La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH

[herry92]

In un articolo di maggio 2022 venivano citati gli aerei di proprietà da mettere all'asta con relativo valore di mercato di Alitalia.
La compagnia aveva smesso di volare a ottobre 2021, non so se nel lasso di tempo di 7 mesi, si è ricevuta qualche offerta e finalizzata la relativa vendita.

L’invito all’asta
I tre rappresentanti dell’aviolinea che ha smesso di volare il 15 ottobre scorso — Giuseppe Leogrande, Gabriele Fava, Daniele Santosuosso — hanno pubblicato un invito a «formulare offerte di acquisto» entro il 27 maggio, da rendere «incondizionate ed irrevocabili sino al 31 luglio 2022». In vendita ci sono velivoli che hanno in media oltre vent’anni di età, alcuni senza motori e tecnicamente «fuori servizio». Nello specifico: un Airbus A319 di 20 anni (con motori), due A320 di 22-23 anni (con motori), altri tre A320 e un A321 («senza motori» e «fuori servizio»), un Boeing 777-200ER (con i motori).

Stando a quanto apprende il Corriere ci sono altri 17 aerei (cinque Boeing 777-200, quattro Embraer 175/190, un Airbus A330-200, quattro A321 e tre A320), rimasti sempre nel perimetro di Alitalia e di proprietà indiretta, che dovrebbero essere messi all’asta prossimamente.

Le stime di mercato
Ma quanto valgono oggi? I commissari non fissano un prezzo minimo. Gli esperti consultati dal Corriere stimano per l’A319 non più di 2,5 milioni di euro di valore e 2,3 milioni per ciascun A320 con i motori. Gli A320 senza i motori invece si potrebbero portare via con appena un milione di euro a velivolo, che salgono a 2 milioni per l’A321, anche questo senza i motori. L’unico Boeing 777-200ER, a doppio corridoio e usato per i voli intercontinentali, ad oggi avrebbe un valore di mercato di 6,5 milioni di euro.

Alitalia mette in vendita aerei e motori: un milione di euro per un Airbus A320

La gestione commissariale apre l’asta per sette Airbus, un Boeing e sei motori che potrebbero portare nelle casse pubbliche fino a 30 milioni di euro. Ecco cosa c’è in vendita

www.corriere.it

Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk

 

[belumosi]

Nello specifico: un Airbus A319 di 20 anni (con motori), due A320 di 22-23 anni (con motori), altri tre A320 e un A321 («senza motori» e «fuori servizio»), un Boeing 777-200ER (con i motori).

più

Stando a quanto apprende il Corriere ci sono altri 17 aerei (cinque Boeing 777-200, quattro Embraer 175/190, un Airbus A330-200, quattro A321 e tre A320), rimasti sempre nel perimetro di Alitalia e di proprietà indiretta, che dovrebbero essere messi all’asta prossimamente.

Se ho contato bene, sono 25 aerei, dei quali una parte inutilizzabili.

Praticamente come l'attuale flotta.

 

[13900]

Mi ari-quoto:

Allucinante -ma non sorprendente - e' il problema del debito di due miliardi per prendere aerei tutti nuovi di trinca in leasing.

Non e' mio stile fare il "ve l'avevo detto" ma cosi' come il (sembrerebbe) movimento di aerei da LIN a FCO, e chiusura di certi voli nazionali da LIN, sia io che (in maniera migliore) iMac72 avevamo posto un po' di dubbi sull'intelligenza di rifare totalmente ex-novo la flotta, soprattutto in presenza di aerei di proprieta' (e molto probabilmente deprezzati in toto) che potevano andare avanti fino all'arrivo di Lufthansa che riesce, si sa, a strappare prezzi migliori con economie di scala e un credit score di sicuro migliore di una compagnia plurifallita.

il punto di cui sopra si rifà agli aerei in leasing precedente e a quelli di proprietà.

L'età, di fronte a una cellula ben tenuta, non conta. Altrimenti in United sarebbero dei matti a riconfigurare dei 772 (nemmeno ER!) costruiti negli anni '90, idem come sopra Delta e via dicendo. I costi di leasing sarebbero stati di sicuro minori rispetto a cellule nuove.

Sapendo che lo scopo dichiarato di ITA era di venir rivenduta a terzi, in particolar modo a LH, c'era bisogno di rifare l'intera flotta?

Secondo me, no. Si poteva, anzi mi sembra giustissimo, rifare gli interni di quegli aerei che stavano cadendo a pezzi, e proprio al limite cambiare i 777. Più ovviamente i 321 con la C dedicata. E per il piano-flotta aspettare Lufthansa, comprando aerei con loro.

Invece sono stati cambiati i 320S che andavano ancora benone - tra l'altro con aerei con configurazioni diverse come i vari NTU ex-S7. Si sono alienati gli Embraer, per poi dover fare wetleases con Eastern e Hibernian (che nel 2023, se non ricordo male, costò da bilancio sui 90mEuro), e poi prendere gli A220. Poi sono arrivati i 339neo, i 350 che sono stati anche loro riconfigurati, e nel frattempo i 330ceo girano ancora con gl'interni d'antan.

Dal punto di vista di 'value for money', specialmente parlando di denari pubblici, è una mezza debacle.

 

[s4lv0z]

Tutte considerazioni queste che sono state fatte al momento della firma dei contratti...

Le perplessità sull'indebitamento per una somma simile della new company... ormai sono datate e ben conosciute e soppesate da LH.

Dubito che noi verremo mai realmente a conoscenza delle dinamiche alla base...

Inviato dal mio SM-G975F utilizzando Tapatalk

 

[East End Ave]

E' un passaggio tecnico, che si fa in tutte queste 'scalate' - ci sono un sacco di precedenti.

Allucinante -ma non sorprendente - e' il problema del debito di due miliardi per prendere aerei tutti nuovi di trinca in leasing.

Non e' mio stile fare il "ve l'avevo detto" ma cosi' come il (sembrerebbe) movimento di aerei da LIN a FCO, e chiusura di certi voli nazionali da LIN, sia io che (in maniera migliore) iMac72 avevamo posto un po' di dubbi sull'intelligenza di rifare totalmente ex-novo la flotta, soprattutto in presenza di aerei di proprieta' (e molto probabilmente deprezzati in toto) che potevano andare avanti fino all'arrivo di Lufthansa che riesce, si sa, a strappare prezzi migliori con economie di scala e un credit score di sicuro migliore di una compagnia plurifallita.

Invece s'e' dovuto fare per forza quello, s'e' dovuto prendere per forza i 339, per forza i 350, per forza i 320neo, bisognava ovviamente avere anche i 220 quando s'e' appena mandati via gli Embraer (per poi far wetleasing).

Non a caso i mammasantissima in AZ parlan solo di EBIT.

Farfallina ha finito i giga?

Oh, si scherza Farfalli'!

 

[Paolo_61]

Mi ari-quoto:



il punto di cui sopra si rifà agli aerei in leasing precedente e a quelli di proprietà.

L'età, di fronte a una cellula ben tenuta, non conta. Altrimenti in United sarebbero dei matti a riconfigurare dei 772 (nemmeno ER!) costruiti negli anni '90, idem come sopra Delta e via dicendo. I costi di leasing sarebbero stati di sicuro minori rispetto a cellule nuove.

Sapendo che lo scopo dichiarato di ITA era di venir rivenduta a terzi, in particolar modo a LH, c'era bisogno di rifare l'intera flotta?

Secondo me, no. Si poteva, anzi mi sembra giustissimo, rifare gli interni di quegli aerei che stavano cadendo a pezzi, e proprio al limite cambiare i 777. Più ovviamente i 321 con la C dedicata. E per il piano-flotta aspettare Lufthansa, comprando aerei con loro.

Invece sono stati cambiati i 320S che andavano ancora benone - tra l'altro con aerei con configurazioni diverse come i vari NTU ex-S7. Si sono alienati gli Embraer, per poi dover fare wetleases con Eastern e Hibernian (che nel 2023, se non ricordo male, costò da bilancio sui 90mEuro), e poi prendere gli A220. Poi sono arrivati i 339neo, i 350 che sono stati anche loro riconfigurati, e nel frattempo i 330ceo girano ancora con gl'interni d'antan.

Dal punto di vista di 'value for money', specialmente parlando di denari pubblici, è una mezza debacle.

Ricordo pagine e pagine di polemiche sul costo dei leasing, ma ovviamente oggi si rimpiangono quei contratti. Sugli aerei di proprietà invece c’erano finanziamenti ipotecari. Inoltre le polemiche su quanto fosse disastrata la flotta Alitalia era quotidiana, adesso si scopre che erano tutti gioiellin perfetti.

 

[belumosi]

Ricordo pagine e pagine di polemiche sul costo dei leasing, ma ovviamente oggi si rimpiangono quei contratti. Sugli aerei di proprietà invece c’erano finanziamenti ipotecari. Inoltre le polemiche su quanto fosse disastrata la flotta Alitalia era quotidiana, adesso si scopre che erano tutti gioiellin perfetti.

Pienamente d'accordo.
Ci sarebbe anche da verificare se effettivamente sia perdente la soluzione della nuova flotta. E' noto che le macchine nuove abbiano una rata di leasing più alta rispetto a quelle meno giovani e che questo aspetto di norma sia più che compensato da consumi e costi di gestione inferiori. Altrimenti non vedremmo in volo un NEO o un MAX ma solo vecchi aerei magari riconfigurati.
Aggiungo infine che l'importo di 1.889 M€ riportato nel bilancio 2023, alla voce passività per locazioni finanziarie, è riferito all'intero periodo della locazione, quantificato mediamente in 7.5 anni.
Ne deriva un costo medio annuo di 251.9 M€, quindi circa 2.5 M€ ad aereo (naturalmente ci saranno grosse differenze tra i vari modelli).
Dando un'occhiata a Myairtrade, mi sembra che i valori pagati da ITA siano congrui a quelli di mercato.
E salvo sputtanare come incompetenti tutte le compagnie che stanno trovando conveniente acquistare (o noleggiare) aerei nuovi in quanto più efficienti, a questo punto vorrei una spiegazione precisa su quale sarebbe stata la presunta caxxata fatta da ITA.

Fleetstatus - MyAirTrade

FleetStatus

www.myairtrade.com

 

[East End Ave]

Ricordo pagine e pagine di polemiche sul costo dei leasing, ma ovviamente oggi si rimpiangono quei contratti. Sugli aerei di proprietà invece c’erano finanziamenti ipotecari. Inoltre le polemiche su quanto fosse disastrata la flotta Alitalia era quotidiana, adesso si scopre che erano tutti gioiellin perfetti.

tra gioiellini perfetti e famo i fichi coi soldi degli altri facendo debito ce ne passano di opportunità diverse…

 

[Farfallina]

E' un passaggio tecnico, che si fa in tutte queste 'scalate' - ci sono un sacco di precedenti.

Allucinante -ma non sorprendente - e' il problema del debito di due miliardi per prendere aerei tutti nuovi di trinca in leasing.

Non e' mio stile fare il "ve l'avevo detto" ma cosi' come il (sembrerebbe) movimento di aerei da LIN a FCO, e chiusura di certi voli nazionali da LIN, sia io che (in maniera migliore) iMac72 avevamo posto un po' di dubbi sull'intelligenza di rifare totalmente ex-novo la flotta, soprattutto in presenza di aerei di proprieta' (e molto probabilmente deprezzati in toto) che potevano andare avanti fino all'arrivo di Lufthansa che riesce, si sa, a strappare prezzi migliori con economie di scala e un credit score di sicuro migliore di una compagnia plurifallita.

Invece s'e' dovuto fare per forza quello, s'e' dovuto prendere per forza i 339, per forza i 350, per forza i 320neo, bisognava ovviamente avere anche i 220 quando s'e' appena mandati via gli Embraer (per poi far wetleasing).

Non a caso i mammasantissima in AZ parlan solo di EBIT.

In realtà ITA Airways non aveva aerei di proprietà, li aveva Alitalia SAI in A.S.
Sostanzialmente ITA Airways li avrebbe dovuti acquistare e gli aerei di proprietà di AZ. SAI in A.S. erano un po' di diversi tipi e diversi parecchio vecchi. Il problema evidenziato da Leo non è aver finanziato la flotta (se li avessero comprati tutti e finanziati, come i 5 di proprietà non cambiava nulla), è la regola contabile che obbliga LH a consolidare l'investimento della flotta di ITA nel suo bilancio salendo oltre il 50%. Il che fra l'altro non è un dramma, visti i conti di AZ che al momento sono sostenibili e possono solo migliorare con l'integrazione nel gruppo LH, è che ovviamente è un parametro di fiducia nei conti del Gruppo LH. Conti che non hanno pausa dell'investimento nella flotta di ITA, semplicemente LH ha bisogno di macinare ancora qualche tempo perché ricordiamo che esce dal mega prestito pubblico appena restituito che l'ha salvata nell'era COVID19 come un po' tutte. Fra l'altro, considerata la difficoltà del gruppo LH con la consegna di diverse macchine è evidente che non doverle fornire a ITA sia un vantaggio e non uno svantaggio per LH anche perché LH non è che abbia chissà quali A330 o B777 da fornire a ITA, o pensiamo che CS pensi di rendere ITA pari o addirittura più remunerativa di Swiss con vecchi A343 o A346?

 

[Farfallina]

Puoi farlo sapere a Spohr. Era lui e non io, che il 26 Maggio 2023 dichiarava al Corriere che «La chiusura della transazione tra Lufthansa e il Tesoro per la cessione di una quota di minoranza è attesa per la fine di quest’anno», rigorosamente virgolettato.

https://www.corriere.it/economia/az...ti-780139ce-fba7-11ed-a01c-bd767ff4b328.shtml

Gliela hanno fatta penare grazie al potere di lobbying francese, ovviamente ora i tedeschi ce la metteranno tutta per restituire la pariglia alla prossima acquisizione.

 

[Farfallina]

Non penso proprio che CS creda che Ita possa diventare più profittevole di Swiss in termini di EBIT profit margin, se lo dovesse pensare auguro a LH Group di trovare un suo sostituto prima possibile.

Il gioiello italiano non riesce ad essere profit nel 2023 e 2024 dove quasi tutte le altre compagnie aeree hanno fatto utili stratosferici, nello stesso periodo aumenta il debito ma un mainstream italiano evidenzia che Ita possa diventare più profit di Swiss, unbelievable…

Mi sa che i tedeschi dovranno farci l'abitudine a passare per incapaci... specialmente se continueranno ad usare risorse interne invece di assumere dalla rete.

Al contrario i conti di ITA che sono assolutamente promettenti, seppur in un momento favorevole che è poi il motivo per il quale quando gli statisti da rete o buoni per tutte le stagioni (che con certi politici speravano pure di saltare a bordo o rimanerci) sostenevano che ITA poteva rimanere stand alone o crescere da sola stavano dicendo una gran minchiata. Ovvio che non sarebbe sostenibile alla prossima crisi o rallentamento del mercato, di contro saremmo miopi a pensare che il gruppo LH integrando ITA non siano in grado di portare centinaia di milioni di € di sinergie sia a livello di revenue sia di ottimizzazione delle spese grazie a economie di scala. Basti pensare che ITA sono anni che opera quasi senza partner sul nord atlantico contro le 3 grandi JV e in particolare nell'ultimo anno da quando hanno annunciato il passaggio dalla vicinanza con AF-KL-DL a LH Group.
Ita Airways rispetto a Swiss ha un grande mercato dietro e ha una struttura leggera praticamente ricreata su desiderata di LH e opera in un mercato meno costoso di quello Svizzero.

 

[Ivan0922]

Si sono alienati gli Embraer, per poi dover fare wetleases con Eastern e Hibernian (che nel 2023, se non ricordo male, costò da bilancio sui 90mEuro)

Considera che questa e' una semi-risposta/semi-domanda, siccome non sono un esperto per i bilanci
Immagino che ti riferisci a questo?



Se leggo/comprendo cio che e' scritto in modo corretto, i wet lease (notati come "Noleggi passivi"?) nello specifico sono costati a ITA una cifra ancora significativa di 33.9 milioni nel 2023. Non riesco a cercare nel rapporto finanziario del 2022 al momento, pero mi ricordo piu o meno di una somma di 25 milioni di euro spesi per wet lease nel 2022, il che ha senso rispetto alla cifra di 33.9 milioni del 2023.
Per favore pero, correggimi se interpreto male i dati

 

[belumosi]

Tomo da 600 pagg. con i dettagli delle decisioni dell'antitrust.

https://ec.europa.eu/competition/mergers/cases1/202508/M_11071_10520043_20204_3.pdf

 

[Farfallina]

tra gioiellini perfetti e famo i fichi coi soldi degli altri facendo debito ce ne passano di opportunità diverse…

Abbi pazienza ma si sta confrontando (un tanto al Kg) un piano flotta nuovo con l'acquisizione fra l'altro di numeri significative di macchine (pure in periodo interessante per fare ordini, oggi sarebbe molto più difficile) con mettere insieme un mix di macchine vecchie, rinegoziare leasing che ci si lamentava fossero alti (e ITA chiese di rinegoziare i canoni scartando chi si rifiutava) e riconfigurarle. Fra l'altro consumando di più.
Fra l'altro LH non ha surplus di ordini a portafoglio e anzi ha difficoltà dovuto ai ritardi di Boeing e dell'allegris. Quindi ai tedeschi probabilmente è andata bene così. Inoltre considera che una cosa è mantenere macchine di proprietà e già ammortizzate come avviene alle americane, una cosa è tenere macchine più vecchie sempre in leasing sulle quali devi pure fare manutenzioni e riconfigurazioni.

 

[Paolo_61]

tra gioiellini perfetti e famo i fichi coi soldi degli altri facendo debito ce ne passano di opportunità diverse…

Appunto, l’importante è parlare male di ITA. Aadesso anche la mxxxa diventa oro

 

[tiefpeck]

Sono ragionamenti del tutto ragionevoli, ma che non spiegano perché una compagnia aerea in qualche modo legata ad un fallimento (il terzo della serie) e in cerca di compratore più grosso (dunque con proprie strategie, agevolazioni, ecc.) debba appesantire il proprio bilancio con l'acquisto di aerei nuovi che sono sottoutilizzati. Non bastava comprare aerei nuovi in numero sufficiente a farli volare a pieno regime? Il fatto che dentro ci siano soldi pubblici giustifica la domanda.

 

[13900]

Ricordo pagine e pagine di polemiche sul costo dei leasing, ma ovviamente oggi si rimpiangono quei contratti. Sugli aerei di proprietà invece c’erano finanziamenti ipotecari. Inoltre le polemiche su quanto fosse disastrata la flotta Alitalia era quotidiana, adesso si scopre che erano tutti gioiellin perfetti.

Dove ho mai detto che gli aerei precedenti erano gioiellini perfetti?
Una compagnia seria, ben gestita, non parte dall'idea di rifarsi la flotta senza - come ammesso dallo Spiumatore ai tempi - aver nemmeno compilato un business plan. Parte dalla strategia, da un piano per fare soldi e arrivare a break-even. Se la flotta non e' adeguata, e i cambiamenti sono necessari per arrivare alla strategia, allora certo che si investe. Torno a dire, l'intera faccenda della flotta ex-Cityliner (aerei tra l'altro riconfigurati nemmeno un paio d'anni prima) e' da catrame e piume.

In realtà ITA Airways non aveva aerei di proprietà, li aveva Alitalia SAI in A.S.
Sostanzialmente ITA Airways li avrebbe dovuti acquistare e gli aerei di proprietà di AZ. SAI in A.S. erano un po' di diversi tipi e diversi parecchio vecchi. Il problema evidenziato da Leo non è aver finanziato la flotta (se li avessero comprati tutti e finanziati, come i 5 di proprietà non cambiava nulla), è la regola contabile che obbliga LH a consolidare l'investimento della flotta di ITA nel suo bilancio salendo oltre il 50%. Il che fra l'altro non è un dramma, visti i conti di AZ che al momento sono sostenibili e possono solo migliorare con l'integrazione nel gruppo LH, è che ovviamente è un parametro di fiducia nei conti del Gruppo LH. Conti che non hanno pausa dell'investimento nella flotta di ITA, semplicemente LH ha bisogno di macinare ancora qualche tempo perché ricordiamo che esce dal mega prestito pubblico appena restituito che l'ha salvata nell'era COVID19 come un po' tutte. Fra l'altro, considerata la difficoltà del gruppo LH con la consegna di diverse macchine è evidente che non doverle fornire a ITA sia un vantaggio e non uno svantaggio per LH anche perché LH non è che abbia chissà quali A330 o B777 da fornire a ITA, o pensiamo che CS pensi di rendere ITA pari o addirittura più remunerativa di Swiss con vecchi A343 o A346?

LH ha in ordine decine di aerei, cosi' come ne ha in opzione. E' pacifico che una societa' come LH abbia potere di mercato maggiore di una a) 10 volte piu' piccola e b) con una storia, diciamocelo, non esattamente illusre

Considera che questa e' una semi-risposta/semi-domanda, siccome non sono un esperto per i bilanci
Immagino che ti riferisci a questo?

View attachment 20035

Se leggo/comprendo cio che e' scritto in modo corretto, i wet lease (notati come "Noleggi passivi"?) nello specifico sono costati a ITA una cifra ancora significativa di 33.9 milioni nel 2023. Non riesco a cercare nel rapporto finanziario del 2022 al momento, pero mi ricordo piu o meno di una somma di 25 milioni di euro spesi per wet lease nel 2022, il che ha senso rispetto alla cifra di 33.9 milioni del 2023.
Per favore pero, correggimi se interpreto male i dati

Noleggi passivi e locazioni operative entrambe.

Sono ragionamenti del tutto ragionevoli, ma che non spiegano perché una compagnia aerea in qualche modo legata ad un fallimento (il terzo della serie) e in cerca di compratore più grosso (dunque con proprie strategie, agevolazioni, ecc.) debba appesantire il proprio bilancio con l'acquisto di aerei nuovi che sono sottoutilizzati. Non bastava comprare aerei nuovi in numero sufficiente a farli volare a pieno regime? Il fatto che dentro ci siano soldi pubblici giustifica la domanda.

Anche.
Non solo vengono alienati aerei con 10 anni di vita o aerei appena riconfigurati, e si prendono mezzi nuovi di trinca.
Non solo si aliena una flotta per poi dover fare due anni di wetlease prima di prendere gli aerei (nuovi) per fare quel servizio.
Ma l'utilizzazione e' almeno di 3 ore in meno della media.

Ma guai a parlarne male!

 

[Farfallina]

Appunto, l’importante è parlare male di ITA. Aadesso anche la mxxxa diventa oro

La cosa incomprensibile è confrontare aerei di proprietà con leasing quando invece si trattava di leasing macchine vecchie vs leasing macchine nuove. Sostanzialmente si sarebbe giocato su un differenziale di canone a fronte di macchine da manutenere e riconfigurare e che consumano di più. Poi non è detto che ti facessero nuovi leasing di 1 o 2 anni e rate a scelta del cliente a piacere andando a trattare con diversi lessor.
A mio parere hanno fatto benissimo a fare un maxi accordo con un paio di lessor importanti (supportati fra l'altro da Airbus direttamente) e fare un piano flotta nuovo che scade sostanzialmente fra 2025 e 2026. C'è giusto l'opzione per gli ultimi A320Neo dal 2027. Così ora LH può programmare un nuovo piano flotta senza trovarsi con l'acqua alla gola.

 

[belumosi]

l'utilizzazione e' almeno di 3 ore in meno della media.
Ma guai a parlarne male!

Invece è giusto sollevare il problema se siamo di fronte ad un sottoutilizzo della flotta al di la delle esigenze stagionali.
Ma è un problema diverso rispetto all'aver noleggiato macchine nuove.
Un aspetto del quale non si parla molto ma che secondo me è fondamentale, è la percezione del cliente. Che magari non saprà distinguere il modello di aereo, ma ha gli occhi per vedere gli interni nuovi e le orecchie per sentire che il rumore è dimezzato rispetto alle macchine più vecchie.
E' difficile quantificare il valore economico di una maggior qualità percepita, ma è logico supporre che adesso ITA possa rientrare nei parametri di scelta di alcuni pax che in passato avrebbero escluso a priori AZ. Guardando più lontano, possiamo dire che in questo modo ITA inizia a costruirsi una reputazione sul lungo periodo. E quella davvero non avrebbe prezzo. Tanto per fare degli esempi, guarda le oscene J che fino ad oggi LH o EK (sui tripli) hanno propinato ai clienti, però eh... è comunque Lufthansa, vuoi mettere l'organizzazione tedesca? Per non parlare della "mitica" Emirates, la compagnia di bandiera dell'altrettanto mitica Dubai. E poi è sulle maglie delle squadre migliori...

 

[Dancrane]

ma ha gli occhi per vedere gli interni nuovi e le orecchie per sentire che il rumore è dimezzato rispetto alle macchine più vecchie.

Sì la prima, meno la seconda, a mio parere: conosco persone che reputano l'A380 (antesignano della nuova generazione di aerei più silenziosa) "molto più rumoroso" di altri aerei. Quali, magari, non è dato a sapere, ma la percezione uditiva è ben diversa da quella visiva. Su quest'ultima, poi, talvolta è sufficiente che un aereo sia ben pulito per dare l'impressione del nuovo.