Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[Paolo_61]

Il B737 MAX è stato lanciato a dicembre 2011, circa un anno dopo il lancio del NEO da parte di Airbus che già riscuoteva grande successo. Fu un lancio quasi obbligato perchè Airbus stava prendendosi fette ampie di mercato.

Con il senno del poi, ma è facile dirlo oggi, a quel tempo Boeing, (che però aveva problemi per lo start-up del 787 a onore del vero), avrebbe potuto lanciare il successore del 737, ossia un aereo nuovo, ma non tanto più innovativo della famiglia 320, ma senza i problemi strutturali di usare un vecchio progetto degli anni '60. Probabilmente sarebbe entrato in servizio nel 2021, dopo 10 anni, ma con il covid di mezzo e i problemi che ha avuto il MAX, alla fine con il famoso senno del poi non sarebbe stato un problema. Le vendite sarebbero state certamente buone. In definitiva il sostituto del 737 poteva basarsi su 2 versioni, una da 189 posti e una da 235 (che era poi la capacità massima del 757/200). E la versione più grande poteva essere offerta anche con una versione ER con soluzioni alari per migliorare di molto il range. Fatto quel progetto si attendeva poi l'evoluzione tecnologica dei motori, che non credo arriverà prima di 10 anni da oggi.

Un nuovo aereo significa nuove certificazioni per personale di volo e manutenzione (e nuovi stock di ricambi). Vuol dire perdere un importantissimo vantaggio competitivo

 

[13900]

Un nuovo aereo significa nuove certificazioni per personale di volo e manutenzione (e nuovi stock di ricambi). Vuol dire perdere un importantissimo vantaggio competitivo

Fino ad un certo punto. Se fosse veramente cosi' importante ci sarebbero ancora i 747 classic, o i Dakota. Il costo d'introduzione di un nuovo mezzo e' si rilevante, ma nello schema delle cose non e' poi cosi' problematico quando ci sono sufficienti guadagni (in termini di nuovi mercati che si possono aprire, riduzione dei consumi, nuovi interni etc) da controbilanciare il costo aggiuntivo derivante dall'introdurre il nuovo mezzo.

 

[kenadams]

Fino ad un certo punto. Se fosse veramente cosi' importante ci sarebbero ancora i 747 classic, o i Dakota. Il costo d'introduzione di un nuovo mezzo e' si rilevante, ma nello schema delle cose non e' poi cosi' problematico quando ci sono sufficienti guadagni (in termini di nuovi mercati che si possono aprire, riduzione dei consumi, nuovi interni etc) da controbilanciare il costo aggiuntivo derivante dall'introdurre il nuovo mezzo.

Sempre là si finisce. La famiglia 737 è meno competitiva di quella 32S, ma rimane sufficientemente competitiva da assolvere alle esigenze di molti vettori. Ne hanno già venduti 6000! Fare un aereo nuovo per ricavare dieci punti percentuali di ulteriori efficienze non aveva e non ha senso. Avrà senso quando la somma di varie innovazioni (comprese quelle motoristiche -- ammesso ovviamente che la futura generazione di motori su un 737 non ci stia) creerà un gap incolmabile con la concorrenza del 320.

 

[kenadams]

Con il senno del poi, ma è facile dirlo oggi, a quel tempo Boeing, (che però aveva problemi per lo start-up del 787 a onore del vero), avrebbe potuto lanciare il successore del 737, ossia un aereo nuovo, ma non tanto più innovativo della famiglia 320, ma senza i problemi strutturali di usare un vecchio progetto degli anni '60. Probabilmente sarebbe entrato in servizio nel 2021, dopo 10 anni, ma con il covid di mezzo e i problemi che ha avuto il MAX, alla fine con il famoso senno del poi non sarebbe stato un problema. Le vendite sarebbero state certamente buone.

Sicuro di quella parte in grassetto? Perché per essere buone, avrebbero dovuto essere più delle 6.000 registrate dal MAX nonostante i suoi problemi. E' chiaro che, trattandosi di una piattaforma nuova, avrebbe avuto un orizzonte commerciale nuovo ma...
- Airbus avrebbe donato un rene alla sorella di MOL pur di venderle aerei: consegne garantite dal 2017 ché MOL non può aspettare quattro-cinque-sei-sette anni (se va bene) che arrivi il nuovo 7?7 a sostituire il 737, con chissà poi quali problemi di dentizione simil-787. Solo quelli sono 400 ordini in pericolo per Boeing.
- Storia simile per Southwest. Un aereo con le misure che hai ipotizzato sarebbe piaciuto a un vettore che ama ancora la dimensione del 737-7?. Si tratta di circa 500 ordini a rischio.
- FlyDubai?
- Quasi impensabile la conquista di Wizzair, Easyjet, JetBlue, Air Asia, Spirit e Frontier.
- Parlando di senno di poi. Siamo sicuri che i primi aerei sarebbero stati pronti al servizio nel 2021? Perché in dieci anni non stanno riuscendo nemmeno a fare la rimotorizzazione del 777. E quanto avrebbero impiegato a raggiungere un rateo di produzione decente da almeno 50 aerei al mese, visto che non riescono a farlo nemmeno coi vecchi 737 e 787?
- Sul fronte ottimistico, immagino che (con le dovute commonality fra cockpit di 787 e 7?7), Boeing avrebbe fatto altrettanto bene (o meglio) con United e American. Avrebbe avuto speranze con BA, Air India, Hawaiian, Pegasus, un po' di cinesi.

La mia opinione (personalissima) è che su questo forum -- se Boeing avesse lanciato il 7?7 nel 2012 - oggi staremmo discutendo di quando sarebbe finalmente stato consegnato il primo aereo a United, cliente di lancio.

 

[robygun]

Il problema di fondo, credo, è che Boeing non ha avuto una visione di lungo periodo..

Sono minimo vent'anni che si parla di un sostituto del 737, non dico di impegnarci migliaia di persone come per il 787 ma se in questo lasso di tempo avessero dedicato un gruppetto di ingegneri all'argomento a quest'ora avrebbero almeno una bozza da cui partire.. Invece non hanno nemmeno uno scarabocchio su un tovagliolo da bar, e neanche i miliardi per fare un nuovo progetto..

 

[kenadams]

Il problema di fondo, credo, è che Boeing non ha avuto una visione di lungo periodo..

Sono minimo vent'anni che si parla di un sostituto del 737, non dico di impegnarci migliaia di persone come per il 787 ma se in questo lasso di tempo avessero dedicato un gruppetto di ingegneri all'argomento a quest'ora avrebbero almeno una bozza da cui partire.. Invece non hanno nemmeno uno scarabocchio su un tovagliolo da bar, e neanche i miliardi per fare un nuovo progetto..

A che serve sostituire un aereo oggi che ha totalizzato 6.000 ordini, non ha slot di produzione disponibili per quattro anni, e ha appena raccolto un ordine da un cliente senza vecchi 737 in flotta? Per carità, la piattaforma è alla frutta storica, ma vende.

 

[Seaking]

A che serve sostituire un aereo oggi che ha totalizzato 6.000 ordini, non ha slot di produzione disponibili per quattro anni, e ha appena raccolto un ordine da un cliente senza vecchi 737 in flotta? Per carità, la piattaforma è alla frutta storica, ma vende.

Vende perché vende o perché il prezzo è irrinunciabile? Ah, saperlo (cit.)!

 

[Berlin]

Io credo che né da Boeing né da Airbus vedremo clean sheet designs fino a che non ci saranno motori di nuova generazione veramente piú avanzati ed efficienti degli attuali. Non ha senso mettersi a lavorare su una cellula strafiga, con le ali a virgola o spirale, tutt´ala o con fusoliera in Bamboo certificato bio se poi gli appendi sotto i motori di adesso

 

[robygun]

Adesso non serve, o serve poco, ma appunto sul lungo periodo andrà trovata un'alternativa no?

Perché al prossimo step di evoluzione dei motori, magari con un ulteriore aumento del bypass, finiranno col doverli mettere sopra l'ala (o farle ad ala di gabbiano)..

Il problema è noto, non partire per tempo é miope..

 

[belumosi]

Secondo me è stato un po' perso di vista un aspetto fondamentale: agli azionisti di A e B non gliene può fregare di meno di avere aerei tecnicamente all'avanguardia, a loro interessa solo ottenere il massimo profitto. Airbus ha le linee del 320 sature fino al 2030, per cui giocoforza una parte importante del mercato dovrà acquistare i 737. Situazione ottimale per Airbus, ma accettabile anche per Boeing, che a sua volta potrà ottenere un buon prezzo essendo l'unica alternativa percorribile per chi vuole aerei entro il decennio.
Va sottolineato che questa situazione per i costruttori è gratis. Per quale ragione dovrebbero imbarcarsi in progetti nuovi di zecca da decine di miliardi con tutti i rischi del caso? Per vedere nel migliore dei casi un ritorno economico tra vent'anni?
Dubito che gli azionisti sarebbero disposti a sostenere un'impresa del genere.
Con ogni probabilità una volta certificate le varie versioni dei 321, 777 e 737, entrambi i costruttori si metteranno tranquilli e si spartiranno silenziosamente la torta producendo un aereo in meno di quello che il mercato richiede (cit. Enzo Ferrari).
Poi cominceranno serenamente a contare i miliardi guadagnati dalla pax aviatoria. Che renderà una montagna di soldi, senza dover investire un dollaro.
Al massimo ci potrà essere un'evoluzione delle motorizzazioni, ma solo se le compagnie saranno disposte a farsene carico.
Altrimenti resterà valido il proverbio "o mangi una di queste due minestre, o stai a terra".
Per quanto riguarda l'ecologia, un po' di SAF e passa la paura.

 

[kenadams]

Adesso non serve, o serve poco, ma appunto sul lungo periodo andrà trovata un'alternativa no?

Perché al prossimo step di evoluzione dei motori, magari con un ulteriore aumento del bypass, finiranno col doverli mettere sopra l'ala (o farle ad ala di gabbiano)..

Il problema è noto, non partire per tempo é miope..

Il problema è che partire troppo presto può essere miope quanto partire tardi: se non sai per che mercato costruisci, per quali motori ottimizzi, quali materiali saranno disponibili fra 15 anni... e così via.

 

[Azeta]

probabilmente è un po' come dice un proverbio milanese:
"in mancanza de cavaj trotten anca gli asen"

quindi visti che i cavalli (airbus) sono impegnati almeno sino al 2030, in assenza di alternative anche il 737 (che non è corretto definire asino visti gli illustri trascorsi, diciamo cavallo ormai un po' bolso) si riesce comunque a ricavare la sua fetta di mercato.

E probabilmente rimarrà così perlomeno sino a quando 1) il backorder in questa fascia di mercato rimarrà ampio oppure 2) a sorpresa arriverà una Air-X a sconvolgere il duopolio (anche se i tempi di realizzazione e di certificazione di un nuovo modello rimangono in ogni caso lunghissimi)

 

[OneShot]

Sicuro di quella parte in grassetto?

Ha scritto “venduto” non svenduto!

in dieci anni non stanno riuscendo nemmeno a fare la rimotorizzazione del 777.

Beh, rimotorizzato, allungato, allagato e financo piegato (le ali).

non ha slot di produzione disponibili per quattro anni

Airbus ha le linee del 320 sature fino al 2030

Questo sarebbe un buon motivo, che poi se rallenti la produzione arrivi pure al 2050.

in mancanza de cavaj trotten anca gli asen"

Gioco, partita, incontro.

 

[belumosi]

Questo sarebbe un buon motivo, che poi se rallenti la produzione arrivi pure al 2050.

La saturazione al 2030 comprende un aumento del 50% del rateo di produzione rispetto a oggi, da 50 a 75 macchine al mese.

 

[kenadams]

Ha scritto “venduto” non svenduto!

Appunto. Uno dei problemi che erano emersi per Boeing al momento del lancio del MAX riguardava proprio il prezzo: ritennero di poter competere con Airbus svendendo il 737 molto meglio che vendendo un coso nuovo. Detto in altri termini: sapevano che avrebbe faticato a vendere un modello nuovo (al prezzo di un modello nuovo) trovandosi dinanzi al 32S, che Airbus poteva scontare tranquillamente essendo un progetto già ammortizzato.

Alla fine dei conti, qua stiamo sempre a parlare di Airbus contro Boeing ma, in realtà, ambedue non hanno innovato niente con l'introduzione di NEO e MAX: l'innovazione sono i motori. Boeing un coso nuovo lo avrebbe motorizzato con motori analoghi a quelli del 32S NEO (al limite avrebbero potuto offrire i P&W, ma nient'altro). A parità di motori non è proprio pensabile che avrebbero avuto un oggetto tanto più competitivo da essere venduto alle linee aeree al prezzo di un aereo clean sheet.

Da un punto di vista tecnologico, il gap fra il 737 e il 320 non cambia da quaranta anni. E' dal 1984 che Boeing insegue Airbus sui narrowbody mettendo pezze al 737. Il 737NG era già indietro e pochissimo è cambiato con la nuova generazione MAX/NEO. Prima o poi il business case per disegnare un aereo completamente nuovo ci sarà e avrà molto senso, ma finché le innovazioni saranno dei motori e non di tutto il resto, a Boeing converrà provare a montare quei motori sul 737 a tutti i costi.

 

[13900]

Sul corto raggio ci sono prospettive interessanti per nuovi motori (il nuovo CFM e il P&W in sviluppo), per cui penso che dei narrowbody di nuova generazione potrebbero iniziare a palesarsi negli anni ‘30.

Il problema credo sia la scommessa del carburante. Ad oggi le batterie sono ancora troppo “pesanti” come densità energetica per essere competitive, e il differenziale col Jet A1 è enorme (30 volte piú basso misurato in Wh per kg). L’idrogeno è usabile ora, ma ovviamente l’intero ecosistema va ripensato. SAF esistono allo stesso modo ma l’industrializzazione è lunga.

 

[Azeta]

Leggermente OT ma nemmeno più di tanto (potrebbe esserci sotto una spy story)

In settecento con vomito e malori dopo il party aziendale della Airbus

L'azienda sanitaria locale ha aperto un'inchiesta

www.rainews.it

 

[indaco1]

Parlo un po' a vanvera:

Vero che A e B non hanno interesse a innovare. A e' in vantaggio e chi vince non vuole disruption. B e' ultraconsevatore, si lecca le ferite e tutto sommato vivacchia... anche se in teoria toccherebbe piu' a loro fare la mossa. C'e' anche C ma il clima politico rende molto improbabile che sia accettabile far guadagnare forti quote di mercato a C, piuttosto i governi di A e B gli danno la sveglia e iniettano risorse per competere. E C non compete per ora sui motori.

Pero' anche senza guerre mondiali e meteoriti (che a volte succedono) ci sono altri scenari che possono portare innovazione e rimescolare gli equilibri. La principale e' che X o altri mettano i piedi nei piatto magari partendo da aerei piu' piccoli pero' sufficienti per introdurre nuove tecnologie scalabili poi su NB e WB.

Poi ci sono i produttori di motori che apparentemente stanno studiando cose,. Ho cercato di fare qualche ricerca ma non mi sembra di aver visto cose pronte per domattina. Es. Ultrafan di BB e open fan di CFM, ma la mia riceca non e' completa e sicuramente qui qualcuno ne sa ben piu' di me.

Un altro scenario che potrebbe rompere l'equilibrio e' se l'UE si imbizzarisse e imponesse vincoli ambientali sempre piu' stringenti, favorendo cosi' il trasporto su ferro o sistemi di propulsione innovativi. Ma anche questo non e' per domattina, o meglio i treni su distanze ragionevoli sono per dopodomani, ma anche nella piccola europa le distanze ragionevoli dove l'investimento e' giustificato non bastano neanche lontanamente e per arrivare al mercato queste innovazioni richiedono un decennio, cifra tonda inventata. Terranno il 737 ancora per 10 anni? Non improbabile a questo punto.

Se eventuali nuovi motori possono sostituire gli attuali sulle airframe esistenti (e per il 737 siamo ai limiti o forse li hanno anche un po' superati) la cosa non sara' molto disruptive. Un motore open fan potrebbe essere montato su un 737? Per migliorare l'efficienza propulsiva serve un diametro elevato...ma magari possono spostarlo in avanti o indietro o rialzarlo facendo in modo che il baricentro resti giusto ma il centro di spinta si sposta comunque (chiedo perdono per le ingenuita' da ignorante).

Pero' se tra ibrido e calcolo assistito di rotte in alternativa e ETOPS potessero certificare jet di linea con un solo motore ICE questo darebbe grossi vantaggi ma sarebbe ancora piu' disruptive, perche' non ci sono piu' airframe in produzione con un numero di motori dispari che potrebbero essere convertiti... Servirebbero aerei nuovi. Ma se permettono di fare dei regionali e questi funzionano e si rivelano competitivi con i NB allora chissa'. Pero' gli enti certificatori saranno prudenti e in questo caso riceveranno anche pressini dagli incumbent per essere prudenti...Ma sto parlando un po' a vanvera.

Comunque effettivamente sembra siamo in una situazione di stallo tecnologico, non perche' la tecnologia non permetterebbe innovazioni ma perche' nessuno si espone. Servivano proprio i 40 G$ e l'irruenza di X per tirare il sasso nello stagno...

Collezione di link:

UltraFan

The Ultimate TurboFan

www.rolls-royce.com

Rolls-Royce Trent - Wikipedia

en.wikipedia.org

RISE - CFM International

www.cfmaeroengines.com

CFM International RISE - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[kenadams]

Pero' anche senza guerre mondiali e meteoriti (che a volte succedono) ci sono altri scenari che possono portare innovazione e rimescolare gli equilibri. La principale e' che X o altri mettano i piedi nei piatto magari partendo da aerei piu' piccoli pero' sufficienti per introdurre nuove tecnologie scalabili poi su NB e WB.

Faccio notare che X c'è già stato. Si chiama Bombardier. Il suo tentativo è culminato nella "uscita strategica" dell'azienda dal settore aviazione. E questo dopo vari round di aiuti dai governi canadese e del Quebec.

 

[indaco1]

Per X intendevo, in modo criptico, quello di SpaceX e X.com, che e' abbastanza irruento, liquido e capace di problem solving tecnologico per tirare quel sasso nello stagno. Ma ovviamente la X essendo un'incognita puo' rappresentare qualunque altro attore.

Bombardier manco mi aveva sfiorato, neanche Embraer. Per tirare quel sasso contano piu' motori e fonti di energia. Ci vuole qualcuno bravo con batterie, turbine, razzi, combustibili criogenici, guida autonoma, AI, reti dati omnipresenti, con gia' un piedone nell'aerospazio... robe cosi'.