Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[indaco1]

Come bandiere no ma come cavalli da lavoro quei treni vanno benissimo sia per gli Italiani che per i Turchi. Spero che ce li teniamo.

Io di IC in orario ne trovo pochi ormai. Ovvio io cerco da e per Milano. Per il servizio ai piccoli e medi centri con gli AV faccio l'esempio del Frecciarossa 9623. Da Milano a Salerno e' un fulmine. Poi fa parecchie stazioni che pero' a questo punto vengono collegate al centro-nord in tempi "relativamente" brevi e senza rotture di carico perche' dove c'e' l'AV viene sfruttata.


Da: https://www.e656.net/orario/treno/9623.html

Stazione	Arrivo	Partenza	Bin.
MILANO CENTRALE		10.58.00
BOLOGNA CENTRALE SOTTERRANEA AV	12.04.00	12.07.00	19 sott.
ROMA TERMINI	14.10.00	14.25.00	10
NAPOLI AFRAGOLA	15.20.00	15.22.00
SALERNO	16.14.00	16.16.00
BATTIPAGLIA	16.28.00	16.30.00
VALLO DELLA LUCANIA CASTELNUOVO	16.54.00	16.56.00
SAPRI	17.26.00	17.28.00
PAOLA	18.23.00	18.26.00
LAMEZIA TERME CENTRALE	18.51.00	18.54.00
VIBO VALENZIA PIZZO	19.12.00	19.14.00
ROSARNO	19.30.00	19.32.00
GIOIA TAURO	19.38.00	19.40.00
VILLA SAN GIOVANNI	20.03.00	20.06.00
REGGIO CALABRIA CENTRALE	20.24.00

Altrettanto interessante e' il Frecciarossa 8809 che percorre la linea storica per buona parte del tratto tra Milano e Bologna, perdendo poco piu' di mezz'ora rispetto agli AV puri. Pero' lo chiamano lo stesso frecciarossa ed e' operato con materiale AV anche se non flagship.

Orario treno FRECCIAROSSA 8809 di TRENITALIA Lunga Percorrenza da MILANO CENTRALE a LECCE - www.e656.net

Orario, periodicità, dati di impostazione, elenco fermate per servizio viaggiatori e annunci sonori del treno FRECCIAROSSA 8809 da MILANO CENTRALE a LECCE - www.e656.net

www.e656.net

Stazione	Arrivo	Partenza	Bin.
MILANO CENTRALE		12.05.00
PARMA	12.52.00	12.54.00	4
REGGIO EMILIA	13.06.00	13.08.00	4
MODENA	13.19.00	13.21.00	3
BOLOGNA CENTRALE	13.42.00	13.45.00	6
FORLI`	14.14.00	14.16.00	3
RIMINI	14.41.00	14.43.00	3
PESARO	15.00.00	15.02.00	2
ANCONA	15.31.00	15.34.00	3
S.BENEDETTO DEL TRONTO	16.11.00	16.13.00	3
PESCARA	16.44.00	16.47.00	2
TERMOLI	17.34.00	17.36.00	2
FOGGIA	18.19.00	18.22.00	5
BARLETTA	18.49.00	18.51.00	1
BARI CENTRALE	19.27.00	19.31.00	1
BRINDISI	20.24.00	20.26.00	2
LECCE	20.50.00

Ci sono anche altri treni che hanno questo modello di esercizio misto ma sono operati con materiale AV e percorrono tratte AV. Dal punto di vista di TI a me sembra una cosa intelligente, e anche per quanto riguarda il livello di servizio per l'utente. Io di Intercity ormai ne vedo pochi, in certi casi possono essere ancora vagamente competitivi ma nel momento in cui ci sono dei "freecciarossa" che fermano a Sapri, a Modena e a Monterosso l'unica cosa che puo' spingere un utente a usarli e' il prezzo. Poi mi spiace ma un interciy viene associato ai "treni di M" che c'erano prima della AV. Se e' perche' gli IC sono in qualche modo treni sovvenzionati "della mutua" mentre i FR sono di mercato si spiega tutto ma non sono informato sulla questione. TI "di mercato" ovviamente ha interesse a vendere tutto sotto il brand frecciarossa, tenedosi i workhorse vecchiotti ma ancora buoni in grado di viaggiare su linee AV a velocita' decenti.

Monterosso non l'ho citato a caso perche' e' su una linea ancora servita soprattuto da intercity. Scommettiamo che quando apriranno il terzo valico metteranno i frecciarossa anche li? Si saranno ammortati altri vecchi AV per allora.

PS: il titolo del 3d a questo punto dovrebbe fare riferimento alla sfida tra aereo e treno AV e stop, su tutta la rete, non solo nord e sud ma anche est e ovest. Cosi' non siamo piu' OT. E il fatto che il treno AV possa diventare cosi' capillare e' un razionale di quelli pesanti. Comunque Nord-Roma non si puo' sentire, anche perche' dal punto di vista delle distanze in termini di tempi di percorrenza Roma e' al centro-nord. Spero che non si offenda nessuno ma anche Napoli e' quasi al centro-nord, in termini di tempo molto piu' vicina a Milano che a Reggio Calabria.

 

[magick]

Bellissimo topic, incredibile come alcuni di voi siano esperti anche di treni oltre che di aerei.

Da Milano a Salerno e' un fulmine

Da quella tabella non posso che notare che fino a Salerno impiega 5 ore e 15 minuti, da Salerno a Reggio Calabria, la cui distanza secondo Google Maps è praticamente la metà, 4 ore e 10 minuti.

Non voglio alimentare polemiche, ma credo che questo confermi l'inutilità dell'attuale progetto ponte sullo stretto. Ma anche supponendo un prolungamento dell'AV fino a Palermo, i tempi di percorrenza sarebbero competitivi rispetto all'aereo?

 

[indaco1]

Il potenziamento AV della Salerno-Reggio e' previsto anche in ambito PNRR.

Nuova linea ferroviaria AV Salerno - Reggio Calabria

Il progetto del Raddoppio Cosenza-Paola/S.Lucido (galleria Santomarco) è strettamente correlato alla realizzazione della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria ed è finalizzato a potenziare il traf...

www.rfi.it

E' ovvio che data la conformazione del terreno e lo yield della rotta e' meno attraente come investimento rispetto alle AV piu' a nord, ma la linea viene fatta con fondi pubblici che giustamente vanno a compensare e a perequare svantaggi territoriali dovuti alla geografia.

Il fatto che anche con AV e ponte fino in Sicilia non avra' moltissimo senso andare da Milano a Catania in treno non vuol dire che il ponte non serva, servono anche le relazioni piu' corte, che sono molteplici lungo la dorsale.

Anche in pianura il treno AV puo' essere piu' competitivo dell'aereo solo fino a 700-800km di distanza. Per le relazioni piu' lunghe e dove non ci sono linee AV o ostacoli geografici continueremo felicemente a usare l'aereo.

Andiamo piu' sul numerico, sono cose dette gia' tante volte. Assumendo che questo 3d sia sulla competizione AV-Aereo in Italia in generale la sintesi della questione e' rappresentata da questo grafico (o molti altri grafici similari da altre fonti):

Breakeven Distances between Conventional Rail, High Speed Rail and Air Transportation | The Geography of Transport Systems

transportgeography.org

Si vede che se e' tutto pianura e tutto AV (quindi non in Italia) fino a 1000km il treno AV si batte bene. Ma le distanze anche solo in Italia sono anche piu' di cosi'. E non e' tutta pianura.


Quanto a un collegamento permanente tra Calabria e Sicilia personalmente non ho dubbi che serva e che sia fattibile (ormai anche i paesi del tezo mondo fanno collegamenti piu' lunghi di cosi') ma l'idea di fare un ponte sospeso a campata unica la trovo sciagurata, date le incognite tecniche (supererebbe di tanto qualunque altro ponte sospeso) che poi si traduce in costi e ritardi tendenti a infinito. E' una scelta dettata dall'esibizionismo piu' che dal pragmatismo.

A naso mi sembra piu' fattibile e meno rischioso un tunnel a tubo sommerso come ce ne sono decine in giro per il mondo, invece che andare a rischiare con un ponte. Mitigare i problemi con il tunnel legati alla sismicita' e alla pendenza mi sembra piu' fattibile che far stare in piedi qualcosa di dimensioni mai provate prima. Ovviamente solo ferroviario, niente lattine mobili.

Tubo sommerso
https://en.wikipedia.org/wiki/Immersed_tube
che e' la mia preferita, esistono decine di esempi anche di lunghezza ben superiore, anche in zone sismiche (S.Francisco, Istambul, Tokyo, non si inventa nulla). Il problema forse sono le rampe.

Tubo di archimede

Submerged floating tunnel - Wikipedia

en.wikipedia.org

in teoria dovrebbe essere piu' antisismico, ma non ci sono precedenti. Probabilmente servirebbe anche limitare profondita' e pendenze. Se devo scendere a -250m con una pendenza del 30 per mille, che e' tanto ma fattibile dagli AV, servono rampe da piu' di 8km su entrambi i lati. E' un problemozzo, non ho detto che e' semplice.


Farei anche un ponte galleggiante come i Romani durante le guerre Puniche ... me e' una leggenda e lo dico per ridere.

Pero' il ponte sullo stretto e' un argomento a se stante, io noto solo che in giro per il mondo si fanno collegamenti permenenti molto piu' lunghi di cosi' anche in zone sismiche e non mi convince che l'unico modo e' un ponte a campata unica di dimensioni mai lontanamente provate.

 

[belumosi]

Boh a suo tempo le fonti erano interne all'azienda
https://www.ferrovie.info/index.php...uro-all-estero-con-l-arrivo-di-nuovi-treni-av

Avevo letto sia quell'articolo, che quello originale sul Tirreno.
E secondo me non è altro che una marchetta concessa ai sindacati per reclamare lavoro negli stabilimenti Hitachi di Pistoia, in vista della conclusione della fornitura di treni regionali.
La presunta vendita degli ETR500 alla Turchia, sarebbe la pezza d'appoggio per giustificare i nuovi ordini per i Frecciarossa 1000.
Ordini che peraltro come detto sono arrivati per 40 treni, che saranno consegnati tra il 2026 e il 2030/2031. Al netto di quelli che andranno all'estero, è probabile che quelli italiani vadano a sostituire gli ETR460/485.

Continuando questo meraviglioso OT, mi domando come mai non ci sia nessuno che pensa ad avere una specie di lie-flat sui treni ad Alta Velocità. La carrozza da 8 sedili del Frecciarossa potrebbe esser usata a questo scopo, sarebbe molto figo.

Sui treni cinesi è presente la business class con i sedili full flat.
Questo è uno dei numerosi TR su questi fantastici treni (Fuxing CR 400), che viaggiano in servizio regolare a 350 kmh e che con ogni probabilità insieme alle nuove linee AV cinesi costituiscono lo stato dell'arte attuale in materia.
Al minuto 12.34 del video è possibile osservare la grandissima stabilità del complesso treno/rotaia attraverso i movimenti minimi dei liquidi. In un altro video era stato fatto il test della monetina, che viste le minime vibrazioni, restava in piedi anche ai 350. Pazzesco. E a Pechino stanno lavorando per aumentare la velocità di crociera a 400 kmh.
Tanta grazia è stata recentemente esportata in Indonesia, dove da qualche mese ha aperto la prima linea AV da Jakarta a Bandung (143 km), con l'obiettivo a lungo termine di prolungarla fino a Surabaya. E nonostante i grandi problemi tutt'ora presenti in un paese in via di sviluppo come l'Indonesia, l'orgoglio nazionale è stato ben appagato dall'avere insieme ai cinesi i treni in servizio più veloci del mondo.

 

[indaco1]

Articolo di ieri, a proposito di backup alla BO-FI:

Alta velocità Adriatica, Rfi valuta l’ipotesi: Strisciuglio apre a una nuova rete

L’amministratore delegato di Rfi, Gianpiero Strisciuglio: «Stiamo studiando le varie possibili alternative progettuali di una nuova linea ferroviaria». Costerebbe tra i 40 e i 50 miliardi e treni potrebbero viaggiare fino a 300 chilometri orari

www.corriere.it

 

[I-DADO]

Ecco l'ETR700 in Slovenia.

 

[Qantaslink]

@belumosi
Grazie di averlo condiviso l'ho visto tutto, gli aerei e treni sono i miei preferiti.

 

[FlyKing]

Ho modificato il titolo vista l’interessante piega presa dalla discussione.

 

[belumosi]

Articolo di ieri, a proposito di backup alla BO-FI:

Alta velocità Adriatica, Rfi valuta l’ipotesi: Strisciuglio apre a una nuova rete

L’amministratore delegato di Rfi, Gianpiero Strisciuglio: «Stiamo studiando le varie possibili alternative progettuali di una nuova linea ferroviaria». Costerebbe tra i 40 e i 50 miliardi e treni potrebbero viaggiare fino a 300 chilometri orari

www.corriere.it

La linea adriatica serve una moltitudine di centri di media grandezza, situazione che la rende inadatta ad una linea AV, che può dare il meglio quando serve centri di grandi dimensioni lontani tra loro. Probabilmente il quadruplicamento della Bologna-Rimini insieme all'upgrade a 200 kmh di gran parte della linea attuale, rappresenta il miglior compromesso tra costi ed efficienza. La relativamente bassa densità abitativa, fa si che non servano un numero spropositato di frequenze, per cui non ci sono particolari problemi di saturazione dell'attuale linea.

@belumosi
Grazie di averlo condiviso l'ho visto tutto, gli aerei e treni sono i miei preferiti.

Grazie a te per averlo apprezzato.

 

[Seaking]

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Ecco l'ETR700 in Slovenia.

'Tacci sua quant'è brutto!!!!
Bravi ad aver cambiato titolo alla discussione, soprattutto dopo aver scoperto che tra noi c'è chi ne mastica parecchio di trasporto ferroviario e relativo materiale rotabile.

 

[East End Ave]

'Tacci sua quant'è brutto!!!!
Bravi ad aver cambiato titolo alla discussione, soprattutto dopo aver scoperto che tra noi c'è chi ne mastica parecchio di trasporto ferroviario e relativo materiale rotabile.

Brutto e' brutto, ma e' il piu' comodo, anni luce migliore del 1000!

 

[Seaking]

Sembra un ETR che ha inglobato il culo di una vecchia Topolino...

 

[VRN-2004]

Brutto e' brutto, ma e' il piu' comodo, anni luce migliore del 1000!

a mio parere non così tanto, ha pochi bagni ed è molto più rumoroso del 1000.

 

[I-DADO]

Avendolo provato non mi è sembrato malaccio.
E oggettivamente mi sembra pefetto per le esigenze della Transpadana.

 

[East End Ave]

a mio parere non così tanto, ha pochi bagni ed è molto più rumoroso del 1000.

Configurazione business assai migliore del 1000; questi maledetti e inutili 4 posti interfacciati sui 500 e sui 1000 sono intollerabili per i viaggiatori!

 

[indaco1]

La linea adriatica serve una moltitudine di centri di media grandezza, situazione che la rende inadatta ad una linea AV, che può dare il meglio quando serve centri di grandi dimensioni lontani tra loro. Probabilmente il quadruplicamento della Bologna-Rimini insieme all'upgrade a 200 kmh di gran parte della linea attuale, rappresenta il miglior compromesso tra costi ed efficienza. La relativamente bassa densità abitativa, fa si che non servano un numero spropositato di frequenze, per cui non ci sono particolari problemi di saturazione dell'attuale linea.

Stavo rispondendoti dicendo quasi la stessa cosa che ha detto tu. La Bologna-Rimini va raddoppiata ma essendo rettilinea non penso sia impossibile portare i nuovi binari sopra ai 200 o anche 250 che dal punto di vista del guadagno di tempo e come se fossero 300kmh anche perche' per andare sull'Adriatica purtroppo bisogna fermare a Bologna superficie. Pero' risolvere meglio il nodo di BO in direzione adriatica, ce n'e' tanto bisogo, ha probabilmente un buon rapporto costi benefici e abilita molte cose locali e LP.
Inoltre piu' giu' sicuramente ci sono molti punti in cui si puo' velocizzare parecchio con gallerie, viadotti, ammodernamenti, salti di montone.
Poi raddoppiare in corrispondenza dei centri urbani permette di usare i binari storici per servizi locali potenzialmente molto utili, a livello di metropolitane costiere, non solo a Bologna. In Riviera poter trasformare la linea storica in una linea suburbana sarebbe una manna.
Comunque dicono di voler fare una AV adriatica ma non dicono in quanto tempo. Se iniziano con i singoli lotti che hanno il miglior rapporto costi/benefici una volta completati, anche senza farla tutta, non e' sbagliato.

Inoltre gli Adriatici non sono figli di un dio minore, pagano le tasse anche loro e anche se sono meno concentrati in grandi citta' sono milioni. In un certo senso la situazione assomiglia alla MI-VE, tante centri relativamente ravvicinati.

In teoria se fai una linea che bypassa tutto con raccordi con la storica ogni tanto puoi fare dei treni come il Frecciarossa per Reggio Calabria che ho portato ad esempio: ampie tratte da vera AV saltando tutto e poi servizio capillare piu' avanti, cosi' accorci lo stivale anche sul dorso.

Ultima cosa, ma non la meno importante: ci rendiamo conto che se succede alla dorsale principale qualcosa di simile a quello che e' successo al Gottardo o in Francia qui siamo nella M.?

Il piu' logico bypass della dorsale principale, che e' gia' Tirrenica anche se non ovunque costiera, e' l'Adriatica. Con un paio di collegamenti trasversali reletivamente efficienti si rende tutto il sistema molto piu' affidabile chiudendolo a rete. E la Napoli-Bari non e' una trasversale, o meglio non puo' essere usata come tale. Secondo me questo e' uno dei razionali principali.

 

[belumosi]

L'Adriatica mi sembra troppo decentrata per pensarla come bypass della dorsale. In caso di rogne, nella maggior parte dei casi si utilizza la sezione corrispondente della vecchia dorsale non AV, con ovvia falciata delle frequenze, ma mantenendo il percorso e in massima parte le fermate.
Fanno eccezione i notturni concepiti per caricare in Calabria o Sicilia e scaricare da Bologna in poi o vv. In quel caso può essere usata l'Adriatica.
Guarda questo ICN che si è beccato una doppia deviazione che percorso ha dovuto fare:

Ferrovie.it - Instradamento eccezionale per gli Intercity Notte Siracusa/Palermo - Milano

MILANO - Instradamento eccezionale e difficilmente ripetibile per due coppie di Intercity Notte...

www.ferrovie.it

 

[RobertoMo]

Articolo di ieri, a proposito di backup alla BO-FI:

Alta velocità Adriatica, Rfi valuta l’ipotesi: Strisciuglio apre a una nuova rete

L’amministratore delegato di Rfi, Gianpiero Strisciuglio: «Stiamo studiando le varie possibili alternative progettuali di una nuova linea ferroviaria». Costerebbe tra i 40 e i 50 miliardi e treni potrebbero viaggiare fino a 300 chilometri orari

www.corriere.it

Sognare non costa nulla, nel breve sarebbe utile che completassero il secondo binario all confine di Puglia e Molise.

 

[indaco1]

L'Adriatica mi sembra troppo decentrata per pensarla come bypass della dorsale.

Piu' che altro non ci sono le linee.

Su strada andare da Milano a Roma con la E45 invece che la A1 comporta solo 35 km in piu': qualcuno lo faceve e qualcuno lo fa ancora per risparmiare carburante e casello (si risparmia parecchio). Dall'apertura della variante di valico la penalizzazione e' maggiore, ma l'orografia su questo itinerario piu' a est non e' peggio del tracciato classico, anzi fare la valle del Tevere e' piu' naturale. I Romani, quelli antichi, per andare al nord si facevano la gola del Furlo, Senigallia, Rimini e la via Emilia. Solo che su quel percorso ti fumi Firenze, solo per questo i moderni non passano piu' di la.

Su ferrovia invece le sole trasversali papabili al centro nord sono la Roma Pescara e la Roma Ancona. Su quest'ultima ci sono treni che impiegano 3:30 circa, e' tortuoso e in parte a binario singolo. Probabilmente una AV adriatica permetterebbe un Milano-Ancona in un paio d'ore (oggi si arriva a Rimini in quel tempo) quindi non sara' mai competitivo con la dorsale principale ma la penalizzazione potrebbe essere nell'ordine delle 2h, superiore a quella facendo la linea storica o forse altri itinerari ...ma comunque utile per garantire piu' capacita'. E poi dipende dov'e' l'eventuale blocco.

Piu' a sud sono d'accordo che ci sono altre priorita', ma che va velocizzata e' pacifico, come velocizzarla dipende da quanti soldi mette pantalone sul piatto. Se ne mette un po' di piu' e si va in qualche tratta a 250 aggiungendo 2 binari invece che 180 che male c'e'? Il binario singolo da raddoppiare e' un'altra storia, una situazione specifica.

 

[Fewwy]

Guarda questo ICN che si è beccato una doppia deviazione che percorso ha dovuto fare:

Ferrovie.it - Instradamento eccezionale per gli Intercity Notte Siracusa/Palermo - Milano

MILANO - Instradamento eccezionale e difficilmente ripetibile per due coppie di Intercity Notte...

www.ferrovie.it

[OT]
Che bello vedere altri tipi di fanatismo diversi da quello che contraddistingue noi aviopirla: numeri dei treni, tipi di locomotiva e vagoni, nomi di stazioni e percorsi, uno di Desenzano che si alza la mattina e va a filmare il passaggio del convoglio [come il sottoscritto che a dicembre 2011 è andato a vedere il primo A380 (EK) decollare da FCO]...
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