Inconvenienti e disagi vari dell'estate 2024


East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
Periodo perfetto per rifare una pista, dal punto di vista meteo pero'!

Brussels Airport is set to renovate runway 01/19 from August 7 to September 1, 2024. The project involves renewing the top asphalt layer, laying new cabling, and installing improved drainage gutters.

Scheduled during optimal summer weather conditions, the work will be conducted daily between 05:00 and 23:00, with an intensive phase from August 23-26. While runway 01/19 will be closed, runway 25L/07R will also shut down briefly for safety reasons.

Air traffic controller skeyes will manage runway usage to ensure minimal disruption and maintain safety. Despite efforts to limit impact, some delays are possible. More details and real-time updates are available at www.batc.be.


Source Aviation24
 

Flyfan

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Ecco, anche questa è l’Europa Unita; se io faccio meglio di te non è che te devi migliorarti, ma sono io che devo tornare a peggiorare…🤬🤬🤬

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Se qualcuno potesse postare l’articolo per intero…🙏🏽
No problema...

Aeroporti, il pasticcio Ue sui nuovi scanner: dal 1° settembre torna il limite dei 100 ml sui liquidi a Milano e Fiumicino
Leonard Berberi

11-15 minuti


Bruxelles ha autorizzato gli scanner di nuova generazione alcuni anni fa. Ma ora ritira il via libera. L’associazione europea degli aeroporti: «Noi penalizzati, messa in discussione la fiducia sul sistema di certificazione dell’Ue»

Nel cuore dell’estate sugli aeroporti e sui passeggeri piomba un passo indietro clamoroso della Commissione europea. Gli scanner di ultima generazione — apprezzati dai viaggiatori (e dai gestori degli scali) perché consentono di portare nel bagaglio a mano liquidi, creme e gel di qualsiasi peso senza nemmeno tirarli fuori — dal 1° settembre dovranno introdurre gli stessi limiti previsti per i vecchi macchinari. All’interno del trolley, anche nelle strutture virtuose come quelle di Milano Malpensa e Linate e Roma Fiumicino, si potranno portare liquidi solo in confezioni da massimo 100 millilitri.
L’impatto sui Paesi Ue
La limitazione, introdotta a maggio su un particolare macchinario moderno come raccontato dal Corriere, viene estesa ora a tutti i modelli dello standard C3 dei sistemi per il rilevamento di esplosivi nel bagaglio a mano (Edscb). Ed è destinata a creare non pochi disagi, pure organizzativi ai varchi di sicurezza degli scali che hanno installato questi dispositivi in Italia, Germania, Irlanda, Lituania, Malta, Olanda, Svezia. Soprattutto perché questi erano stati approvati proprio dall’Ue e considerati attendibili.

Le limitazioni
«I sistemi conformi allo standard C3 progettati per lo screening del bagaglio a mano a cui è stato accordato il "marchio Ue" o lo status "in attesa di marchio Ue" prima del 1° agosto 2024 possono essere utilizzati per lo screening dei LAG (liquidi, aerosol e gel, ndr) soltanto con un limite di screening del volume massimo dei singoli contenitori che non superi i 100 ml», si legge nei documenti ufficiali inviati alle società di gestione aeroportuale. Al momento, da quanto si apprende, si potranno lasciare dentro al bagaglio a mano computer portatili e altra elettronica.
Il precedente
Lo scorso maggio Bruxelles ha rivelato di aver «ricevuto informazioni tecniche indicanti che una configurazione specifica dei sistemi per il rilevamento di esplosivi per il bagaglio a mano conformi allo standard C3 non soddisfa le prestazioni richieste per quanto riguarda lo screening di liquidi, aerosol e gel». E per questo aveva previsto un limite di 330 ml per l’esemplare Hi-Scan 6040 CTiX realizzato dalla britannica Smiths Detection e l’algoritmo di rilevamento «20-50-00».

La decisione
Poco più di due mesi dopo ecco il passo clamoroso. «Le informazioni tecniche ricevute dalla Commissione e convalidate dagli Stati e dai laboratori Ecac (Conferenza europea dell’aviazione civile, ndr) hanno evidenziato la necessità di riesaminare le configurazioni esistenti dei sistemi Edscb conformi allo standard C3». Per questo «a titolo precauzionale, al fine di preservare la sicurezza del trasporto aereo, è opportuno introdurre una limitazione del volume massimo dei singoli contenitori di liquidi, aerosol e gelche possono essere sottoposti a screening».
Aeroporti, il pasticcio Ue sui nuovi scanner: dal 1° settembre torna il limite dei 100 ml sui liquidi a Milano e Fiumicino

Lo stop differito
Uno stop che però non si applica da subito. «Poiché è necessario un periodo di tempo ragionevole per consentire agli aeroporti che utilizzano configurazioni di sistemi Edscb conformi allo standard C3 di preparare l’attuazione delle misure di attenuazione, è opportuno differire l’applicazione del presente regolamento al 1° settembre 2024». Da Bruxelles non forniscono ulteriori dettagli. Da quanto apprende il Corriere da fonti Ue le autorità statunitensi avrebbero comunicato che alcune versioni dei software di questi scanner creerebbero problemi di «affidabilità» nelle confezioni superiori ai 330 ml.
Dalle società
«A causa di una modifica dei requisiti si rende necessario sviluppare una nuova metodologia di test comune», spiega al Corriere un portavoce di Smitsh Detection, una delle società che realizza questi scanner di nuova generazione. «Ciò richiederà a tutti i fornitori della tecnologia di sottoporre i propri algoritmi a nuovi test». Un iter «iniziato nell’aprile 2024 — prosegue il portavoce — ed è stato condotto in modo sequenziale a partire dall’algoritmo di Smiths Detection. La Commissione Europea ha deciso di imporre una restrizione fino a quando tutti i fornitori e gli algoritmi non saranno stati testati e saranno conformi. Si tratta di un problema che riguarda tutto il settore e non è limitato alle apparecchiature Smiths Detection».

La nuova generazione
Questi scanner di ultima generazione dimezzano i tempi per effettuare i controlli. Grazie alla cosiddetta «smart security» queste macchine sono così sofisticate che riescono a fare la Tac a trolley, zaini, borse. Il bagaglio a mano viene controllato più velocemente e più in dettaglio perché il software riconosce direttamente eventuali esplosivi. E le immagini tridimensionali e ad alta risoluzione evitano al viaggiatore di aprirlo per mostrare ai varchi liquidi, creme, computer portatili o tablet depositati all’interno.
La vecchia generazione
Negli aeroporti che usano la vecchia tecnologia — ancora la maggior parte, in Europa e nel resto del mondo — gli scanner «classici» si basano sui raggi X che però non riescono a mostrare nel dettaglio il contenuto interno di un effetto personale. E per questo bisogna tirare fuori tutto, a partire dai dispositivi elettronici (pc portatile, tablet, ecc) e, soprattutto, ricordarsi che non è consentito portare nel bagaglio a mano i liquidi, a meno che non siano in boccette da massimo 100 millilitri.

La rabbia degli aeroporti
«La sicurezza non è negoziabile, è in cima alle priorità degli aeroporti europei e per questo rispetteremo la nuova restrizione», premette Olivier Jankovec, direttore generale di Aci Europe, l’associazione che riunisce gli scali del continente. «Resta però il fatto che quegli aeroporti che sono stati i primi ad adottare questa nuova tecnologia saranno pesantemente penalizzati sia operativamente che finanziariamente». Non solo. «La decisione di imporre ora restrizioni significative al loro uso — attacca Jankovec — mette in discussione la fiducia che l’industria può riporre nell’attuale sistema di certificazione dell’Ue per le attrezzature di sicurezza dell’aviazione».
I costi aggiuntivi
Gli scanner C3 costano in media 8 volte più di quelli di vecchia generazione e i costi di manutenzione sono 4 volte più elevati. E le limitazioni sono definite da Bruxelles come «provvisorie». «Si tratta di problemi temporanei e finché non saranno risolti, torneremo semplicemente alle pratiche che si applicano in assenza di queste macchine», fa sapere un portavoce della Commissione europea. Ma Aci Europe chiede «di sviluppare una roadmap con tappe precise per eliminare le restrizioni attuali e ripristinare la fiducia nel sistema di certificazione dell’Ue per le attrezzature di sicurezza dell’aviazione». Anche perché in questo modo verrebbe cancellato il principale vantaggio, si ridurrà il flusso di passeggeri ai punti di controllo che hanno installato gli scanner C3 e gli scali dovranno impiegare ulteriore personale.
 
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Aeroporti, il pasticcio Ue sui nuovi scanner: dal 1° settembre torna il limite dei 100 ml sui liquidi a Milano e Fiumicino
Leonard Berberi

11-15 minuti


Bruxelles ha autorizzato gli scanner di nuova generazione alcuni anni fa. Ma ora ritira il via libera. L’associazione europea degli aeroporti: «Noi penalizzati, messa in discussione la fiducia sul sistema di certificazione dell’Ue»

Nel cuore dell’estate sugli aeroporti e sui passeggeri piomba un passo indietro clamoroso della Commissione europea. Gli scanner di ultima generazione — apprezzati dai viaggiatori (e dai gestori degli scali) perché consentono di portare nel bagaglio a mano liquidi, creme e gel di qualsiasi peso senza nemmeno tirarli fuori — dal 1° settembre dovranno introdurre gli stessi limiti previsti per i vecchi macchinari. All’interno del trolley, anche nelle strutture virtuose come quelle di Milano Malpensa e Linate e Roma Fiumicino, si potranno portare liquidi solo in confezioni da massimo 100 millilitri.
L’impatto sui Paesi Ue
La limitazione, introdotta a maggio su un particolare macchinario moderno come raccontato dal Corriere, viene estesa ora a tutti i modelli dello standard C3 dei sistemi per il rilevamento di esplosivi nel bagaglio a mano (Edscb). Ed è destinata a creare non pochi disagi, pure organizzativi ai varchi di sicurezza degli scali che hanno installato questi dispositivi in Italia, Germania, Irlanda, Lituania, Malta, Olanda, Svezia. Soprattutto perché questi erano stati approvati proprio dall’Ue e considerati attendibili.

Le limitazioni
«I sistemi conformi allo standard C3 progettati per lo screening del bagaglio a mano a cui è stato accordato il "marchio Ue" o lo status "in attesa di marchio Ue" prima del 1° agosto 2024 possono essere utilizzati per lo screening dei LAG (liquidi, aerosol e gel, ndr) soltanto con un limite di screening del volume massimo dei singoli contenitori che non superi i 100 ml», si legge nei documenti ufficiali inviati alle società di gestione aeroportuale. Al momento, da quanto si apprende, si potranno lasciare dentro al bagaglio a mano computer portatili e altra elettronica.
Il precedente
Lo scorso maggio Bruxelles ha rivelato di aver «ricevuto informazioni tecniche indicanti che una configurazione specifica dei sistemi per il rilevamento di esplosivi per il bagaglio a mano conformi allo standard C3 non soddisfa le prestazioni richieste per quanto riguarda lo screening di liquidi, aerosol e gel». E per questo aveva previsto un limite di 330 ml per l’esemplare Hi-Scan 6040 CTiX realizzato dalla britannica Smiths Detection e l’algoritmo di rilevamento «20-50-00».

La decisione
Poco più di due mesi dopo ecco il passo clamoroso. «Le informazioni tecniche ricevute dalla Commissione e convalidate dagli Stati e dai laboratori Ecac (Conferenza europea dell’aviazione civile, ndr) hanno evidenziato la necessità di riesaminare le configurazioni esistenti dei sistemi Edscb conformi allo standard C3». Per questo «a titolo precauzionale, al fine di preservare la sicurezza del trasporto aereo, è opportuno introdurre una limitazione del volume massimo dei singoli contenitori di liquidi, aerosol e gelche possono essere sottoposti a screening».
Aeroporti, il pasticcio Ue sui nuovi scanner: dal 1° settembre torna il limite dei 100 ml sui liquidi a Milano e Fiumicino

Lo stop differito
Uno stop che però non si applica da subito. «Poiché è necessario un periodo di tempo ragionevole per consentire agli aeroporti che utilizzano configurazioni di sistemi Edscb conformi allo standard C3 di preparare l’attuazione delle misure di attenuazione, è opportuno differire l’applicazione del presente regolamento al 1° settembre 2024». Da Bruxelles non forniscono ulteriori dettagli. Da quanto apprende il Corriere da fonti Ue le autorità statunitensi avrebbero comunicato che alcune versioni dei software di questi scanner creerebbero problemi di «affidabilità» nelle confezioni superiori ai 330 ml.
Dalle società
«A causa di una modifica dei requisiti si rende necessario sviluppare una nuova metodologia di test comune», spiega al Corriere un portavoce di Smitsh Detection, una delle società che realizza questi scanner di nuova generazione. «Ciò richiederà a tutti i fornitori della tecnologia di sottoporre i propri algoritmi a nuovi test». Un iter «iniziato nell’aprile 2024 — prosegue il portavoce — ed è stato condotto in modo sequenziale a partire dall’algoritmo di Smiths Detection. La Commissione Europea ha deciso di imporre una restrizione fino a quando tutti i fornitori e gli algoritmi non saranno stati testati e saranno conformi. Si tratta di un problema che riguarda tutto il settore e non è limitato alle apparecchiature Smiths Detection».

La nuova generazione
Questi scanner di ultima generazione dimezzano i tempi per effettuare i controlli. Grazie alla cosiddetta «smart security» queste macchine sono così sofisticate che riescono a fare la Tac a trolley, zaini, borse. Il bagaglio a mano viene controllato più velocemente e più in dettaglio perché il software riconosce direttamente eventuali esplosivi. E le immagini tridimensionali e ad alta risoluzione evitano al viaggiatore di aprirlo per mostrare ai varchi liquidi, creme, computer portatili o tablet depositati all’interno.
La vecchia generazione
Negli aeroporti che usano la vecchia tecnologia — ancora la maggior parte, in Europa e nel resto del mondo — gli scanner «classici» si basano sui raggi X che però non riescono a mostrare nel dettaglio il contenuto interno di un effetto personale. E per questo bisogna tirare fuori tutto, a partire dai dispositivi elettronici (pc portatile, tablet, ecc) e, soprattutto, ricordarsi che non è consentito portare nel bagaglio a mano i liquidi, a meno che non siano in boccette da massimo 100 millilitri.

La rabbia degli aeroporti
«La sicurezza non è negoziabile, è in cima alle priorità degli aeroporti europei e per questo rispetteremo la nuova restrizione», premette Olivier Jankovec, direttore generale di Aci Europe, l’associazione che riunisce gli scali del continente. «Resta però il fatto che quegli aeroporti che sono stati i primi ad adottare questa nuova tecnologia saranno pesantemente penalizzati sia operativamente che finanziariamente». Non solo. «La decisione di imporre ora restrizioni significative al loro uso — attacca Jankovec — mette in discussione la fiducia che l’industria può riporre nell’attuale sistema di certificazione dell’Ue per le attrezzature di sicurezza dell’aviazione».
I costi aggiuntivi
Gli scanner C3 costano in media 8 volte più di quelli di vecchia generazione e i costi di manutenzione sono 4 volte più elevati. E le limitazioni sono definite da Bruxelles come «provvisorie». «Si tratta di problemi temporanei e finché non saranno risolti, torneremo semplicemente alle pratiche che si applicano in assenza di queste macchine», fa sapere un portavoce della Commissione europea. Ma Aci Europe chiede «di sviluppare una roadmap con tappe precise per eliminare le restrizioni attuali e ripristinare la fiducia nel sistema di certificazione dell’Ue per le attrezzature di sicurezza dell’aviazione». Anche perché in questo modo verrebbe cancellato il principale vantaggio, si ridurrà il flusso di passeggeri ai punti di controllo che hanno installato gli scanner C3 e gli scali dovranno impiegare ulteriore personale.
Grazie @Flyfan; che dire, non ho parole...anche perche' non potro' piu' ridicolizzare le varie securities ferme alla clava dicendogli che in Italia stiamo avanti anni luce. Un passo indietro "temporaneo" dicono...mah...
 

OneShot

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londonfog

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East End Ave

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Ma assolutamente no, UKBF dipende dall'Home Office, non da HAL.
Però ricordo bene quando hanno scioperato l'ultima volta, hanno messo l'esercito a controllare i passaporti e non si vedeva una coda nemmeno a cercarla
Credo tuttavia ci sia un collegamento tra l’ente aeroportuale e Border Force, vincoli di benefit, timing, contribuzioni e quant’altro.
Non è che l’handler chiede e lo stato da, anzi…
 

leerit

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Nella settimana dal 29 luglio al 4 agosto i cieli europei hanno registrato un media di 34.203 voli giornalieri (+5% rispetto al 2023). La puntualità nelle partenze si è attestata però solo al 53,5%, in calo dell'11,1% rispetto allo stesso periodo del 2019 (-3% sul 2023).

Fonte: CODACONS
 

Dancrane

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Anno su anno, +5% di voli e -3% di puntualità peró. Non sembrerebbe tutto ‘sto disastro come è stato dipinto.
 

East End Ave

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toh, ENAC si e' svegliata e Di Palma dice cose interessanti oltre a bloccare le ONG:


Voli, Di Palma (Enac): «Cieli europei vicini al collasso, gli aeroporti non reggono più. Quando volare? Il martedì»
di Leonard Berberi

Il presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile: «Un aereo fa 8 voli al giorno, un terzo più di prima: gli aeroporti iniziano a non reggere i flussi e si accumulano ritardi»

Nelle settimane estive a molti è toccato mettere in valigia anche un bel po’ di pazienza. I ritardi, le cancellazioni e i disagi della fine di giugno nei cieli del Vecchio Continente sono proseguiti a luglio e anche ad agosto. «C’è una crisi del sistema determinata dalla crescita», dice al Corriere della Sera Pierluigi Di Palma, presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac).

In che senso «crisi di crescita»?
«Il traffico sta aumentando troppo e l’intera infrastruttura europea — aeroporti, vettori, gestori del traffico, società di handling e catering — non regge questi ritmi».
Anche in Italia?
«Le criticità sono causate altrove, noi subiamo le conseguenze di quei disagi».
Come mai?
«Un aereo fa 6-8 voli al giorno e tocca diversi scali dell’Europa. Il primo ritardo che registra difficilmente lo azzera, anzi: con il passare delle ore aumenta e questo si ripercuote sui viaggi successivi»

Eppure tutto il settore aveva promesso un’estate 2024 senza intoppi.
«La verità è che in Europa non ci sono stati molti investimenti dopo la pandemia, anche tra le società di gestione del traffico aereo. Enav in Italia è un’eccezione, ma subisce le difficoltà degli altri che durante il Covid hanno mandato a casa i professionisti. E i nuovi assunti richiedono un certo periodo di formazione».
Anche gli aeroporti mostrano segni di sofferenza.
«È così. Ma questo perché la domanda di viaggio continua a superare l’offerta. I passeggeri sono tanti».
È stata sbagliata la pianificazione?
«Sarà un elemento che andremo ad approfondire. Basti pensare che a giugno gli aeroporti italiani hanno registrato 21,5 milioni di passeggeri, più di quelli di luglio (21,2 milioni) e agosto (21,3 milioni) dell’anno scorso, un periodo record che continua».
L’infrastruttura aerea inizia a essere insufficiente?
«L’Europa sembra avvicinarsi al collasso da questo punto di vista. Ma del resto non si possono più pianificare i flussi prevedendo aerei con un tasso di riempimento medio del 75% perché oggi sono pieni al 90%. A parità di voli nei terminal si riversano più persone e così nelle ore di picco non c’è spazio».

Dove stanno sbagliando gli operatori?
«Ci sono molti scali che non lavorano sulla capacità infrastrutturale — cioè sulla base dei volumi accettabili per poter offrire un servizio di qualità —, ma su quella operativa: posso gestire 100 voli e quelli gestisco. Peccato che oggi quelli sono quasi pieni, mentre prima non lo erano».
E questo cosa comporta?
«Che se non si aumentano gli addetti ai banconi del check-in, alla sicurezza, alla gestione dei bagagli, all’imbarco allora con si registrano lunghe code, disagi, maggiore tensione».
In Italia quali sono gli aeroporti che seguite con maggiore attenzione da questo punto di vista?
«Bergamo, Bologna, Palermo, Catania, Napoli e un po’ Venezia».
Cosa bisogna fare per uscire da questa crisi?
«Adesso non si può fare nulla. Cerchiamo di chiudere l’estate e dal prossimo inverno iniziare a mettere ordine alle infrastrutture aeroportuali. Il fatto è che se l’Italia fosse isolata non avremmo problemi, ma operando in un sistema di vasi comunicanti con gli altri Paesi finiamo anche noi in mezzo ai disagi».

C’è chi dà la colpa al maltempo.
«Chi lo fa non è sincero. Il maltempo finora incide per una parte, non maggioritaria. Ci sono stati eventi che hanno creato problemi, certo, ma non è la causa principale dei ritardi. Qui c’è un deficit infrastrutturale perché gli aeroporti non sono commisurati ai tassi di crescita. E non sempre per colpa loro».
In che senso?
«Beh, tutto il sistema si muove e investe sulla base delle previsioni e degli scenari. Dopo la pandemia i numeri davano una ripresa del traffico ai livelli del 2019 addirittura al 2028. Siamo al 2024 e abbiamo già superato quei valori».
Mi permetta di insistere: non è che gli operatori — compagnie, aeroporti — hanno fatto una programmazione un po’ troppo esagerata?
«Ma mica si può chiedere a loro di rinunciare al business, peraltro d’estate quando si mette sempre un po’ di fieno in cascina per affrontare la stagione invernale dove invece si perdono soldi».
Riformulo: qualcuno ha un po’ esagerato nel programmare, per esempio, tutti quei voli?
«Diciamo che è stata "stressata" la programmazione rispetto a una domanda che non si può oggettivamente rifiutare».

E ai cittadini-passeggeri cosa si può consigliare?
«Di valorizzare le “valli”, cioè quei momenti della giornata e della settimana dove il traffico aereo non è ai suoi picchi».
Per esempio?
«Partire la mattina, anche magari in orari non proprio comodissimi, ma almeno è il primo volo e non eredita ritardi. Poi partire il martedì, il mercoledì, il giovedì, evitando il venerdì, la domenica e il lunedì».
Da presidente dell’Enac come giudica il via libera Ue alle nozze Ita Airways-Lufthansa?
«È un’ottima notizia. Non solo perché garantisce un futuro al vettore italiano, ma anche perché consentirà a un gruppo grande come quello Lufthansa di usare Fiumicino come “valvola di sfogo”, drenando traffico dall’Europa centrale che in questo momento è in difficoltà nella puntualità e regolarità».
lberberi@corriere.it
 
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@East End Ave quello che non capisco è che siamo forse al 95% del traffico pre Covid, forse meno: cosa è venuto a cambiare? In alcuni spazi aerei abbiamo implementato l’ADS-C, in molti altri l’ADS-B è sempre più frequentemente usato. Non sarà mica che lo spazio aereo è fortemente utilizzato dalle esercitazioni militari?
 
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