeno smontata, mi dicevano).
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Non è proprio una voce, è stata confermata tra le righe della Winter Experience di settimana scorsa.
Ferrovie: Umbria, arrivano i treni regionali da 200 km/h
A partire dal 2022 la Regione ha riscontrato un crescente aumento nel numero dei passeggeri.
Ehm, scusa Paolo: è una tramvia con la tratta in pendenza in cui le vetture sono spinte o frenate da un carro (spintori); la trazione sulla pendenza è via cavo, quindi una funicolare
13900
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Purtroppo, pure smontate, la dimensione massima e' qualcosa tipo 80x110 che e' troppo piccola per la stragrande maggioranza delle scatole...Forse se po' ffa'
Bici al seguito - Trenitalia
www.trenitalia.com
Ottimo!Non è proprio una voce, è stata confermata tra le righe della Winter Experience di settimana scorsa.
Ferrovie: Umbria, arrivano i treni regionali da 200 km/h
A partire dal 2022 la Regione ha riscontrato un crescente aumento nel numero dei passeggeri.www.ferrovie.info
Hai ragione, non so perché ricordavo la cremagliera. Non vado a Opcina da quasi 40 anni
Paragonare i treni di qualsiasi paese dell'Europa occidentale con i treni Albionici e' un vincere facile (per i treni Europei)! E pensa che e' gia' tanto che ci sia un collegamento Trieste-Lubiana senza cambiare
OT
Nipote di una Triestina (nonna materna), ringrazio. Mi hai fatto venire in mente un cugino di mia madre a cui ero molto affezionato
Fine OT
- 10 Dicembre 2007
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E' stato un piacere!Grazie
Si e no. Si nel senso che fisicamente i treni dovrebbero essere più o meno quelli (Alstom Coradia Stream a 8 casse), tuttavia quelli che hai citato dovrebbero essere parte di un'ordine di 22 Pop destinati prioritariamente a Umbria, Toscana e Lazio per i servizi regionali ad alta velocità. In parole povere, per non rompere troppo le balle quando devono utilizzare spezzoni della Direttissima Firenze-Roma. E più in generale quando esiste la possibilità di utilizzare una linea che permetta velocità superiori ai 160.Non è proprio una voce, è stata confermata tra le righe della Winter Experience di settimana scorsa.
Ferrovie: Umbria, arrivano i treni regionali da 200 km/h
A partire dal 2022 la Regione ha riscontrato un crescente aumento nel numero dei passeggeri.
E' stato un ordine travagliato del quale si è parlato poco.
Qui ci sono l'articolo e il relativo 3d su Ferrovie.it.
Ferrovie.it - Trenitalia: gara per nuovi treni regionali fino a 200 km/h
ROMA - Trenitalia punta ancora sul trasporto regionale. Mercoledì 31 luglio l'azienda del Gruppo FS...
www.ferrovie.it
Un miliardo per 100 regionali da 200 km/h - Ferrovie.it
forum.ferrovie.it
Di ordini per una versione Intercity di questo treno non dovrebbero essercene, anche se posso ipotizzare che il treno sarebbe molto simile alla versione regionale di cui sopra fatto salvo l'allestimento interno maggiormente improntato alla lunga percorrenza. Nel caso arrivi l'ordine per gli IC, sarà interessante osservare se verrà installata anche l'alimentazione a 25 kWca per poterli utilizzare su tutte le linee, o se faranno le lime limitandosi ai canonici 3 KWcc.
Stefanopv
Utente Registrato
Esatto, ci sono e ci saranno moltissimi treni AV "vecchi" e ampiamente ammortati che un uso lo devono trovare, mentre i piu' recenti vengono usati sulla dorsale AV principale dove perdono meno tempo e rendono di piu'. A questi si aggiungono gli ex Fyra - ETR700 avuti a prezzo di saldo, brutti come la fame ma buoni. Alcuni dei vecchi AV magari vengono ridotti da 300kmh a 250kmh ma questo non impedisce di farli transitare anche sull'AV per parte del loro percorso. E soprattutto di venderli sotto il marchio Frecciarossa.
Dal punto di vista TI e' una strategia intelligente per usare treni vecchi ma ancora buoni.
Ma anche dal punto di vista del sistema velocizzare le vecchie linee a 180kmh o piu' permette di offirire serevizi comunque di buon livello e tempi di percorrenza decenti anche a localita' non direttamente sulla rete AV. A volte viene usata la linea storica velocizzata ormai sgombra per servire le citta' intermedie anche dove l'AV c'e', e' il caso delle citta' emiliane tra BO e MI, il perditempo e' relativamente limitato e il pax non se ne accorge neanche salvo che puo' scendere a Modena e Parma. Il pax valutera' giustamente prezzo, localita' servite, tempi di percorrenza, necessita' di cambi e qualita' della vita a bordo il che fa si che i prezzi per localita' a distanze simili possono oscillare parecchio e rende trasparente il tipo di linea percorsa.
Quindi ben vengano i treni AV che viaggiano in parte a 250-300 e in parte a 180 o meno su linee non AV. L'interoperabilita' e' proprio uno dei punti di forza di questa tecnologia. Gia' adesso vedo che ci sono servizi relativamente buoni a sud di Salerno fino alla Calabria con percorrenze non male da Milano e dalle citta' del nord, che magari saltano SMN e Napoli Centrale, che tanto sono servite da molti altri treni.
MI aspetto che con l'apertura del terzo valico ci saranno treni formalmente AV che circolano su linea ordinaria velocizzata sulla direttrice Tirrenica. Peccato che si sono incastrate le TBM ma prima o poi lo finiranno. Ci sono modi per operare treni piu' veloci di altri anche su linee a soli 2 binari.
Un eventuale treno per Lubiana si inserirebbe in questo solco, anche se magari e' una rotta piu' sottile. In fondo anche i treni per Parigi che ora non ci sono piu' erano di questo tipo: treni AV che fanno lunghi tratti non AV. I francesi ci hanno messo gli AV vecchi mentre TI il treno ammiraglio ma anche per questioni di bandiera.
Poii, il modo migliore per alleggerire il collo di bottiglia BO-FI e' potenziare a tendere le linee Tirrenica e Adriatica che permettono di dare servizio altrove e anche di fare da backup e effetto rete nel caso di problemi sulla direttrice principale. Visto che i blocchi capitano come abbiamo visto sia sul Gottardo che verso la Francia.
Ovviamente in un modello in cui unisci tutti i centri principali con vecchi treni AV ormai ammortati e li vendi come AV, i vecchi intercity rompono solo, senza contare che non permettono di transitare sulla AV e rifarli nuovi avrebbe dei costi elevati, piu' che usare gli AV vecchi che almeno dove si puo' possono andare veloce.
Quindi che dire io non mi straccio le vesti se restano solo AV/psuduo AV e regionali se il sistema e' operato bene si possono fare molte cose con solo questi livelli di servizio. I regionali vanno a 160kmh dove e' velocizzato, vanno relativamente veloce e si integrano in modo relativamente efficiente su linee a soli 2 binari condivise con treni che vanno a 180kmh. I vecchi intercity moriranno quando i treni che li operano non saranno piu' operabili economicamente.
Magari potrebbe essere interessante mettere treni notturni in cui si puo' dormire, ma sara' sempre marginale e dove lo fanno raramente si usano treni nuovi.
Ovviamente tutto scritto da osservatore esterno inesperto, eventuali correzioni a inesattezze non mi offendono.
Ultima modifica:
- 10 Dicembre 2007
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@indaco1
Gli IC sono necessari per garantire un livello minimo di collegamento di medio/lungo raggio anche anche per tutti quei centri di media grandezza che non producono abbastanza traffico per essere serviti su larga scala dai Frecciarossa e/o quei collegamenti che non dispongono di entrate sufficienti per essere sostenibili con logica di mercato, ma servono per garantire un minimo di omogeneità nei collegamenti a livello nazionale. Ragione per la quale gli IC sono sovvenzionati attraverso un contratto di servizio.
Utilizzando il solo criterio di mercato, tutti i servizi su linee secondarie sparirebbero così come l'intero sistema ferroviario a sud di Bari e Salerno, isole incluse.
Quanto al materiale per i futuri IC, difficilmente si potrà attingere su larga scala all'attuale flotta AV, visto che c'è la tendenza ad utilizzarli in quel ruolo per tutta la loro vita utile.
Ci potrà essere qualche eccezione, ma secondo me non è ipotizzabile una transizione su larga scala della flotta da AV a IC.
Tra l'altro a inizio anno TI aveva messo in vendita gli ormai trentennali ETR460 (9 treni con Vmax 200 kmh e con assetto variabile disabilitato), ma non so come sia andata a finire.
Anche i fratelli ETR485 (15 treni), difficilmente andranno avanti più di qualche anno, anche per la sempre maggior onerosità della manutenzione (sono ancora con Vmax 250 kmh e assetto variabile attivo). Avranno invece vita ancora lunga i 12 ETR600, i pendolini di 3a generazione.
Anche per i 59 ETR500, seppur non giovanissimi, si prospetta un futuro di lungo periodo ad alto livello. D'altra parte sono i mezzi AV più confortevoli (anche per via della trazione concentrata) e gli esemplari riverniciati con la nuova livrea, hanno lo stesso appeal di un treno nuovo di zecca. E' appena stata bandita una gara per sostituire le poltrone di classe Executive dei 500, il che lascerebbe pensare ad una volontà di ristrutturare gli interni di questi ottimi treni per farli durare ancora a lungo.
www.ferrovie.it
Intanto TI ha ordinato altri 40 Frecciarossa 1000, in parte destinati all'espansione dell'attività in Europa.
Tornando agli IC, probabilmente al prossimo giro sarà il loro turno. Va comunque detto che seppur composti da materiale anziano, offrono una qualità del servizio più che discreta, trasmettendo un certo aspetto di vetustà soprattutto a livello estetico.
Una cosa che hai scritto in tuo post e che mi trova assolutamente d'accordo, è nel valorizzare il vantaggioso rapporto qualità/prezzo delle nostre ferrovie, AV inclusa.
Come italiani abbiamo molti buoni motivi per spararci sulle paxxe strepitando che tutto va male. Ma per quanto riguarda il servizio ferroviario (peraltro ampiamente perfettibile), vedrei il bicchiere mezzo pieno. Ma forse anche pieno all'80%
Gli IC sono necessari per garantire un livello minimo di collegamento di medio/lungo raggio anche anche per tutti quei centri di media grandezza che non producono abbastanza traffico per essere serviti su larga scala dai Frecciarossa e/o quei collegamenti che non dispongono di entrate sufficienti per essere sostenibili con logica di mercato, ma servono per garantire un minimo di omogeneità nei collegamenti a livello nazionale. Ragione per la quale gli IC sono sovvenzionati attraverso un contratto di servizio.
Utilizzando il solo criterio di mercato, tutti i servizi su linee secondarie sparirebbero così come l'intero sistema ferroviario a sud di Bari e Salerno, isole incluse.
Quanto al materiale per i futuri IC, difficilmente si potrà attingere su larga scala all'attuale flotta AV, visto che c'è la tendenza ad utilizzarli in quel ruolo per tutta la loro vita utile.
Ci potrà essere qualche eccezione, ma secondo me non è ipotizzabile una transizione su larga scala della flotta da AV a IC.
Tra l'altro a inizio anno TI aveva messo in vendita gli ormai trentennali ETR460 (9 treni con Vmax 200 kmh e con assetto variabile disabilitato), ma non so come sia andata a finire.
Anche i fratelli ETR485 (15 treni), difficilmente andranno avanti più di qualche anno, anche per la sempre maggior onerosità della manutenzione (sono ancora con Vmax 250 kmh e assetto variabile attivo). Avranno invece vita ancora lunga i 12 ETR600, i pendolini di 3a generazione.
Anche per i 59 ETR500, seppur non giovanissimi, si prospetta un futuro di lungo periodo ad alto livello. D'altra parte sono i mezzi AV più confortevoli (anche per via della trazione concentrata) e gli esemplari riverniciati con la nuova livrea, hanno lo stesso appeal di un treno nuovo di zecca. E' appena stata bandita una gara per sostituire le poltrone di classe Executive dei 500, il che lascerebbe pensare ad una volontà di ristrutturare gli interni di questi ottimi treni per farli durare ancora a lungo.
Ferrovie.it - Nuove poltrone per l'Executive degli ETR.500
ROMA - Le poltrone Executive degli ETR.500 Frecciarossa si rinnovano. La Direzione Tecnica di...
www.ferrovie.it
Tornando agli IC, probabilmente al prossimo giro sarà il loro turno. Va comunque detto che seppur composti da materiale anziano, offrono una qualità del servizio più che discreta, trasmettendo un certo aspetto di vetustà soprattutto a livello estetico.
Una cosa che hai scritto in tuo post e che mi trova assolutamente d'accordo, è nel valorizzare il vantaggioso rapporto qualità/prezzo delle nostre ferrovie, AV inclusa.
Come italiani abbiamo molti buoni motivi per spararci sulle paxxe strepitando che tutto va male. Ma per quanto riguarda il servizio ferroviario (peraltro ampiamente perfettibile), vedrei il bicchiere mezzo pieno. Ma forse anche pieno all'80%
I nuovi frecciarossa 1000 andranno a sostituire progressivamente gli ETR500 che verranno venduti alle ferrovie turche.
- 10 Dicembre 2007
- 14,948
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Questa notizia viene riproposta ciclicamente, forse in memoria di altri tempi (2007) quando l'ETR500Y venne inviato in Turchia per testare la nuova linea AV, conseguendo tra l'altro il locale record di velocità di 303 kmh.
Da allora Erdy ha moltiplicato le proprie ambizioni e negli ultimi 10 anni si è comprato 19 Siemens Velaro customizzati per la Turchia nuovi di pacca. Questi giocattolini qui:
TCDD HT80000 - Wikipedia
en.wikipedia.org
D'altra parte è difficile immaginare che colui che ha costruito da zero il nuovo mega-aeroporto di IST e che ha rilanciato TK fino a fargli superare i 400 aerei in flotta (da raddoppiare a 800 nei prossimi 10 anni), possa accettare di comprare treni usati con oltre 20 anni di vita.
Boh a suo tempo le fonti erano interne all'azienda
https://www.ferrovie.info/index.php...uro-all-estero-con-l-arrivo-di-nuovi-treni-av
https://www.ferrovie.info/index.php...uro-all-estero-con-l-arrivo-di-nuovi-treni-av