Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[leerit]

Colpa di un chiodo....



Il chiodo che ha bloccato tutto
A dare le prime spiegazioni sul guasto è il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini, a margine del question time alla Camera, rispondendo alle domande dei cronisti, sull’accaduto: «A quanto mi risulta, i tecnici dicono sembra esserci stato un errore questa notte di una ditta privata che ha piantato un chiodo su un cavo. Poi, diciamo che il tempo di reazione (e il privato ne risponderà) non è stato all'altezza di quello che deve avere la seconda potenza industriale d’Europa», ha aggiunto. Su quanto accaduto «stanno lavorando gli ingegneri, perché non è possibile investire miliardi di euro per comprare nuove carrozze, i nuovi treni pendolari, gli intercity, l’Alta velocità, la Tav, il Brennero e tutto il resto e poi se uno alle 3 di notte, a Roma, pianta il chiodo nel posto sbagliato tu rovini la giornata di lavoro a migliaia di persone». Perciò, ha concluso Salvini, «ho chiesto nomi, cognomi, indirizzi e codici fiscali di quelli che non hanno fatto il loro lavoro, e quando ci sarà questa conclusione, lo saprò e lo saprete. Ho anche chiesto una verifica delle centraline di alimentazione in tutta Italia, perché non è possibile che un errore di un privato possa fermare tutta Italia».

Le ridondanze tecniche che hanno acuito il guasto
Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Rfi, la società che gestisce l’intera rete ferroviaria del Paese ed è una controllata della capogruppo Ferrovie dello Stato, aveva spiegato in mattinata che si trattava di un «guasto alla cabina elettrica che alimenta il nodo di circolazione di Roma. Un guasto le cui cause sono in corso di accertamento. Un guasto raro perché si tratta di un impianto che ha delle ridondanze tecniche» e quindi l’effetto moltiplicatore su tutta la circolazione è stato immediato. Il top manager, gli va dato atto, recita il mea culpa ammettendo che «in momenti di grande congestione, come è il nodo di Roma, gli effetti che provocano questi guasti non sono accettabili e impediscono di garantire il diritto alla mobilità di persone». Secondo fonti di Rfi, il guasto «non è riconducibile ad un attacco hacker».


Aumento dei guasti dell’infrastruttura
C’è un’oggettiva saturazione della rete e basta vedere i numeri per scoprirlo. Che qualcosa non va lo dice proprio Trenitalia nelle pieghe del proprio bilancio annuale in una recente inchiesta del Corriere della Sera. «I valori di puntualità registrati nel 2022 (...) per il segmento AV risulta sotto obiettivo — si legge — si è registrata una flessione di performance più accentuata nei mesi centrali dell’anno, da ricondurre ad un generale incremento dei volumi del traffico e all’aumento dei guasti dell’infrastruttura e al materiale rotabile, correlati al caldo anomalo». Ma anche nel documento Quality Report di Italo si legge che le cause dei ritardi sono così distribuite: il 16,1% per cause esterne; il 61,4% per colpa di RFI; 13,1 per colpa di altre compagnie; il 9,3% a causa di Italo stessa. Quindi per Italo la colpa è soprattutto del gestore della rete.

Il traffico sulla rete è esploso
Numeri alla mano il traffico è letteralmente esploso: sulla tratta Milano-Roma si è passati da 1 milione di passeggeri del 2009 ai 3,6 milioni del 2023, e il numero dei treni da 16.439 è salito a 51.358.

Treni nel caos, un chiodo nel cavo ha causato il guasto alla cabina elettrica: così è andata in tilt Roma Termini

Il ministro Salvini spiega cosa è successo: un chiodo piantato in un cavo alle 3 di notte da lavoratori di una ditta privata ha mandato in tilt la cabina elettrica che alimenta il nodo di Roma. E la stazione Termini è andata nel caos

www.corriere.it

 

[venexiano]

[…] Perciò, ha concluso Salvini, «ho chiesto nomi, cognomi, indirizzi e codici fiscali di quelli che non hanno fatto il loro lavoro […]»

 

[FLRprt]

Lo stato delle ferrovie è critico. E il caso di oggi, ancorché fortuito, mostra che il sistema è ormai al limite senza riserve di capacità. Insomma, un po' come ieri quando quattro gomme a terra hanno fatto chiudere il terzo aeroporto italiano per più di dodici ore.

Il guaio è che Termini è un nodo, come si ferma quello si blocca anche mezzo mondo ferroviario italiano. Quando non c'era Bologna AV (quella sotterranea), se si bloccava Bologna Centrale sarebbe rimasta una sola direttrice nord-sud dell’Italia settentrionale in funzione: la Roma - Pisa - Genova (e la trasversale Torino - Milano - Venezia), la linea di cintura merci di Bologna non sarebbe stata sufficiente riuscita a reggere il traffico per la presenza dei bivi a raso. Il discorso dei nodi non vale solo per l'Italia; provate a pensare cosa succederebbe a bloccare Basel SBB, Zuerich HB, Muenchen Hbf, Berlin Hbf, Amsterdam CS e via andando; si salvano Parigi e Londra poiché non esiste una stazione principale, ma più stazioni ognuna per linea afferente per cui il blocco di una creerebbe sì problemi ma non il fermo totale.

In Italia si è investito in linee nuove, ma non sui nodi. E' stata fatta Bologna AV, che ha sgravato Bologna Centrale di un sacco di traffico; si sta facendo faticosamente il sottoattraversamento di Firenze via Firenze Circondaria AV (ammesso che la chiamino così), e finalmente Santa Maria Novella potrà avere un po' di calma; ma su Milano e Roma non è stato fatto nulla né c'è in programma di fare qualcosa. Il passante di Milano è stato pensato solo e soltanto per le linee S (inoltre ci sono i vincoli mica da ridere della lunghezza max dei convogli ammessi di 250 metri e la velocità max di 60 km/h e con riduzione a 50 presso Porta Vittoria). La linea da Garibaldi - bivio Mirabello, utilizzata da qualche Freccia per fare Torino -> Bologna saltando Milano Centrale è satura, con il bivio Mirabello a raso, e non serve a velocizzare l'attraversamento del nodi di Milano ma solo a togliere qualche treno da Milano Centrale. A Roma il raccordo Tiburtina - Prenestina che consente di saltare Termini per l'itinerario Firenze - Napoli è pressoché inutilizzato, e quello sì che servirebbe per sgravare Termini per i treni che non hanno origine o destinazione lì.
Quello che è stato fatto, per cercare di snellire la circolazione nelle grandi stazioni di testa, da parte di RFI (gestore della rete, cioè dei binari) è di vietare il cambio della locomotiva nelle stazioni di testa per ridurre il numero dei movimenti nelle stazioni: quindi
a) composizioni bloccate -o EMU, Electrical Multple Unit- come ETR 500/600/610/460/485, AGV 575/675 e tutto quanto è musica come Rock, Pop, Jazz, Minuetti o arte in Lombardia con Caravaggio e Colleoni
b) In alternativa, composizioni bloccate con locomotiva e semipilota (Intercity, Vivalto) oppure
c) -estrema ratio- due locomotive una in testa e l'altra in coda come le 402B o le 464.
Quello che poi manca, in Italia, sono le linee merci, soprattutto nei nodi: un merci da Modane a Novara-Milano è costretto a passare da Torino Porta Susa oppure ad essere istradato via Alessandria essere istradato via Alessandria Tortona Voghera Pavia, con allungamento dei percorsi (e ringraziare che il Frejus è KO e che il traffico merci su ferrovia si è ridotto rispetto a quello di trent'anni fa). La cintura merci di Milano è satura e sempre più utilizzata dalle linee S. La linea Bologna - Prato - Firenze - Arezzo - Roma ha problemi di sagoma limite che non permettono il transito dei trasporti combinati; i lavori in corso sula vecchia direttissima Prato - Bologna sono ancora lungi dal completamento, e poi bisognerà intervenire sulla Firenze - Arezzo. E mi fermo qui.

Quanto alle linee, altri paesi hanno potuto contare anche su situazioni geografiche, geologiche ed economiche più favorevoli, per cui si è costruito di più e con minori difficoltà. Qui in Italia il trasporto ferroviario poi è stato negletto in favore del gommato, sia per la mobilità individuale che per quella merci come ben sappiamo. In più, le infrastrutture italiane sono state costruite non certo pensando al traffico del futuro, non solo per la velocità del tracciato ma soprattutto per il carico assiale: oggi la regola europea sono le 22,5 tonnellate/asse e 8 tonnellate per metro lineare (categoria D4); in Italia spesso le sono categoria B2 (18 t./asse e 6,4 t/m) e C3 (20 t./asse e 7,2 t/m); ma diverse linee di categoria C3 hanno limiti di velocità inferiori alla velocità teorica di linea. Causa: principalmente i ponti ed i viadotti costruiti al risparmio senza pensare a possibili incrementi del carico perché l’Italia di 150 anni fa non aveva le risorse economiche della Francia o della Germania. La mitica locomotiva 691, la più veloce e pesante vaporiera delle FS, negli anni ’30 non poteva fare la Milano – Torino per ragioni di peso assiale. E stiamo parlando della Milano – Torino (dall’altra parte, abbiamo la lungimiranza del Protche che in epoca preunitaria ha disegnato la Bologna – Piacenza così bene che 150 anni dopo ci si passava a 200 all’ora col Pendolino e a 180 con gli intercity da 650 tonnellate, anche se sono stati ricostruiti quasi tutti i ponti anche per cause belliche).
In più, la manutenzione: quasi ogni stazione sulle linee principali ante era Moretti aveva un operaio degli Impianti Elettrici - spesso residente vicino al fabbricato di stazione in alloggi delle FS- che in caso di guasto era sul posto ed interveniva in breve. Oggi ... se si svampa una testata di blocco elettrico a Montevarchi o sulla DD Firenze-Roma tra Firenze e Arezzo, devono muoversi da Firenze. La presenza umana costava, ma era risolutiva. E intervenire sulla infrastruttura, quando è stato fatto, è stato fatto in senso sbagliato. La famosa “rete snella” di Moretti: taglia via binari di incrocio, stazioni, scambi per ridurre la manutenzione; risultato, esercizio ingessato e ritardi (sulla vecchia linea del Gottardo quali tutte le stazioni avevano le doppie comunicazioni pari-dispari da entrambi i lati, qui in Italia è grassa se da un lato c’è la comunicazione pari-dispari e dall’altro la comunicazione dispari-pari; in Svizzera abbondano le doppie comunicazioni in linea, qui in Italia sono sconosciute).
In più alcune rigidezze normative ed il SCMT, Sistema Controllo Marcia Treno che impone una guida quanto mai conservativa per una malintesa sicurezza. Esempio: entrando in stazione se passo l’avviso al giallo e la protezione al giallo (non rosso – giallo = entro in deviata -> v = 30 km/h perché ho gli scambi) sono obbligato a fare l’itinerario d’arrivo a 30 all’ora nonostannte che sono sul corretto tracciato. E ripartendo, non posso superare i 30 fino a dopo il segnale di partenza. Anche questa è una delle cause per cui i tempi di percorrenza si sono allungati, insieme all’incremento del traffico: è come in auto, più macchine in mezzo, meno corri.

Sul problema delle infrastrutture, non si è mai investito più di tanto: molte linee si potrebbero velocizzare con interventi più o meno estesi, ma non si spende e manca la volontà di fare l’intervento poiché spesso intervenire comporta toccare il territorio. Un esproprio di una casa? Giammai! E poi la ben nota sindrome NIMBY. Ci son anche difficoltà oggettive: il terrotorio in Italia spesso è ben antropizzato. Esempio, La Firenze – Pisa avrebbe bisogno del raddoppio, ma raddoppiare in affiancamento è impossibile: sulla sponda sinistra Arno ci sarebbe da spostarsi sulle colline e a quel punto sono o montagne russe o gallerie gallerie gallerie, oppure andare sulla sponda destra, anche questa con molti abitati e su un terreno non facile. Ma una linea di una settantina di chilometri, come in questo caso, è inutile che sia progettata per una velocità di 300 km/h, e già i 250 potrebbero essere eccessivi: basterebbero 200. Non solo, quando si è costruito si poteva fare meglio, molto meglio: far passare la AV Torino Milano Bologna Roma da MXP e BLQ …
Quanto alle nuove linee, l'Italia non è la Francia: non ci sono tratte lunghe senza fermate e senza abitati in mezzo (tipo Parigi - Lione o Parigi - Bordeaux): Fare una linea AV sulla costa tirrenica da Roma a Pisa è abbastanza facile, e poi? In Versilia non c’è più posto nella striscia di terra tra il mare e le colline; da la Spezia in avanti, aiuto! Ipotizzare una AV adriatica Bologna - Ancona - Pescara - Foggia è semplicemente impossibile (a meno di non sventrare abitati o scavare millemila gallerie in terreni che spesso sono bleah -vedi Terzo Valico-, poi ci sarebbe da discutere perché il non fermare a Faenza Forlì Cesena Rimini Riccione Cattolica Pesaro Fano sommetto che scatenerebbe le ire dei comuni saltati); la demenziale AV tirrenica sud da Salerno si inerpica per i monti in parallelo al tracciato della A2 Autostrada del Mediterraneo Salerno Reggio, anche qui con costi assurdi e per un traffico scarso -e sarebbe solo e soltanto una linea AV pax, assolutamente non merci-. Ma questa, come l'altra sciagura pubblica del ponte sullo Stretto di Messina, sono scelte politiche in cui la razionalità non è tra i parametri di scelta. Una velocizzazione a 200 km/h dell’attuale Battipaglia – Sapri – Paola con qualche quadruplicamento, non sarebbe meglio?

 

[BrunoFLR]

Capitan Fracassa non perde tempo con le sue boutade da bar sport.
Preparate pece e piume, e le forche.
Blame culture.

 

[BrunoFLR]

sono scelte politiche in cui la razionalità non è tra i parametri di scelta.

Razionalità e politica nella stessa frase?

 

[magick]

temo che anche se al posto del Felpa ci fosse stato un tecnico di spessore con i contro-cojones

A Palermo quasi facevano una statua al nuovo amministratore delegato di Enav Pasqualino Monti, come commissario dell'autorità portuale.

seconda potenza industriale d’Europa

In base a quali parametri?

 

[enrico]

 

[enryb]

Una cosa banale che mi viene in mente, gli ETR 1000 sulla dorsale adriatica, treni concepiti per velocità anche di 400 Km/hr per viaggiare su linee costruite nel secolo scorso.

Ni: usando spesso la ferrovia adriatica da e per Milano provo un sollievo ad entrare nella linea AV a Bologna. In ptincipio il frecciabianca percorreva la linea storica, aggiungendo tempo ad un viaggio che poteva essere già lungo, poi hanno creato una sorta di ibrido, classificato Frecciarossa e con prezzo più alto, che da Milano all'interconnessione di Fidenza viaggiava su linea AV e da lì a Bologna su linea convenzionale, teoricamente impiegando poco tempo in più rispetto alla linea av, di fatto creando ritardi quasi quotidiani e, credo, facendo smenare non poco denaro a TI per via degli indennizzi.

In Italia si è investito in linee nuove, ma non sui nodi. E' stata fatta Bologna AV, che ha sgravato Bologna Centrale di un sacco di traffico

Bologna AV che è stata costruita — ahimé — sottodimensionata: non prevede un allacciamento verso l'adriatica (quindi i treni che proseguono per Ancona utilizzano ancora la parte in superficie) e sostanzialmente satura. Inoltre è scomodissimo cambiare treno se si deve passare da stazione AV a stazione convenzionale.

 

[13900]

Siccome mi è stato fatto notare che la parola usata da me per definire Salvini sarebbe ingiuriosa, ho deciso di rimodulare il mio post in maniera piú fattuale.

Solo un personaggio come Salvini, il cui cursus honorum consiste nell’esser stato assai poco presente in Regione Lombardia, ancor meno presente al Parlamento Europeo (memorabile il cazziatone preso da un belga, in italiano tra l’altro) e l’aver assunto la sua fidanzata (attuale? Ex? Boh) e uno dei figli di Bossi potrebbe arrivare a dire, on the record, tali bestialità.

Dopotutto è lo stesso ex ministro dell’interno sotto il quale il ministero ha fatto pocherrime espulsioni, e che sembrava piú interessato a fare video su facebook che a lavorare, per cui il fatto che no blame culture e root cause analysis immagino non siano concetti alla sua portata.

Giorgia, mai t’ho votato e mai ti voteró, ma se mi fai un rimpasto e metti Salvini come ambasciatore alle isole Kerguelen ti considererò con piú favore.

 

[13900]

Facciamo un po’ di chiarezza in merito.
1) il passante ferroviario di Milano lo hanno, al massimo, completato negli ultimi 20 anni (nel 2008), considerato che i lavori sono iniziati nel 1984. Tempo totale: 24 anni per 13 km di tracciato
2) l’anello di Palermo, che non è passante, sfrutta una linea preesistente e dedicata alle merci, con cambio di destinazione avvenuto nel 1990. Dal 2006 vanno avanti i passaggi burocratici per la chiusura dell’anello, da dedicare al servizio metropolitano, mentre dal 2014 procedono in maniera continuativa i lavori. Tempo totale: 10 anni per 3 km di binari.
3) il tunnel di base del Brennero non è aperto e non lo sarà almeno fino al 2032. Questione molto più complessa sia da un punto di vista politico (percorso diviso tra IT e A), orografico e di costruzione/scavo, che ha comportato lunghi tempi di approvazione, appalto e messa in opera. Tempo totale: 25 anni per 64 km
4) il TV è un’opera mastodontica, però anch’essa afflitta da una serie di lungaggini e problematiche infinite. I fori pilota risalgono addirittura al 1996, mentre l’inizio dei lavori vero e proprio è avvenuto nel 2013, seguito da molteplici stop ai lavori per problemi con i finanziamenti o per difficoltà nell’esecuzione degli scavi. Quando lo apriranno (2027? Ci sono fondi PNRR per cui la scadenza dovrebbe essere il 2026), sarà comunque un’opera monca, mancando della velocizzazione delle linee verso Milano e Torino, che sono a progetto, ma non cantierizzate. Tempo totale: 14 (?) anni per 53 km
Tutte grandi opere, certo, ma che hanno richiesto e richiederanno tempi biblici per la loro messa in servizio.
Sul versante dorsali invece, non ci sono progetti concreti per creare delle linee complementari (adriatica o tirrenica) da affiancare alla Direttissima, il cui progetto è addirittura del 1968 (e il suo completamento del 1992, ndr) per cui con standard progettuali e costruttivi (banalmente l’elettrificazione a 3000v come le linee tradizionali) velatamente datati, eppure è dove si concentra il grosso dell’offerta AV.

Chiedo venia, non sono un esperto, mi limitavo a fare mente locale su cosa era stato aperto in mia memoria.

Una cosa però so che è stata fatta di recente: l’elettrificazione della Biella-Santhià

 

[East End Ave]

Lo stato delle ferrovie è critico. E il caso di oggi, ancorché fortuito, mostra che il sistema è ormai al limite senza riserve di capacità. Insomma, un po' come ieri quando quattro gomme a terra hanno fatto chiudere il terzo aeroporto italiano per più di dodici ore.

Il guaio è che Termini è un nodo, come si ferma quello si blocca anche mezzo mondo ferroviario italiano. Quando non c'era Bologna AV (quella sotterranea), se si bloccava Bologna Centrale sarebbe rimasta una sola direttrice nord-sud dell’Italia settentrionale in funzione: la Roma - Pisa - Genova (e la trasversale Torino - Milano - Venezia), la linea di cintura merci di Bologna non sarebbe stata sufficiente riuscita a reggere il traffico per la presenza dei bivi a raso. Il discorso dei nodi non vale solo per l'Italia; provate a pensare cosa succederebbe a bloccare Basel SBB, Zuerich HB, Muenchen Hbf, Berlin Hbf, Amsterdam CS e via andando; si salvano Parigi e Londra poiché non esiste una stazione principale, ma più stazioni ognuna per linea afferente per cui il blocco di una creerebbe sì problemi ma non il fermo totale.

In Italia si è investito in linee nuove, ma non sui nodi. E' stata fatta Bologna AV, che ha sgravato Bologna Centrale di un sacco di traffico; si sta facendo faticosamente il sottoattraversamento di Firenze via Firenze Circondaria AV (ammesso che la chiamino così), e finalmente Santa Maria Novella potrà avere un po' di calma; ma su Milano e Roma non è stato fatto nulla né c'è in programma di fare qualcosa. Il passante di Milano è stato pensato solo e soltanto per le linee S (inoltre ci sono i vincoli mica da ridere della lunghezza max dei convogli ammessi di 250 metri e la velocità max di 60 km/h e con riduzione a 50 presso Porta Vittoria). La linea da Garibaldi - bivio Mirabello, utilizzata da qualche Freccia per fare Torino -> Bologna saltando Milano Centrale è satura, con il bivio Mirabello a raso, e non serve a velocizzare l'attraversamento del nodi di Milano ma solo a togliere qualche treno da Milano Centrale. A Roma il raccordo Tiburtina - Prenestina che consente di saltare Termini per l'itinerario Firenze - Napoli è pressoché inutilizzato, e quello sì che servirebbe per sgravare Termini per i treni che non hanno origine o destinazione lì.
Quello che è stato fatto, per cercare di snellire la circolazione nelle grandi stazioni di testa, da parte di RFI (gestore della rete, cioè dei binari) è di vietare il cambio della locomotiva nelle stazioni di testa per ridurre il numero dei movimenti nelle stazioni: quindi
a) composizioni bloccate -o EMU, Electrical Multple Unit- come ETR 500/600/610/460/485, AGV 575/675 e tutto quanto è musica come Rock, Pop, Jazz, Minuetti o arte in Lombardia con Caravaggio e Colleoni
b) In alternativa, composizioni bloccate con locomotiva e semipilota (Intercity, Vivalto) oppure
c) -estrema ratio- due locomotive una in testa e l'altra in coda come le 402B o le 464.
Quello che poi manca, in Italia, sono le linee merci, soprattutto nei nodi: un merci da Modane a Novara-Milano è costretto a passare da Torino Porta Susa oppure ad essere istradato via Alessandria essere istradato via Alessandria Tortona Voghera Pavia, con allungamento dei percorsi (e ringraziare che il Frejus è KO e che il traffico merci su ferrovia si è ridotto rispetto a quello di trent'anni fa). La cintura merci di Milano è satura e sempre più utilizzata dalle linee S. La linea Bologna - Prato - Firenze - Arezzo - Roma ha problemi di sagoma limite che non permettono il transito dei trasporti combinati; i lavori in corso sula vecchia direttissima Prato - Bologna sono ancora lungi dal completamento, e poi bisognerà intervenire sulla Firenze - Arezzo. E mi fermo qui.

Quanto alle linee, altri paesi hanno potuto contare anche su situazioni geografiche, geologiche ed economiche più favorevoli, per cui si è costruito di più e con minori difficoltà. Qui in Italia il trasporto ferroviario poi è stato negletto in favore del gommato, sia per la mobilità individuale che per quella merci come ben sappiamo. In più, le infrastrutture italiane sono state costruite non certo pensando al traffico del futuro, non solo per la velocità del tracciato ma soprattutto per il carico assiale: oggi la regola europea sono le 22,5 tonnellate/asse e 8 tonnellate per metro lineare (categoria D4); in Italia spesso le sono categoria B2 (18 t./asse e 6,4 t/m) e C3 (20 t./asse e 7,2 t/m); ma diverse linee di categoria C3 hanno limiti di velocità inferiori alla velocità teorica di linea. Causa: principalmente i ponti ed i viadotti costruiti al risparmio senza pensare a possibili incrementi del carico perché l’Italia di 150 anni fa non aveva le risorse economiche della Francia o della Germania. La mitica locomotiva 691, la più veloce e pesante vaporiera delle FS, negli anni ’30 non poteva fare la Milano – Torino per ragioni di peso assiale. E stiamo parlando della Milano – Torino (dall’altra parte, abbiamo la lungimiranza del Protche che in epoca preunitaria ha disegnato la Bologna – Piacenza così bene che 150 anni dopo ci si passava a 200 all’ora col Pendolino e a 180 con gli intercity da 650 tonnellate, anche se sono stati ricostruiti quasi tutti i ponti anche per cause belliche).
In più, la manutenzione: quasi ogni stazione sulle linee principali ante era Moretti aveva un operaio degli Impianti Elettrici - spesso residente vicino al fabbricato di stazione in alloggi delle FS- che in caso di guasto era sul posto ed interveniva in breve. Oggi ... se si svampa una testata di blocco elettrico a Montevarchi o sulla DD Firenze-Roma tra Firenze e Arezzo, devono muoversi da Firenze. La presenza umana costava, ma era risolutiva. E intervenire sulla infrastruttura, quando è stato fatto, è stato fatto in senso sbagliato. La famosa “rete snella” di Moretti: taglia via binari di incrocio, stazioni, scambi per ridurre la manutenzione; risultato, esercizio ingessato e ritardi (sulla vecchia linea del Gottardo quali tutte le stazioni avevano le doppie comunicazioni pari-dispari da entrambi i lati, qui in Italia è grassa se da un lato c’è la comunicazione pari-dispari e dall’altro la comunicazione dispari-pari; in Svizzera abbondano le doppie comunicazioni in linea, qui in Italia sono sconosciute).
In più alcune rigidezze normative ed il SCMT, Sistema Controllo Marcia Treno che impone una guida quanto mai conservativa per una malintesa sicurezza. Esempio: entrando in stazione se passo l’avviso al giallo e la protezione al giallo (non rosso – giallo = entro in deviata -> v = 30 km/h perché ho gli scambi) sono obbligato a fare l’itinerario d’arrivo a 30 all’ora nonostannte che sono sul corretto tracciato. E ripartendo, non posso superare i 30 fino a dopo il segnale di partenza. Anche questa è una delle cause per cui i tempi di percorrenza si sono allungati, insieme all’incremento del traffico: è come in auto, più macchine in mezzo, meno corri.

Sul problema delle infrastrutture, non si è mai investito più di tanto: molte linee si potrebbero velocizzare con interventi più o meno estesi, ma non si spende e manca la volontà di fare l’intervento poiché spesso intervenire comporta toccare il territorio. Un esproprio di una casa? Giammai! E poi la ben nota sindrome NIMBY. Ci son anche difficoltà oggettive: il terrotorio in Italia spesso è ben antropizzato. Esempio, La Firenze – Pisa avrebbe bisogno del raddoppio, ma raddoppiare in affiancamento è impossibile: sulla sponda sinistra Arno ci sarebbe da spostarsi sulle colline e a quel punto sono o montagne russe o gallerie gallerie gallerie, oppure andare sulla sponda destra, anche questa con molti abitati e su un terreno non facile. Ma una linea di una settantina di chilometri, come in questo caso, è inutile che sia progettata per una velocità di 300 km/h, e già i 250 potrebbero essere eccessivi: basterebbero 200. Non solo, quando si è costruito si poteva fare meglio, molto meglio: far passare la AV Torino Milano Bologna Roma da MXP e BLQ …
Quanto alle nuove linee, l'Italia non è la Francia: non ci sono tratte lunghe senza fermate e senza abitati in mezzo (tipo Parigi - Lione o Parigi - Bordeaux): Fare una linea AV sulla costa tirrenica da Roma a Pisa è abbastanza facile, e poi? In Versilia non c’è più posto nella striscia di terra tra il mare e le colline; da la Spezia in avanti, aiuto! Ipotizzare una AV adriatica Bologna - Ancona - Pescara - Foggia è semplicemente impossibile (a meno di non sventrare abitati o scavare millemila gallerie in terreni che spesso sono bleah -vedi Terzo Valico-, poi ci sarebbe da discutere perché il non fermare a Faenza Forlì Cesena Rimini Riccione Cattolica Pesaro Fano sommetto che scatenerebbe le ire dei comuni saltati); la demenziale AV tirrenica sud da Salerno si inerpica per i monti in parallelo al tracciato della A2 Autostrada del Mediterraneo Salerno Reggio, anche qui con costi assurdi e per un traffico scarso -e sarebbe solo e soltanto una linea AV pax, assolutamente non merci-. Ma questa, come l'altra sciagura pubblica del ponte sullo Stretto di Messina, sono scelte politiche in cui la razionalità non è tra i parametri di scelta. Una velocizzazione a 200 km/h dell’attuale Battipaglia – Sapri – Paola con qualche quadruplicamento, non sarebbe meglio?

Ti ci vedo bene al ministero dei trasporti, altro che il buffoncello del Papeete!

 

[FLRprt]

Bologna AV che è stata costruita — ahimé — sottodimensionata: non prevede un allacciamento verso l'adriatica (quindi i treni che proseguono per Ancona utilizzano ancora la parte in superficie) e sostanzialmente satura. Inoltre è scomodissimo cambiare treno se si deve passare da stazione AV a stazione convenzionale.

Hai ragione, Bologna AV è stata una dei peggio errori fatti nella costruzione della AV per la mancanza di allacciamento con l'Adriatica -e la conseguente mancanza di ulteriori due binari- nonché per l'insufficiente lunghezza di binari e banchine: un convoglio in doppia di ETR400 (lungo poco più di 400 metri) c'entra al pelo e solo grazie ad interventi sull'ETCS/ERTMS per non ingessare l'operatività della stazione in caso in ingresso di un treno e contemporanea partenza di un secondo.
Quaanto alla scomodità di cambiare treno dovendo passare da una stazione all'altra, aspetta il completamento di Firenze sotterranea AV e ne parliamo ...

 

[Paolo_61]

Posto che ovviamente la responsabilità politica di Salvini (e di tutti i predecessori al ministero) è ovvia ed evidente, quello che realmente inquieta è il mancato intervento dei back up (che non possono non esistere) sull’alimentazione.

 

[vipero]

per cui il fatto che no blame culture e root cause analysis immagino non siano concetti alla sua portata.

Stavo giustappunto pensando se anche nel ramo ferroviario si applicasse la "just culture"

 

[XzXzXz]

Lo stato delle ferrovie è critico. E il caso di oggi, ancorché fortuito, mostra che il sistema è ormai al limite senza riserve di capacità. Insomma, un po' come ieri quando quattro gomme a terra hanno fatto chiudere il terzo aeroporto italiano per più di dodici ore.

Il guaio è che Termini è un nodo, come si ferma quello si blocca anche mezzo mondo ferroviario italiano. Quando non c'era Bologna AV (quella sotterranea), se si bloccava Bologna Centrale sarebbe rimasta una sola direttrice nord-sud dell’Italia settentrionale in funzione: la Roma - Pisa - Genova (e la trasversale Torino - Milano - Venezia), la linea di cintura merci di Bologna non sarebbe stata sufficiente riuscita a reggere il traffico per la presenza dei bivi a raso. Il discorso dei nodi non vale solo per l'Italia; provate a pensare cosa succederebbe a bloccare Basel SBB, Zuerich HB, Muenchen Hbf, Berlin Hbf, Amsterdam CS e via andando; si salvano Parigi e Londra poiché non esiste una stazione principale, ma più stazioni ognuna per linea afferente per cui il blocco di una creerebbe sì problemi ma non il fermo totale.

In Italia si è investito in linee nuove, ma non sui nodi. E' stata fatta Bologna AV, che ha sgravato Bologna Centrale di un sacco di traffico; si sta facendo faticosamente il sottoattraversamento di Firenze via Firenze Circondaria AV (ammesso che la chiamino così), e finalmente Santa Maria Novella potrà avere un po' di calma; ma su Milano e Roma non è stato fatto nulla né c'è in programma di fare qualcosa. Il passante di Milano è stato pensato solo e soltanto per le linee S (inoltre ci sono i vincoli mica da ridere della lunghezza max dei convogli ammessi di 250 metri e la velocità max di 60 km/h e con riduzione a 50 presso Porta Vittoria). La linea da Garibaldi - bivio Mirabello, utilizzata da qualche Freccia per fare Torino -> Bologna saltando Milano Centrale è satura, con il bivio Mirabello a raso, e non serve a velocizzare l'attraversamento del nodi di Milano ma solo a togliere qualche treno da Milano Centrale. A Roma il raccordo Tiburtina - Prenestina che consente di saltare Termini per l'itinerario Firenze - Napoli è pressoché inutilizzato, e quello sì che servirebbe per sgravare Termini per i treni che non hanno origine o destinazione lì.
Quello che è stato fatto, per cercare di snellire la circolazione nelle grandi stazioni di testa, da parte di RFI (gestore della rete, cioè dei binari) è di vietare il cambio della locomotiva nelle stazioni di testa per ridurre il numero dei movimenti nelle stazioni: quindi
a) composizioni bloccate -o EMU, Electrical Multple Unit- come ETR 500/600/610/460/485, AGV 575/675 e tutto quanto è musica come Rock, Pop, Jazz, Minuetti o arte in Lombardia con Caravaggio e Colleoni
b) In alternativa, composizioni bloccate con locomotiva e semipilota (Intercity, Vivalto) oppure
c) -estrema ratio- due locomotive una in testa e l'altra in coda come le 402B o le 464.
Quello che poi manca, in Italia, sono le linee merci, soprattutto nei nodi: un merci da Modane a Novara-Milano è costretto a passare da Torino Porta Susa oppure ad essere istradato via Alessandria essere istradato via Alessandria Tortona Voghera Pavia, con allungamento dei percorsi (e ringraziare che il Frejus è KO e che il traffico merci su ferrovia si è ridotto rispetto a quello di trent'anni fa). La cintura merci di Milano è satura e sempre più utilizzata dalle linee S. La linea Bologna - Prato - Firenze - Arezzo - Roma ha problemi di sagoma limite che non permettono il transito dei trasporti combinati; i lavori in corso sula vecchia direttissima Prato - Bologna sono ancora lungi dal completamento, e poi bisognerà intervenire sulla Firenze - Arezzo. E mi fermo qui.

Quanto alle linee, altri paesi hanno potuto contare anche su situazioni geografiche, geologiche ed economiche più favorevoli, per cui si è costruito di più e con minori difficoltà. Qui in Italia il trasporto ferroviario poi è stato negletto in favore del gommato, sia per la mobilità individuale che per quella merci come ben sappiamo. In più, le infrastrutture italiane sono state costruite non certo pensando al traffico del futuro, non solo per la velocità del tracciato ma soprattutto per il carico assiale: oggi la regola europea sono le 22,5 tonnellate/asse e 8 tonnellate per metro lineare (categoria D4); in Italia spesso le sono categoria B2 (18 t./asse e 6,4 t/m) e C3 (20 t./asse e 7,2 t/m); ma diverse linee di categoria C3 hanno limiti di velocità inferiori alla velocità teorica di linea. Causa: principalmente i ponti ed i viadotti costruiti al risparmio senza pensare a possibili incrementi del carico perché l’Italia di 150 anni fa non aveva le risorse economiche della Francia o della Germania. La mitica locomotiva 691, la più veloce e pesante vaporiera delle FS, negli anni ’30 non poteva fare la Milano – Torino per ragioni di peso assiale. E stiamo parlando della Milano – Torino (dall’altra parte, abbiamo la lungimiranza del Protche che in epoca preunitaria ha disegnato la Bologna – Piacenza così bene che 150 anni dopo ci si passava a 200 all’ora col Pendolino e a 180 con gli intercity da 650 tonnellate, anche se sono stati ricostruiti quasi tutti i ponti anche per cause belliche).
In più, la manutenzione: quasi ogni stazione sulle linee principali ante era Moretti aveva un operaio degli Impianti Elettrici - spesso residente vicino al fabbricato di stazione in alloggi delle FS- che in caso di guasto era sul posto ed interveniva in breve. Oggi ... se si svampa una testata di blocco elettrico a Montevarchi o sulla DD Firenze-Roma tra Firenze e Arezzo, devono muoversi da Firenze. La presenza umana costava, ma era risolutiva. E intervenire sulla infrastruttura, quando è stato fatto, è stato fatto in senso sbagliato. La famosa “rete snella” di Moretti: taglia via binari di incrocio, stazioni, scambi per ridurre la manutenzione; risultato, esercizio ingessato e ritardi (sulla vecchia linea del Gottardo quali tutte le stazioni avevano le doppie comunicazioni pari-dispari da entrambi i lati, qui in Italia è grassa se da un lato c’è la comunicazione pari-dispari e dall’altro la comunicazione dispari-pari; in Svizzera abbondano le doppie comunicazioni in linea, qui in Italia sono sconosciute).
In più alcune rigidezze normative ed il SCMT, Sistema Controllo Marcia Treno che impone una guida quanto mai conservativa per una malintesa sicurezza. Esempio: entrando in stazione se passo l’avviso al giallo e la protezione al giallo (non rosso – giallo = entro in deviata -> v = 30 km/h perché ho gli scambi) sono obbligato a fare l’itinerario d’arrivo a 30 all’ora nonostannte che sono sul corretto tracciato. E ripartendo, non posso superare i 30 fino a dopo il segnale di partenza. Anche questa è una delle cause per cui i tempi di percorrenza si sono allungati, insieme all’incremento del traffico: è come in auto, più macchine in mezzo, meno corri.

Sul problema delle infrastrutture, non si è mai investito più di tanto: molte linee si potrebbero velocizzare con interventi più o meno estesi, ma non si spende e manca la volontà di fare l’intervento poiché spesso intervenire comporta toccare il territorio. Un esproprio di una casa? Giammai! E poi la ben nota sindrome NIMBY. Ci son anche difficoltà oggettive: il terrotorio in Italia spesso è ben antropizzato. Esempio, La Firenze – Pisa avrebbe bisogno del raddoppio, ma raddoppiare in affiancamento è impossibile: sulla sponda sinistra Arno ci sarebbe da spostarsi sulle colline e a quel punto sono o montagne russe o gallerie gallerie gallerie, oppure andare sulla sponda destra, anche questa con molti abitati e su un terreno non facile. Ma una linea di una settantina di chilometri, come in questo caso, è inutile che sia progettata per una velocità di 300 km/h, e già i 250 potrebbero essere eccessivi: basterebbero 200. Non solo, quando si è costruito si poteva fare meglio, molto meglio: far passare la AV Torino Milano Bologna Roma da MXP e BLQ …
Quanto alle nuove linee, l'Italia non è la Francia: non ci sono tratte lunghe senza fermate e senza abitati in mezzo (tipo Parigi - Lione o Parigi - Bordeaux): Fare una linea AV sulla costa tirrenica da Roma a Pisa è abbastanza facile, e poi? In Versilia non c’è più posto nella striscia di terra tra il mare e le colline; da la Spezia in avanti, aiuto! Ipotizzare una AV adriatica Bologna - Ancona - Pescara - Foggia è semplicemente impossibile (a meno di non sventrare abitati o scavare millemila gallerie in terreni che spesso sono bleah -vedi Terzo Valico-, poi ci sarebbe da discutere perché il non fermare a Faenza Forlì Cesena Rimini Riccione Cattolica Pesaro Fano sommetto che scatenerebbe le ire dei comuni saltati); la demenziale AV tirrenica sud da Salerno si inerpica per i monti in parallelo al tracciato della A2 Autostrada del Mediterraneo Salerno Reggio, anche qui con costi assurdi e per un traffico scarso -e sarebbe solo e soltanto una linea AV pax, assolutamente non merci-. Ma questa, come l'altra sciagura pubblica del ponte sullo Stretto di Messina, sono scelte politiche in cui la razionalità non è tra i parametri di scelta. Una velocizzazione a 200 km/h dell’attuale Battipaglia – Sapri – Paola con qualche quadruplicamento, non sarebbe meglio?

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[FLRprt]

Stavo giustappunto pensando se anche nel ramo ferroviario si applicasse la "just culture"

Siamo appena agli inizi. Il sito da guardare non è quello dell' ANSFISA (è il regolatore, come l'ENAC), ma quello dell'ufficio per le investigazioni ferroviarie e marittime, dipendente dal Ministero dei trasporti, che si occupa anche di funivie (somiglia quindi all' ANSV); il sito è https://digifema.mit.gov.it/ . Comunque l'approccio delle imprese ferroviarie sembra essere il cercare "chi ha sbagliato" e non "perché c'è stato lo sbaglio e come si sarebbe potuto evitarlo". Tieni presente che ante 2000, con la separazione di gestione della rete dalla produzione dei servizi di trasporto, le FS erano un corpo praticamente autoreferenziale perché le FS erano tutto, impianti fissi, materiale rotabile e personale di esercizio. Oggi c'è la normativa di ANSFISA, quella di RFI gestore dell'infrastruttura e quella delle imprese ferroviarie. Ma di pubblico, in termini di just culture, non c'è molto.
Ed anche nel ramo ferroviario esistono le interferenze tra indagine tecnica ed indagini della magistratura, in caso di incidenti con conseguenze alle persone o che rientrino nella categoria del disastro ferroviario o pericolato disastro ferroviario.

 

[13900]

Stavo giustappunto pensando se anche nel ramo ferroviario si applicasse la "just culture"

Lo fanno nella fabbrica dove lavora mio fratello, vorrei ben sperare!

 

[East End Ave]

Ieri sera alle 20 la situazione era ancora critica ma i giornali ne avevano abbastanza della notizia e nessuno ha riportato piu' nulla; treni cancellati a dozzine, soprattutto regionali, personale sbattuto di qua e di la', mancanza di macchinisti, caos delle informazioni e tutto questo con migliaia e migliaia di pendolari stanchi, sfiduciati e ormai rassegnati al "tutto che non funziona, basta che mi riporti a casa" . Quindi nemmeno un lamento, un'invettiva , nulla. E anche questo e' un pessimo segnale.

 

[BrunoFLR]

Stavo giustappunto pensando se anche nel ramo ferroviario si applicasse la "just culture"

Per conoscenze dirette, l'unica cul-tura in voga è quella di pararselo.

 

[vipero]

Per conoscenze dirette, l'unica cul-tura in voga è quella di pararselo.

Immagino.