E con la scrittura fonetica stile WhatsApp per un alto funzionario UE, Leonard si conferma giornalista d'eccellenza.
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Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana
- Autore Discussione kenyaprince
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East End Ave
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Surreale, se avessi mai pensato ad un’intervista con lei l’avrei scritta esattamente così, senza alcuna necessità di incontrarla…Scoop di Leonard che ha intervistato la commissaria antitrust sul caso ITA-LH:
Ita-Lufthansa, Vestager: «Trattative ancora in corso. Io pro Francia? No, devo tutelare il consumatore»
di Leonard Berberi
Parla con il «Corriere» la responsabile della Concorrenza che studia il dossier da dicembre 2023. I sacrifici offerti da Roma e Francoforte non bastano. «Devo assicurarmi che restino la possibilità di scelta e le tariffe accessibili»
Sulla scrivania di Margrethe Vestager, vicepresidente esecutivo e commissaria europea per la Concorrenza, passano i dossier più delicati dell’Unione. Quello che riguarda le nozze tra Ita Airways (di proprietà del ministero dell’Economia italiano) e il gruppo Lufthansa — che il 30 novembre scorso hanno chiesto il via libera proprio all’Antitrust — non è tra i più importanti sotto il profilo economico. Ma di certo è il più delicato politicamente. E quello che provoca più di qualche mal di testa a Bruxelles. «Il mio compito è tutelare il cittadino-consumatore», sottolinea più volte Vestager durante una chiacchierata con il Corriere della Sera.
Gli ultimi rimedi presentati da Mef e Lufthansa vanno bene all’Antitrust Ue? Rispondono alle preoccupazioni sulla concorrenza?
«Stiamo ancora discutendo con loro. La mia responsabilità in questo dossier è che il consumatore alla fine abbia ancora la possibilità di scegliere e tariffe accessibili. Quello che abbiamo visto, in alcuni mercati, è che questo potrebbe non avvenire più in conseguenza dell’operazione Ita-Lufthansa. Abbiamo parlato con le compagnie su come risolvere questa cosa, su cosa devono fare. E siamo in quella fase della trattativa, per questo non c’è ancora una conclusione».
Insomma: non siete soddisfatti. Vi aspettate qualcosa di diverso da loro in termini di sacrifici?
«Ci stiamo confrontando, è il massimo che le posso dire in questo momento».
L’Antitrust Ue ha cambiato approccio per quanto riguarda le fusioni tra le compagnie aeree rispetto al passato?
«Perché dice questo?».
Per esempio: avete approvato senza molti problemi, negli anni precedenti, altre operazioni tra vettori. Stavolta con i dossier Ita-Lufthansa e Iag-Air Europa vi state mostrando più rigidi.
«No, no, no. Ovviamente ogni caso va visto singolarmente. Dipende da diversi fattori. Per esempio: l’unione porta a una sovrapposizione sulle rotte? E se sì, crea un monopolio in quel mercato? Insomma, dipende. Ovviamente impariamo anche da quello che abbiamo fatto in precedenza».
Cioè?
«Una delle cose che abbiamo notato nei casi del passato è che cedere semplicemente gli slot in un aeroporto non funziona davvero. Se vediamo che qualcosa non funziona allora dobbiamo sederci al tavolo con le aziende e cercare di capire cosa fare per evitare di ridurre la concorrenza. Chiediamo ai vettori di essere innovativi e offrire prezzi accessibili. Guardi al caso Korean Air-Asiana».
Primo via libera post Covid nei cieli europei anche se di due compagnie asiatiche...
«Abbiamo previsto un nuovo tipo di rimedi (cessione di rotte e incentivi al vettore che subentra, ndr). Pensiamo che funzioneranno. Non è che vogliamo essere più duri, vogliamo essere certi che vengano risolti i problemi che potrebbero sorgere in seguito a una fusione».
Gli esperti però sostengono che proprio la linea dura Ue sulle operazioni di fusione rischia di bloccare la crescita delle compagnie aeree europee, lasciando spazio alle rivali americane, mediorientali, asiatiche. E quindi l’Antitrust dovrebbe fare maggior attenzione sulle conseguenze...
«Sì, ovviamente ci sono grandi aviolinee altrove, ma non operano necessariamente la stessa rotta. Lei può andare da un posto a un altro ma non può scegliere di farlo con qualsiasi compagnia di questo mondo, può scegliere solo tra quelle presenti in quel dato territorio. Se non c’è un’alternativa perché la fusione ha portato a un monopolio, beh allora il consumatore rischia di pagare un prezzo decisamente alto».
C’è un ripensamento sulle joint venture dei cieli da parte delle varie autorità regolatorie?
«Onestamente non lo so, si vedrà in futuro».
C’è chi sostiene che lei voglia Ita tra le braccia di Air France-Klm e non di Lufthansa.
«Ma... perché dicono questo?».
Dicono che lei tenda un po’ a favore dei francesi.
«Noooo, perché dovrei mai? Non è affare mio con chi vuole unirsi una società. Quello che devo fare io è capire quali sarebbero le conseguenze sulle persone che vogliono volare per quanto riguarda i prezzi, dove possono andare senza dover fare scalo e se possono scegliere anche il giorno in cui vogliono volare. Questo sì, è affare mio».
Quanto siete fiduciosi che l’accordo Mef-Lufthansa per Ita avrà il via libera?
«Non è questione di essere fiduciosi. Qui si tratta di trovare le soluzioni».
lberberi@corriere.it
Ita-Lufthansa, Vestager: «Trattative ancora in corso. Io pro Francia? No, devo tutelare il consumatore»
Parla con il «Corriere» la responsabile della Concorrenza che studia il dossier da dicembre 2023. I sacrifici offerti da Roma e Francoforte non bastano. «Devo assicurarmi che restino la possibilità di scelta e le tariffe accessibili»www.corriere.it
Mah.
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I-DAVE
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I numeri su FCO mi paiono un po' strani. Se la colonna gialla è AZ+LH gruppo sembra quasi che AZ non abbia voli? Oppure sono io che capisco niente?
I-DAVE
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ITA Airways: intervista a Andrea Benassi. Basket, risultati, network e flotta
...Passiamo al traffico, sono gia’ passati quasi 5 mesi e fra poco saremo nel pieno del traffico. Com’e’ andata e come sta andando?
I primi quattro mesi molto bene, abbiamo incrementato il nostro fatturato del 38%. Quindi siamo molto soddisfatti , perche’ sono anche i primi mesi piu’ complicati in termini per stagionalita’ della domanda. Abbiamo piu’ ponderato gli incrementi della capacita’, crediamo che questo sia un buon viatico per la stagione estiva che di solito regala le soddisfazioni piu’ importanti. L’andamento delle prenotazioni ci fanno ben sperare, quindi siamo contenti e ben focalizzati affinche’ Questo risultato che abbiamo consolidato nei primi quattro mesi c’e’ lo possiamo portare avanti anche per la parte restante dell’anno.
Le destinazioni stagionali a corto/medio raggio vanno bene?
Assolutamente si, noi per il periodo estivo di picco abbiamo aperto molte rotte stagionali per le isole spagnole, per quelle greche e italiane. La domanda sta rispondendo bene, i voli hanno gia’ coefficienti di riempimento molto molto significativi. E questo e’ un sintomo che anche per quest’anno la domanda e’ molto molto forte.
L’A321neo e’ un bel prodotto e visto l’impiego spesso sull’Europa e’ un azione per promuoverlo su altri mercati come prodotto verso il lungo raggio?
Assolutamente si, consideriamo l’A321neo il gioiello della nostra flotta. Era pianificato per volare su Tel Aviv, purtroppo la situazione di guerra che si e’ verificata in quell’area ci ha dato la possibilita’ e l’opportunita’ di utilizzarlo in Europa e di promuovere la bellezza di questo aeromibile sui mercati europei.
Quale riscontro ha avuto?
Ha avuto un successo pazzesco e ne siamo felici. E adesso con le nuove rotte mediorientali ci sara’ il banco di prova della funzionalita’ e della bellezza di questo aeromobile sui mercati per cui e’ stato pianificato.
Quindi Medio Oriente e Africa?
Assolutamente si.
Giugno-luglio?
Si giugno / luglio apriremo la Riyadh, la Kuwait City, la Dakar, Accra e Jeddah. Quindi il banco di prova sara’ molto importante. L’andamento delle prenotazioni anche in questo caso ci sta dando segnali molto incoraggianti.
Punto a punto o avete trovato del mercato sul beyond?
Questi mercati sono molto importanti anche feederare il nostro hub. In particolare sono collegamenti che ci possono permettere di fare da feeder sui mercati nordamericani, nordeuropei e sudamericani. Quindi il mix giusto e’ traffico punto a punto e traffico di feederaggio in connessione.
Ci pare che sul primo A350/900 sia gia’ stato completato l’allestimento della premium economy. E’ giusto?
Assolutamente. Si, e’ stiamo finalizzando pure gli altri. Tutta questa attivita’ dovra’ concludersi entro il mese di agosto. Quindi anche questo sara’ un ulteriore elemento molto importante perche’ unificheremo la configurazione dei nostri aeromobili di lungo raggio con la business, la premium economy, la comfort economy e l’economy.
L’A330/900neo e’ gia’ arrivato a quota 10 aerei in flotta. E’ giusto?
Si, siamo arrivati a quella cifra con i primi aeromobili di proprieta’ che sono gia’ entrati, saranno 4 tramite una nostra societa’ e stiamo finalizzando delle operazioni di finanziamento che sono fondamentali per preservare la nostra cassa.
Ci saranno altri aerei che utilizzeranno lo stesso discorso?
Stiamo lavorando anche su questa eventualita’ anche per i nuovi aeromobili di proprieta’, che saranno i A220/100, ci stiamo pensando e stiamo facendo tutte le valutazioni del caso.
Non a caso per pura precisazione, attualmente Andrea Benassi, oltre all’incarico di Direttore Generale, continua l’attivita’ di network e alliance, un ruolo che da sempre occupava in precedenza.
italiavola.com
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...Passiamo al traffico, sono gia’ passati quasi 5 mesi e fra poco saremo nel pieno del traffico. Com’e’ andata e come sta andando?
I primi quattro mesi molto bene, abbiamo incrementato il nostro fatturato del 38%. Quindi siamo molto soddisfatti , perche’ sono anche i primi mesi piu’ complicati in termini per stagionalita’ della domanda. Abbiamo piu’ ponderato gli incrementi della capacita’, crediamo che questo sia un buon viatico per la stagione estiva che di solito regala le soddisfazioni piu’ importanti. L’andamento delle prenotazioni ci fanno ben sperare, quindi siamo contenti e ben focalizzati affinche’ Questo risultato che abbiamo consolidato nei primi quattro mesi c’e’ lo possiamo portare avanti anche per la parte restante dell’anno.
Le destinazioni stagionali a corto/medio raggio vanno bene?
Assolutamente si, noi per il periodo estivo di picco abbiamo aperto molte rotte stagionali per le isole spagnole, per quelle greche e italiane. La domanda sta rispondendo bene, i voli hanno gia’ coefficienti di riempimento molto molto significativi. E questo e’ un sintomo che anche per quest’anno la domanda e’ molto molto forte.
L’A321neo e’ un bel prodotto e visto l’impiego spesso sull’Europa e’ un azione per promuoverlo su altri mercati come prodotto verso il lungo raggio?
Assolutamente si, consideriamo l’A321neo il gioiello della nostra flotta. Era pianificato per volare su Tel Aviv, purtroppo la situazione di guerra che si e’ verificata in quell’area ci ha dato la possibilita’ e l’opportunita’ di utilizzarlo in Europa e di promuovere la bellezza di questo aeromibile sui mercati europei.
Quale riscontro ha avuto?
Ha avuto un successo pazzesco e ne siamo felici. E adesso con le nuove rotte mediorientali ci sara’ il banco di prova della funzionalita’ e della bellezza di questo aeromobile sui mercati per cui e’ stato pianificato.
Quindi Medio Oriente e Africa?
Assolutamente si.
Giugno-luglio?
Si giugno / luglio apriremo la Riyadh, la Kuwait City, la Dakar, Accra e Jeddah. Quindi il banco di prova sara’ molto importante. L’andamento delle prenotazioni anche in questo caso ci sta dando segnali molto incoraggianti.
Punto a punto o avete trovato del mercato sul beyond?
Questi mercati sono molto importanti anche feederare il nostro hub. In particolare sono collegamenti che ci possono permettere di fare da feeder sui mercati nordamericani, nordeuropei e sudamericani. Quindi il mix giusto e’ traffico punto a punto e traffico di feederaggio in connessione.
Ci pare che sul primo A350/900 sia gia’ stato completato l’allestimento della premium economy. E’ giusto?
Assolutamente. Si, e’ stiamo finalizzando pure gli altri. Tutta questa attivita’ dovra’ concludersi entro il mese di agosto. Quindi anche questo sara’ un ulteriore elemento molto importante perche’ unificheremo la configurazione dei nostri aeromobili di lungo raggio con la business, la premium economy, la comfort economy e l’economy.
L’A330/900neo e’ gia’ arrivato a quota 10 aerei in flotta. E’ giusto?
Si, siamo arrivati a quella cifra con i primi aeromobili di proprieta’ che sono gia’ entrati, saranno 4 tramite una nostra societa’ e stiamo finalizzando delle operazioni di finanziamento che sono fondamentali per preservare la nostra cassa.
Ci saranno altri aerei che utilizzeranno lo stesso discorso?
Stiamo lavorando anche su questa eventualita’ anche per i nuovi aeromobili di proprieta’, che saranno i A220/100, ci stiamo pensando e stiamo facendo tutte le valutazioni del caso.
Non a caso per pura precisazione, attualmente Andrea Benassi, oltre all’incarico di Direttore Generale, continua l’attivita’ di network e alliance, un ruolo che da sempre occupava in precedenza.
ITA Airways: intervista a Andrea Benassi. Basket, risultati, network e flotta
Oltre all’impegno di sponsorizzazione del basket nazionale da parte di ITA Airways, abbiamo parlato con Andrea Benassi – Direttore Generale del vettore italiano del traffico n…
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Se spararle così grosse fosse un reato, il fiorellino di campo sarebbe al 41bis con vicini a'pescivennola e capitan fracassa.
Nemmeno la fantasia di Mel Brooks in balle spaziali ci sarebbe arrivata.
13900
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Ah OK, non avevo capito.No, è corretto - non ho contato i voli da FCO di AZ. Era solo per vedere le concentrazioni dei vari gruppi sugli aeroporti italiani verso i rispettivi hub. Nessuna pretesa di completezza
DaV
Comunque, so che il "dagli all'UE" va di moda, ma a guardare il grafico è secondo me facile capire perchè la commissione sta facendo tutte queste domande su JV atlantiche, diritto agli interline e controllo di LIN.
LH+AZ sarebbe prima assoluta sulle major in tutti i maggiori aeroporti italiani. Già ora LH è un player di primo livello al Nord (n. 1 per partenze settimanali a VRN, MXP, VCE, BLQ, NAP, BRI, CTA, BDS, PMO, CAG, OLB e FLR), con l'aggiunta delle partenze di ITA arriviamo ad avere qualcosa come il 78% in più dei voli offerti rispetto al secondo classificato su TRN, 2 volte e mezza in più rispetto al secondo su LIN, +90% a VCE e +70% su BLQ. Anche sul lato sud Italia il dominio è forte: +90% a NAP, il triplo dei voli offerti su BRI, quasi 5x per CTA, lasciamo perdere PMO o CAG.
È ovvio che non tutti i voli su (per esempio) BLQ, domani, diventeranno feeders per gli hub del gruppo LH, ma è facile pensare che sarà nell'interesse di LH+ITA di orchestrare i giri sui vari aeroporti italiani in modo da tagliare il cross-country e, invece, potenziare i feeds per i vari hubs. E facendo per l'appunto leva su quelle 113 frequenze settimanali a CTA, 128 su BLQ, 135 su LIN, 128 su FLR e via dicendo la posizione del gruppo diventerà assolutamente dominante. Mi si dirà: "si ma AFKL hanno 53 voli settimanali su CDG e AMS da BLQ, c'è competizione". Però quando ti trovi 128 voli settimanali per FRA-ZRH-MUC-FCO-BRU-VIE, con joint ventures metal neutral per Cina-Giappone-India-US-Canada con compagnie enormi, la potenza di fuoco (e quindi il grado di controllo del mercato) viene a cambiare, e di molto. La capillarità del servizio diventa qualcosa di veramente imbattibile. Già adesso - lo vado dicendo da mesi - LH è la prima compagnia intercontinentale del Nord Italia; domani, lo sarà per tutta la penisola, e a rimetterci saranno i voli diretti. Quanto durerà un volo DL per VCE, per esempio, quando LH+ITA si troveranno ad avere 159 feeders alla settimana a riempire la JV con AC e UA?
Io posso comprendere (non condivido, ma vabbè) che l'orgoglio patrico e la sfiducia per il misogallo possano portare alcuni a ignorare la questione-competizione, ma dal punto di vista del passeggero (che è l'unico che vale, dato che l'aviazione civile non costruisce nè trasforma alcunchè, trasporta e basta) i dubbi ci sono secondo me.
Non concordo. A parte LIN, dove esiste in effetti un problema di slot, in tutti gli altri apt c’è ampio spazio e la componente feed sul lungo raggio cambia relativamente poco - pensiero per altro condiviso anche dalla commissione che sembra aver abbandonato le preoccupazioni sulle rotte in partenza dagli aeroporti minori.
Ita-Lufthansa, Vestager:"Molto raro un no dell'Ue"
www.ttgitalia.com
Ita-Lufthansa, Vestager:“Molto
raro un no dell’Ue”
Ita-Lufthansa,Vestager:“Moltoraro un no dell’Ue”
Dopo giorni di incertezze, da Bruxelles sembra soffiare un vento di speranza sull’esito dell’operazione Ita-Lufthansa. Commentando gli ultimi scenari paventati dalla stampa italiana sul successo dell’affaire, la commissaria Ue per la concorrenza Margrethe Vestager ha tenuto a precisare nelle scorse ore che “un no della Commissione Ue a una fusione è molto raro”.
“Stiamo ancora discutendo su come porre rimedio ai problemi di concorrenza, come facciamo per ogni caso”, ha affermato la commissaria - si apprende da Ansa.it -, sottolineando che “sono pochi i casi ai quali abbiamo proibito un’acquisizione, credo finora dieci” e che “nella maggioranza dei nostri casi, diamo il via libera”.
Le questioni aperte
Certo, le continue richieste al Gruppo Lufthansa e i numerosi rinvii del pronunciamento finale di Bruxelles contribuiscono ad alimentare i dubbi su un esito positivo della vicenda, ma, ha spiegato Vestager, operazioni di questa portata richiedono un trattamento speciale: “Ci sono delle fusioni nelle quali servono dei rimedi. Ovviamente non è una scienza esatta, ma il nostro obiettivo è restituire la concorrenza che viene a mancare”. In questo caso, come già noto, la concorrenza verrebbe a mancare sulle rotte di lungo raggio. E non per un improvviso muro dell’Ue sull’ingresso di Ita nell’alleanza transatlantica A++ che lega il Gruppo Lufthansa a diverse compagnie Usa. Quella questione infatti è stata oggetto di discussioni sin dall’inizio dell’iter di validazione dell’operazione.
Le intenzioni di Lh
Quanto al tentennamento del Gruppo Lufthansa e alla richiesta del suo ceo Carsten Spohr di congelare temporaneamente il processo di acquisizione del 41% del vettore italiano, le parole della commissaria lasciano trapelare un velo di insofferenza: “Tendo a non commentare i sentimenti - ha asserito -. Sono privati”. Forse, le questioni da chiarire vanno oltre i punti da smussare del dossier e potrebbero essere più legate alle reali intenzioni del vettore tedesco e al suo voler rimanere ancora in partita.
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L'unico aeroporto contingentato fra quelli analizzati da I-DAVE e' LIN. Prendiamo BLQ e VCE. La presenza di ITA in questi due aeroporti e' unicamente legata ai collegamenti su FCO. Il resto e' tutto gruppo LH. La fusione aggiunge poco alla situazione reale. Ne BLQ ne VCE sono contingentati. Il JFK-VCE di DL e' gia' in competizione con VCE-hub gruppo LH-xxx anche senza la fusione. Cosa cambierebbe dopo l'ingresso di AZ nel gruppo LH a VCE, BLQ, VRN, TRS?
Non credo che il problems sia una scelta patriottica. Il problema e' che la parte del leone la fa il gruppo LH attuale. A parte LIN, AZ nel Nord Italia aggiunge poco. Nel sud il discorso e' leggermete diverso perche' le coincidenze su FCO sono piu' comode, e i voli su FCO e LIN sono piu' numerosi. Ma anche li non mi sembra che ci sia tutta questa differenza fra il gruppo LH e il gruppo LH+ITA.
13900
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Tu mi dici che non ci sono limiti per entrare a VCE, a BLQ, etc. Vero; ma ci sono limiti in due altri fattori dell'equazione: disponibilità di mezzi, e clientela potenziale.
Sotto il primo punto di vista, LH si trova ad avere una nuova compagnia con un centinaio di aerei. Facciamo 30 longhaulers e 70 short. Usando calcoli altamente spannometrici, secondo me, per fare il crosscountry (o comunque non-feeds) ITA usa un 20% della sua flotta shorthaul, quindi 14 aerei (riducili 12 per manutenzione e via dicendo). Se pensano di fare ciò che penso faranno, ecco che quei 12 aerei diventano molto utili per fare extra voli feeder, in aggiunta a quelli che già fanno per FCO (i 4x day su VCE, per esempio). Le altre majors non hanno una risorsa di questo genere da buttare nel mercato europeo, ed è un vantaggio.
Parliamo del secondo, ossia del mercato. I summenzionati 12 li puoi usare per fare patterns a W tipo FCO-VCE-FRA-VCE-FCO. Sfruttati non dico all'osso, 12 shorthaulers fanno 5 voli/giorno, in configurazione 180Y fanno quasi 11.000 posti al giorno in più su un network feeder, in più - torno a dire - rispetto a quanto già non si faccia. Ora, questi 11.000 sedili richiedono sederi, e siccome il mercato non è infinito ecco che il punto sul volo di DL su VCE torna a cascare a fagiolo, soprattutto se poi consideriamo l'ingresso di ITA nelle varie (e numerose) JV di LH, che come sappiamo sono metal-neutral e quindi fan si che quei 11.000 posti al giorno in più siano disponibili non solo ad ITA e LH, ma anche ad AC, UA, NH, SQ, CA... Sotto il punto di vista di una compagnia aerea rivale, le barriere all'ingresso (o alla permanenza) non saranno quelle del "non ho lo slot" ma di un altro tipo, ossia quello in base al quale io mi trovo a dover rendere competitivo il mio unico volo diretto, o i miei tre voli con scalo, contro una quindicina di opzioni diverse offerte da LH and friends. E in quel caso posso soltanto ridurre i prezzi, col risultato di ridurmi lo yield, finchè non decido che quell'aereo per il volo diretto posso metterlo su, metti, CDG dove faccio più soldi e ciao. È questo il punto-chiave: tutti i gestori del network ragionano in base a una logica di ROIC e di costo-opportunità. La capillarità del servizio, soprattutto sul lungo raggio, è fondamentale. Se tu parti con 3 daily feeds per il tuo hub, e il competitor ne ha 4 o 5, ancora andiamo bene; se ti trovi ad averne sempre 3, ma il tuo competitor ne ha 20, allora ti può (e lo farà) schiacciare.
Queste considerazioni non me le sto sognando io, sono successe praticamente ovunque in America, che è davanti a noi - in quanto ad evoluzione del mercato - di una decina d'anni abbondante. Ci stiamo muovendo verso un sistema in cui, a livello macro/continentale, c'è abbastanza competizione, con i tre grossi gruppi, ma a livello locale stiamo andando verso una situazione come in America, dove ci sono certe aree che sono "market captive". L'Italia, in questo caso, sarebbe "market captive" del gruppo LH.
La Commissione se ne sta, sempre secondo me, rendendo conto e vuole fare in modo che rimangano le possibilità di competere in Italia. Lo stesso sta succedendo in Spagna con Air Europa. Possiamo discutere di tempistiche, e modi, e tutto, ma secondo me - per i motivi di cui sopra - le domande che la commissione si pone non mi sembrano così peregrine, specialmente vedendo il futuro in base al grafico di I-DAVE.
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ITA non fa cross country se non da LIN, tutto il resto dello s/h passa da FCO dove fa (anche) da feeder. Grazie alle richieste della Commissione potrà mollare alcuni degli slot, ma dubito che liberi una dozzina di a/m.
Oltre a questo, se avesse senso economico aumentare il numero di collegamenti fra gli apt di secondo livello e gli hub del gruppo lo avrebbero già fatto, hanno abbondantemente la disponibilità economica per aumentare la flotta. Peccato che questo porterebbe a due effetti negativi. Da una parte dovresti abbassare i prezzi - in un regime di concorrenza l’elasticità è molto elevata, dall’altra sbilanceresti il network sul corto raggio, esattamente quello che le compagnie aeree non vogliono fare.
Non sono peregrine. Visto che oramai il gruppo LH ha la maggioranza dei voli in molti aeroporti Italiani, l'unica alternativa reale sarebbe IAG (AFKL ci hanno gia' provato con AZ) ma non c'e' nessun interesse. Loro puntano a eliminare la concorrenza in Spagna.
Mica per altro LH è interessata a prendersi ITA sul groppone.
13900
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Appunto per questi motivi è una questione spinosa.
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