Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[13900]

Premesso che ne capisco quanto un neonato capisce di fisica quantistica, chiedo ai più esperti un paio di chiarimenti.


Come si risolve la cosa? Nel caso di IAG che citi, la commissione si è accontentata della cessione di slot a LGW anche se nessuno li voleva?

Come e' successo in altri casi (v LHR nel post-BMI, o EZY a LIN) gli slot son finiti a qualcun altro che poi li ha usati per altri fini. Vorrei dire che Norwegian ha fatto quel lavoro a Gatters, ma non ne ho prove al momento, sto andando a memoria.

Penso di averlo scritto in passato, il problema dell'antitrust (e per un certo verso, dell'intervento statale nell'economia tout court) e' il come intervenire. Per dirne una, sono appena partite indagini (su entrambi i lati dell'Atlantico) nei confronti di Apple. Quella americana e' piu' avanzata e ha punti IMHO condivisibili che variano dallo strapotere dell'Apple store al fatto che e' difficile connettere uno smartwatch o altro. Il problema e' "che fare"?

Ipotizziamo per esempio che col merger ITA/LH si venga a creare una situazione in cui a Biella-Cerrione il 99% dei voli sono ITA/LH. Che si fa? Cerrione non ha limitazioni di slot, venghino siori venghino, ma il mercato e' saturato da ITA/LH e se arrivasse BA, per dirla alla Cesare, qualcuno si fara' del male. Si deve dire di no? Di si? Non e' un compito che gli invidio, mettiamola cosi'.

 

[Vincenzo Bova]

Mi chiedo se quando LH ha acquisito il 100% di LX, OS ed SN siano state fatte le stesse valutazioni sulle tratte che stanno facendo in questo momento per l'acquisizione del 41% di AZ.

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[13900]

Mi chiedo se quando LH ha acquisito il 100% di LX, OS ed SN siano state fatte le stesse valutazioni sulle tratte che stanno facendo in questo momento per l'acquisizione del 41% di AZ.

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LH/OS: I (europa.eu)
LH/LX: m3770_373_3.pdf (europa.eu)
LH/SN: M (europa.eu)
EI/IAG: m7541_20150714_20212_4564413_EN.pdf (europa.eu)
DL/VS/AFKL: m8964_1008_3.pdf (europa.eu)
QR/Air Italy: m8361_422_5.pdf (europa.eu)
IAG/BMI: Market definition issues: (europa.eu)

 

[Paolo_61]

Come e' successo in altri casi (v LHR nel post-BMI, o EZY a LIN) gli slot son finiti a qualcun altro che poi li ha usati per altri fini. Vorrei dire che Norwegian ha fatto quel lavoro a Gatters, ma non ne ho prove al momento, sto andando a memoria.

Penso di averlo scritto in passato, il problema dell'antitrust (e per un certo verso, dell'intervento statale nell'economia tout court) e' il come intervenire. Per dirne una, sono appena partiti indagini (su entrambi i lati dell'Atlantico) nei confronti di Apple. Quella americana e' piu' avanzata e ha punti IMHO condivisibili che variano dallo strapotere dell'Apple store al fatto che e' difficile connettere uno smartwatch o altro. Il problema e' "che fare"?

Ipotizziamo per esempio che col merger ITA/LH si venga a creare una situazione in cui a Biella-Cerrione il 99% dei voli sono ITA/LH. Che si fa? Cerrione non ha limitazioni di slot, venghino siori venghino, ma il mercato e' saturato da ITA/LH e se arrivasse BA, per dirla alla Cesare, qualcuno si fara' del male. Si deve dire di no? Di si? Non e' un compito che gli invidio, mettiamola cosi'.

Non sono d’accordo. L’elenco delle rotte interessate indica chiaramente che il problema è la JV sul NA. Ma se il problema sono le JV, tutte le JV devono essere un problema. oppure mi vuoi dire che la quota di mercato di AF/DL sul CDG/NYC non è un problema ma lo diventa sul FCO/NYC?

 

[FLRprt]

Se la stampa c'ha preso giusto (ricordiamoci che il Leonardone nazionale s'e fatto un'educazione su questo forum, e spesso lui e compari prendono fischi per fiaschi), allora la domanda e' di sicuro legittima e immagino che ITA/MEF/LH lo faranno notare.

Io pero' penso che l'approccio della commissione non sia piu' solo basato su "dall'aeroporto A all'aeroporto B c'erano due players, ora ce n'e' uno solo". Staremo, come sempre, a vedere.

In qualsiasi procedimento giuridico, penale od amministrativo, si hanno delle regole che indicano ex ante il comportamento/procedimento da seguire: ex post, se qualcuno non si conforma alle regole, interviene il meccanismo previsto da quelle regole per rimettere a posto le cose e sanzionare chi non si è conformato. Analogamente, se è prevista una autorizzazione prima di far qualcosa, ci deve essere una norma che prevede ciò e che indica i limiti entro cui posso proporre la mia richiesta (se sono il proprietario di un bene vincolato non posso certo chiedere di demolirlo perché mi è venuto a noia, ma se è pericolante devo sapere fino a che punto posso spingermi con le modifiche).
Esistono in questa materia regole ex ante? E fino a che punto i precedenti fanno stato in questo genere di procedura? Il concetto di restrizione alla concorrenza nel caso Apple poggia sul Digital Markets Act, per intendersi; per l'aeronautica c'è qualcosa?

 

[13900]

In qualsiasi procedimento giuridico, penale od amministrativo, si hanno delle regole che indicano ex ante il comportamento/procedimento da seguire: ex post, se qualcuno non si conforma alle regole, interviene il meccanismo previsto da quelle regole per rimettere a posto le cose e sanzionare chi non si è conformato. Analogamente, se è prevista una autorizzazione prima di far qualcosa, ci deve essere una norma che prevede ciò e che indica i limiti entro cui posso proporre la mia richiesta (se sono il proprietario di un bene vincolato non posso certo chiedere di demolirlo perché mi è venuto a noia, ma se è pericolante devo sapere fino a che punto posso spingermi con le modifiche).
Esistono in questa materia regole ex ante? E fino a che punto i precedenti fanno stato in questo genere di procedura? Il concetto di restrizione alla concorrenza nel caso Apple poggia sul Digital Markets Act, per intendersi; per l'aeronautica c'è qualcosa?

Stiamo sforando in materie legali che sono un po' fuori dalla mia "comfort zone", pero' ci terrei a sottolineare che nessuno sta dicendo che ITA/LH stanno facendo qualcosa di illegale. Lo 'statement of objection' e', come postavo ieri, un modo per la commissione di formalizzare i propri dubbi.

 

[FLRprt]

Stiamo sforando in materie legali che sono un po' fuori dalla mia "comfort zone", pero' ci terrei a sottolineare che nessuno sta dicendo che ITA/LH stanno facendo qualcosa di illegale. Lo 'statement of objection' e', come postavo ieri, un modo per la commissione di formalizzare i propri dubbi.

Ci mancherebbe! Grazie per la risposta, è solo per capire quale sia la base giuridica su cui il ragionamento della Direzione è fondato. Ho cercato sui siti della Comunità, peraltro abbastanza ben fatti, ma non ho cavato un ragno da un buco.

 

[londonfog]

Quando ho letto che la BLQ-NY è una rotta a rischio nonostante le opzioni giornaliere con scalo non ITA-LHG siano almeno una decina, mi sono messo a ridere. E siccome è impensabile che a Bruxelles non lo sapessero, mi devo purtroppo riconfermare nei cattivi pensieri condivisi negli ultimi mesi.

Io e' da un paio d'anni che ho smesso di venire a BLQ una volta al mese, ma a naso mi sembra ci siano voli per CDG, AMS, CPH, HEL, LHR. DUB. MAD, e IST tutti con coincidenze per New York (escludendo il Gruppo LH, quindi no SN, LX, OS e LH) la cosa sta assumendo risvolti ridicoli

 

[13900]

Ci mancherebbe! Grazie per la risposta, è solo per capire quale sia la base giuridica su cui il ragionamento della Direzione è fondato. Ho cercato sui siti della Comunità, peraltro abbastanza ben fatti, ma non ho cavato un ragno da un buco.

La base e' il regolamento 139/2004: Regulation - 139/2004 - EN - European Union merger law - EUR-Lex (europa.eu)

 

[Farfallina]

Se la stampa c'ha preso giusto (ricordiamoci che il Leonardone nazionale s'e fatto un'educazione su questo forum, e spesso lui e compari prendono fischi per fiaschi), allora la domanda e' di sicuro legittima e immagino che ITA/MEF/LH lo faranno notare.

Io pero' penso che l'approccio della commissione non sia piu' solo basato su "dall'aeroporto A all'aeroporto B c'erano due players, ora ce n'e' uno solo". Staremo, come sempre, a vedere.

Dici che prendono in considerazione la nazionalità di chi opera cosa?

 

[13900]

Dici che prendono in considerazione la nazionalità di chi opera cosa?

Huh? Non capisco.

 

[Farfallina]

Huh? Non capisco.

Scusami, era una battuta. Onestamente leggendo le rotte anch'io sto pensando sempre peggio della sig.ra danese e dei suoi burocrati. Sono obiezioni che veramente non stanno in piedi, per tutte rotte fuorché 1 in regime di Open Sky, in aeroporti non contingentati tolto LIN (dove comunque è stata offerta una cospicua quota di slot) e forse a FRA dove alla fine LH qualche slot potrebbe pure offrirlo pur di sbloccare la situazione.
Veramente sembra che la contestazione sia che non hanno un nome francese le compagnie per fare una battuta...

 

[hyppo]

Ma alla fine i politici italiani a Bruxelles sono favorevoli a questa operazione o mettono i bastoni fra le ruote? Perché se anche loro fossero contrari capisco che anche la UE non faccia fatica a dire certe cose.
Mi sorge questo dubbio

 

[Farfallina]

Ma alla fine i politici italiani a Bruxelles sono favorevoli a questa operazione o mettono i bastoni fra le ruote? Perché se anche loro fossero contrari capisco che anche la UE non faccia fatica a dire certe cose.
Mi sorge questo dubbio

I politici italiani a Bruxelles contano poco o nulla purtroppo. L'Italia ha una tradizione di mandare diciamo non la meglio gioventù del Paese al Parlamento Europeo (fra l'altro con voti di preferenza quindi siamo stra-colpevoli). Basti pensare che i paesi migliori mandano politici che parlano diverse lingue per capire un pre-requisito, noi facciamo fatica a mandare gente che parla italiano... cosa succede che debbono usare degli interpreti che sono a libro paga dell'UE e ovviamente nessuno dei politici degli altri paesi discute seriamente a margine delle sedute e negli appuntamenti collaterali dove si fanno molte operazioni trasversali perché con tutta la buona volontà nessuno si fida di trattare con chi deve utilizzare gli interpreti della UE che oggi seguono te e domani potrebbero essere destinati ad altro schieramento opposto.

 

[hyppo]

Avranno pure una indicazione dal partito su dove spingere o meno, incomincio a farmi venire il dubbio che ci sia una forte corrente anche italiana che questa operazione non la voglia e che trova una sponda ovviamente in quei paesi che questa operazione la temono per le aerolinee di casa propria

 

[belumosi]

Ma alla fine i politici italiani a Bruxelles sono favorevoli a questa operazione o mettono i bastoni fra le ruote? Perché se anche loro fossero contrari capisco che anche la UE non faccia fatica a dire certe cose.
Mi sorge questo dubbio

E' un dubbio più che legittimo, che è venuto anche a me.
Sicuramente nei palazzi romani (e di riflesso negli inviati a Bruxelles), c'è una variegata opposizione alla vendita di ITA a LH.
Andiamo dagli statalisti ad oltranza per conservare più privilegi possibili della vecchia AZ, ai fan dell'opzione AF, continuando con i nazionalisti che "l'ottava potenza mondiale per PIL non può non avere una sua grande compagnia di bandiera", per finire con le opposizioni all'attuale governo. Tra queste, spicca il PD che di sicuro è quello meglio introdotto sia nella euroburocrazia, sia nei rapporti bilaterali con i singoli stati, Francia in primis.
Tuttavia non credo che l'attuale situazione sia dovuta ad un intervento su larga scala di questi soggetti. Sia perchè sono minoritari all'interno delle rispettive organizzazioni, sia perchè credo che quasi tutti abbiano ormai compreso che questa è la campanella dell'ultimo giro: se salta ITA, la nuova compagnia di bandiera italiana diventa FR. Anche durante la trattativa, dall'intera classe politico-sindacale non c'è stata alcuna reale presa di posizione contraria alla vendita. Tutt'al più qualche occasionale sparata dei singoli per marcare il territorio.
Riassumendo, non credo ci sia una quinta colonna italiana a Bruxelles a sabotare l'accordo. E se anche dovesse esserci, dubito che potrebbe avere un peso rilevante.
Quello che serve è un accordo omnicomprensivo con la Francia per risolvere una volta per tutte i tanti, troppi, dossier aperti.
Sotto elezioni non è realistico, ma dopo è assolutamente auspicabile e nell'interesse di entrambi. Credo che sia Macron che la Meloni lo sappiano perfettamente.

 

[Cesare.Caldi]

Secondo me se queste sono le famose 39 rotte e le richieste dell' antitrust penso che in Germania stanno festeggiando. Si perchè poteva andare molto peggio, il vero spauracchio di LH era quello piu' volte ventilato dai giornali di dover chiudere rotte di lungo raggio dagli hub tedeschi e dover cedere slot nei propri hub condizioni queste si che avrebbero potuto realmente far desistere i tedeschi e far saltare l'accordo.

Le richieste fatte invece riguardano tutte rotte in partenza dall' Italia e sono fattibili da gestire o eventualmente sacrificabili.
Si possono cercare delle soluzioni di compromesso con l'antitrust non è affatto detto che voglia dire chiudere tutte queste 39 rotte.
Per quelle di corto raggio non dorvrebbero avere problemi a gestirle con una piu' generosa cessione di slot a LIN e in altri scali italiani coinvolti.
Per il lungo raggio si potrebbe eveltualmente sacrificare le rotte meno performanti oppure ridurle di frequenza oppure ancora chiuderne alcune in maniera temporanea. Spesso l'antitrust ha accettato anche rimedi del tipo chiudo temporanemente la rotta per 2 o 3 anni in modo da favorire l'arrivo di un nuovo entrante, allo scadere del periodo stabilito posso riaprirla. Un altro rimedio potrebbe essere proporre un periodo di moratoria in cui ITA non può entrare nella JV Atlantica, fino ad esempio a 3 anni dall' accordo. I possibili rimedi da proporre sono diversi.

L' unico aspetto che potrebbe obbiettare LH è che con questi rimedi acquisirebbero una compagnia piu' piccola con meno rotte e meno slot specie quelli piu' preziosi a LIN quindi il suo valore si è ridotto rispetto a quanto stabilito e potrebbero chiedere una revisione al ribasso del prezzo.

 

[FLRprt]

Delle complessive 26 rotte di breve raggio, 14 (quasi tutte quelle da Roma che è hub di ITA) sono di feederaggio degli hub gruppo LH.
Come già osservato, i voli intercontinentali, diretti od indiretti, con la sola esclusione del FCO-TYO riguardano il nord Atlantico.
Altri hanno già detto dell'assurdità della pretesa sul Roma-Tokyo.
LH ha sicuramente i dati per valutare quanto impatterebbero i tagli richiesti. La chiusura del lungo raggio ITA combinata con le riduzioni dei voli feeder e conseguente difficoltà nell'utilizzare gli hub del gruppo LH penso che abbia un impatto sensibile sulla redditività dell'operazione visto che si hanno minori introiti sia lato ITA che lato LH.
Conclusione, non credo proprio che in Germania festeggino. Ma per niente.

Come conseguenza al deal viene paventata una riduzione della concorrenza con aumento dei prezzi: ma se vengono tagliati i voli per lasciare spazio a nuovi operatori e questi non entrano, non è che il consumatore invece di avere un vantaggio ha un danno, come maggior scomodità (e potenzialmente anche di maggiori costi)?

 

[Paolo_61]

Delle complessive 26 rotte di breve raggio, 14 (quasi tutte quelle da Roma che è hub di ITA) sono di feederaggio degli hub gruppo LH.
Come già osservato, i voli intercontinentali, diretti od indiretti, con la sola esclusione del FCO-TYO riguardano il nord Atlantico.
Altri hanno già detto dell'assurdità della pretesa sul Roma-Tokyo.
LH ha sicuramente i dati per valutare quanto impatterebbero i tagli richiesti. La chiusura del lungo raggio ITA combinata con le riduzioni dei voli feeder e conseguente difficoltà nell'utilizzare gli hub del gruppo LH penso che abbia un impatto sensibile sulla redditività dell'operazione visto che si hanno minori introiti sia lato ITA che lato LH.
Conclusione, non credo proprio che in Germania festeggino. Ma per niente.

Molto probabilmente sì- ma se la realtà non si adegua alle fantasie del burocrate di turno, secondo quest’ultimo è certo che a sbagliare sia la realtà

 

[belumosi]

Arriva un momento in cui i discorsi sui massimi sistemi devono fare i conti con la realtà.
Quel momento nella vertenza con l'antitrust è arrivato ieri, con la pubblicazione delle presunte rotte a rischio concorrenza.
Ciascuno può prendere atto degli operativi di ogni singola rotta e valutare con i propri occhi se e in che misura esiste concorrenza.
Anche raccontarsi che a Bruxelles possono vedere cose che a noi umani sono precluse, rappresenta una forzatura. Perchè gli operativi sui quali fanno le loro analisi, sono gli stessi che possiamo vedere anche noi. Al massimo possono vedere maggiori dettagli, ma la situazione complessiva è giocoforza la stessa che abbiamo sotto gli occhi.

Ho analizzato la rotta BLQ-NY, prendendo un giorno a caso, il prossimo 8 Maggio.
Questa è la concorrenza opposta al duo ITA-LHG.

via LHR: 3 voli BA + BA o AA
via BCN: 1 volo VY + Level
via MAD: 2 voli IB + IB o AA
via HEL: 1 volo AY + AY
via CDG: 3 voli AF + AF o DL
via AMS: 3 voli KL + KL o DL
via IST: 1 volo TK + TK (le opzioni sarebbero tre ma le altre due sono molto scomode)

Questo è l'elenco delle opzioni che abbiano una reale fruibilità: sono 14.
Volendo, ce ne sarebbero anche altre, seppure con soste più lunge, con TAP, RAM o SAS.
Voli che comunque permetterebbero ad un turista di abbinare a NY, una gita a Lisbona, Casablanca o Copenhagen. Ma essendo situazioni di nicchia, ho preferito non considerarle.

Credo che a questo punto ciascuno possa essersi fatto un'idea precisa della concorrenza alla quale dovrebbero far fronte ITA+LHG sulla BLQ-NY, ed essere in grado di valutare serenamente la buona fede dei regolatori di Bruxelles.