Boeing e il MoM (Middle of the Market): una storia travagliata

[13900]

Sotto un certo punto di vista li capisco.

Al momento, Boeing ha chiuso il 22 in perdita (e non penso che il 23 stia andando molto meglio), hanno 57 miliardi di dollari di debito e 17 miliardi di cash.

Si trovano con una situazione non esattamente invidiabile per il 77X (che, una volta certificato, va prodotto e a quanto pare la scommessa dell'automazione per costruirne le ali non ha pagato per niente), per il 737 MAX (-7 e -10 da certificare, problemi di qualita' sul pressure bulkhead costruito da Spirit, rateo di produzione basso) e per il 787. Stendiamo il velo piu' pietoso possibile su quella fetenzia chiamata Starliner (due voli fatti, ora viene fuori che tutto il cabling e' infiammabile) e non e' che il KC46 stia proprio messo meglio.

Rettificare quanto sopra costa miliardi, che Boeing deve tirar fuori da qualche parte e che non arrivano fintantoche' le consegne sono in ritardo.

Costruire un nuovo aereo cleansheet costava sui 20-30 miliardi di USD nei primi anni 2000, ora fai che ne costi 50. Che Boeing non ha. E, poi, cosa costruisci? Siamo, secondo me, a una decina d'anni di distanza da nuovi concetti come i nuovi motori in sviluppo da parte di CFM e P&W, poi ci sono tutte le varie indagini su ali nuove fatte con la NASA, e chissa' cosa verra' fuori tra motori elettrici, idrogeno e quant'altro. Il rischio di fare una scelta tipo Betamax, per chi se lo ricorda, e' alto.

Per questo servirebbe un team di strategisti!

Forse farebbero bene ad applicare una scelta "- strategisti + ingegneri". C'è poco da inventarsi strategie future, basta sedersi al tavolo da disegno e darsi da fare. A meno che non vogliano portare il 737 al giubileo dei 100 anni (i 50 li ha già fatti da mo')

Non me ne vogliano gli ingegneri, ma senza una direzione strategica non vedo mai chissa' che sviluppo/progresso. Senza contare sul fatto che uno stratega puo' essere un ingegnere, no?

 

[belumosi]

Secondo me Boeing conta soprattutto sull'effetto duopolio.
In casa Airbus il desideratissimo 321neo ha fatto schizzare il monte ordini alle stelle. Se contiamo anche le recenti commesse di TK e Avalon, la famiglia 320neo ha raggiunto zona 7.000 ordini da evadere.
L'attuale rateo di produzione è di circa 50 macchine al mese (600 annue), che dovrebbero diventare 65 al mese entro il prossimo anno (780 annue) e raggiungere quota 75 verso il 2026 (900 annue).
Sono più o meno 8 anni di produzione, sempre ammesso che non ci siano intoppi con i fornitori per aumentare il rateo del 50% come da programma.
E' vero che parte di quegli ordini sono per i lessor, che potrebbero concretizzarli solo a fronte della certezza di avere già il cliente pronto, ma il riassunto della situazione è che se non vuoi il tuo splendido A321neo nel 2032, l'opzione Boeing resta l'unica alternativa per avere aerei comparabili, seppure con prestazioni inferiori.
E secondo me Boeing conta molto su questo aspetto, visto che a questo punto viene a trovarsi con obiettivi condivisi con quelli del concorrente Airbus.
Il costruttore europeo aumenterà sì il ritmo di produzione, ma se ho ben capito non dovrebbe andare oltre le attuali 10 linee di produzione. E ovviamente si farà pagare bene i suoi NB.
Per cui non ha interesse ad aumentare ulteriormente il ritmo di produzione accollandosi gli investimenti necessari.
Meglio perdere qualche ordine a favore di Boeing. La quale a propria volta potrebbe praticare prezzi più alti che in passato, vista la mancanza di alternative per i vettori qualora volessero un NB nuovo in tempi non biblici.
E se a medio termine anche le linee di Boeing andassero verso la saturazione, potremmo assistere ad un ulteriore rialzo dei prezzi, fatto salvo un differenziale tra le due macchine per compensare il gap tecnologico.
Inizierebbe ad esserci materia per i vari antitrust, ma sarebbe difficile dimostrare qualcosa di illecito. E tantomeno dubito che sarebbe possibile imporre ai costruttori un aumento del rateo di produzione per accontentare più rapidamente la domanda.

 

[13900]

Il problema e' che il duopolio si puo' rompere in fretta, se qualcuno ci si mette di impegno. Vedi il caso di SpaceX con Crew Dragon: sono passati da "caro amico" a volare e riutilizzare il loro prodotto in meno di una decade.

 

[Azeta]

Non me ne vogliano gli ingegneri, ma senza una direzione strategica non vedo mai chissa' che sviluppo/progresso. Senza contare sul fatto che uno stratega puo' essere un ingegnere, no?

Difendevo la categoria (...anche se non progetto aerei...)
Sul discorso debito direi assolutamente impossibile darti torto.
Sul discorso "futuribile" mah...di ali adattative se ne parlava già 30 anni fa, ma dall'idea teorica alla realizzazione pratica c'è di mezzo il mondo.
Propulsione elettrica idem, prima ha molto più senso elettrificare i trasporti terrestri e navali. Senza contare che in campo aeronautico alcuni dei vantaggi dell'elettrico in ambito terrestre (tipo il recupero dell'energia in decelerazione e il fatto di non richiedere un regime minimo di rotazione) contano poco o nulla. Idrogeno idem, anche per il fatto che comunque è un vettore di energia con uno scarsissimo rendimento energetico (ben sotto il 50% quando ormai con le batterie si supera il 90%) e con un sacco problemi di trasporto/stivaggio oltre che di sicurezza, mi sembra un po' sopravvalutato.
Alla fine (opinione personale) credo che si evolveranno ulteriormente i motori attuali (quindi a rapporti di diluizione sempre più alti) in abbinamento ai SAF.

PS: in Italia direi che rischierebbero di fare la fine dell'Olivetti. Però siamo negli USA e oltretutto è un'azienda molto legata alla sicurezza nazionale, quindi in un modo o nell'altro ne verranno fuori.

 

[belumosi]

@13900
Dovremmo ipotizzare l'entrata in scena dei cinesi, che per quel ruolo non sono ancora pronti. E che comunque verrebbero tenuti fuori dall'aviazione che conta per ragioni geopolitiche.
Ci ha provato Bombardier a fare un NB nuovo, ed ha anche fatto un buon progetto. Tuttavia l'ostracismo verso il nuovo entrato da parte di A e B, dei rispettivi paesi e dei fornitori "disincentivati" a collaborare con i canadesi da parte di Seattle e Tolosa, ha impedito il decollo su larga scala del nuovo aereo.
Che non casualmente, ha trovato lo spazio che meritava solo quando è diventato roba di Airbus. Cessando quindi di essere il terzo incomodo nel duopolio che regge le sorti dell'aviazione civile.
Per inciso, non è che nello scenario descritto nel post precedente mancherebbero aerei. Probabilmente verrebbero usati un po' più a lungo le macchine già in flotta e i vettori avrebbero meno elasticità nel programmare la flotta futura. Oppure se vogliamo vederla in altro modo, i costruttori si assicurerebbero una percentuale più elevata dell'intera catena del valore.

 

[Seaking]

Un clean sheet lo puoi (o meglio, lo devi) anche immaginare come “engine agnostic”.

Boeing si salva solo perché vende molto sul segmento militare, ma sul civile li vedo posizionati male nel presente (certificazioni, difetti di produzione) e nel futuro (NMA che è ancora nella condizione “spermatozoo di sociopatico single che cerca l’ovulo”).

 

[kenadams]

A me questa sembra l'unica via percorribile. E' semplice questione di triage: Boeing di mestiere fa il produttore di aerei, ma in questo momento non sa produrli.
-- Il 737 Max lo hannno cannato in modo folle e continuano a non riuscire a consegnarne nelle quantità promesse.
-- Il 777X è una rimotorizzazione che, se continua così, entrerà in servizio 15 anni dopo il lancio. Diamo pure la colpa a GE (che col motore ha avuto immense difficoltà) ma non è che sia andata meglio a Everett (ricordate quando, 10 anni fa, sul forum leggevamo di come una linea di montaggio di Boeing fosse molto meno tecnologicamente avanzata di una di Airbus? Ecco: Boeing ha lanciato il 777X con l'intenzione di far assemblare parti di fusoliera ai robot... han fatto talmente cilecca che son tornati all'antica).
-- Il 787, il gioiellino di cas... nulla -- ne consegnavano 12 al mese prima della pandemia e avevano annunciato il ramp up per arrivare a 14. E ora ne consegnano 5 al mese quando va bene grazie alla decisione di concentrare tutto l'assembly and delivery a Charleston.

Se un'azienda così si mette a disegnare un clean sheet:
(1) Nessuno la prende sul serio. Se promettono la prima consegna nel 2033, i potenziali clienti faranno due conti e la prevederanno per il 2039, aspettando quindi a piazzare ordini. Boeing farebbe fatica anche a trovare un cliente di lancio.
(2) La più pessimistica delle ipotesi (2039) si rivelerà ottimistica: primo volo nel 2042 e EIS nel 2048.
(3) Soldi non ci sono.

Meglio concentrarsi sui fondamentali: consegnare 737, consegnare 777, consegnare 787. Poi con la cassa puoi investire. E' triste la cosa ma è così.

 

[13900]

@13900
Dovremmo ipotizzare l'entrata in scena dei cinesi, che per quel ruolo non sono ancora pronti. E che comunque verrebbero tenuti fuori dall'aviazione che conta per ragioni geopolitiche.
Ci ha provato Bombardier a fare un NB nuovo, ed ha anche fatto un buon progetto. Tuttavia l'ostracismo verso il nuovo entrato da parte di A e B, dei rispettivi paesi e dei fornitori "disincentivati" a collaborare con i canadesi da parte di Seattle e Tolosa, ha impedito il decollo su larga scala del nuovo aereo.
Che non casualmente, ha trovato lo spazio che meritava solo quando è diventato roba di Airbus. Cessando quindi di essere il terzo incomodo nel duopolio che regge le sorti dell'aviazione civile.
Per inciso, non è che nello scenario descritto nel post precedente mancherebbero aerei. Probabilmente verrebbero usati un po' più a lungo le macchine già in flotta e i vettori avrebbero meno elasticità nel programmare la flotta futura. Oppure se vogliamo vederla in altro modo, i costruttori si assicurerebbero una percentuale più elevata dell'intera catena del valore.

il COMAC è tutto componentistica americana o europea. Io pensavo piuttosto alle altre grandi americane, tipo NG o Lockheed. Entrambe hanno un enorme know-how nell’usare compositi (F-35 una, B-21 l’altra) e nel costruire aerei clean sheet…

 

[kenadams]

il COMAC è tutto componentistica americana o europea. Io pensavo piuttosto alle altre grandi americane, tipo NG o Lockheed. Entrambe hanno un enorme know-how nell’usare compositi (F-35 una, B-21 l’altra) e nel costruire aerei clean sheet…

Lockheed in JV con Boeing o Embraer... forse. Il problema è che un aereo clean sheet deve comunque avere una rete vendita, una logistica per il supporto, e tanta commonality sia per tecnici che per piloti. Sono ostacoli importanti per uno che volesse entrare nel mercato da zero.

 

[East End Ave]

Sotto un certo punto di vista li capisco.

Al momento, Boeing ha chiuso il 22 in perdita (e non penso che il 23 stia andando molto meglio), hanno 57 miliardi di dollari di debito e 17 miliardi di cash.

Si trovano con una situazione non esattamente invidiabile per il 77X (che, una volta certificato, va prodotto e a quanto pare la scommessa dell'automazione per costruirne le ali non ha pagato per niente), per il 737 MAX (-7 e -10 da certificare, problemi di qualita' sul pressure bulkhead costruito da Spirit, rateo di produzione basso) e per il 787. Stendiamo il velo piu' pietoso possibile su quella fetenzia chiamata Starliner (due voli fatti, ora viene fuori che tutto il cabling e' infiammabile) e non e' che il KC46 stia proprio messo meglio.

Rettificare quanto sopra costa miliardi, che Boeing deve tirar fuori da qualche parte e che non arrivano fintantoche' le consegne sono in ritardo.

Costruire un nuovo aereo cleansheet costava sui 20-30 miliardi di USD nei primi anni 2000, ora fai che ne costi 50. Che Boeing non ha. E, poi, cosa costruisci? Siamo, secondo me, a una decina d'anni di distanza da nuovi concetti come i nuovi motori in sviluppo da parte di CFM e P&W, poi ci sono tutte le varie indagini su ali nuove fatte con la NASA, e chissa' cosa verra' fuori tra motori elettrici, idrogeno e quant'altro. Il rischio di fare una scelta tipo Betamax, per chi se lo ricorda, e' alto.

Per questo servirebbe un team di strategisti!



Non me ne vogliano gli ingegneri, ma senza una direzione strategica non vedo mai chissa' che sviluppo/progresso. Senza contare sul fatto che uno stratega puo' essere un ingegnere, no?

Vivo la cultura aziendale stars n stripes da 30 anni...croce e delizia affiancate in una serie infinita di pregevoli virtuosismi che sono a loro volta regolarmente intervallati da svarioni, approssimazione, iper-considerazione di una visione US-centric only e progetti finiti sotto lo zerbino nel debito silenzio.
Nei virtuosismi rientrano invece le relazioni interne, non assoggettate allo stile fantozziano italico, la voglia di fare, la voglia di crescere, la gestione ferma e risoluta delle dinamiche aziendali, una comunicazione efficace e massiva alla forza lavoro, l'empowerment della stessa, l'impegno nel sociale e nei diritti e il target del risultato.
Il tutto, come detto, in una sorta di ottovolante fatto appunto di rapide e ripide salite e discese.
Ecco, tutto 'sto pippone per dire che e' proprio la mentalita' culturale (yankee?) che porta a quanto assistiamo anche in Boeing; una esasperata risposta agli azionisti, fatta inevitabilmente di strafalcioni, una scarsa visione di realistica concretezza, una certa paura di osare e un nazionalismo fatto di "tanto siamo piu' fichi noi!" che invece limita una razionale linea di condotta.
Il team di strateghi (non credo si dica strategisti) che invochi dovrebbe essere il focus, il cuore pulsante a Everett...e invece sembra ci sia ancora lo zio Joe a cercare di allungare la brodaglia ormai insipida del 737, estremizzare il 777 e cucinare a fuoco lento, come lo stufato che tanto amano, del 787. Proprio il Dreamliner e' stato il loro progetto migliore delle ultime decadi (e sciagura fu l'abbandono del 757, come idea!), ma sono riusciti a ridicolizzare il delivery-status dopo millemila porcherie riscontrate da pezzi prodotti in esterna.
Una debacle che sta premiando il consorzio Airbus, che con l'A350 e il 321neo (e poi l'XLR) ha in breve tempo risucchiato la scia e ora surclassato Boeing nel prossimo e anche successivo futuro...

 

[Casa]

In Boeing non hanno anche avuto diversi ritardi nel settore spazio con l'SLS e recentemente non hanno affermato di non riuscire a star più dentro ai contratti con prezzo fisso?
In generale non gli va benone, ma fintanto che rimangono una delle big 5 del settore difesa dubito che le cose per loro andranno mai a gambe all'aria.

 

[13947]

Boeing farebbe fatica anche a trovare un cliente di lancio.

Se come clean sheet progettassero un sostituto del A380, il cliente di lancio lo avrebbero già (forse).

 

[13900]

In Boeing non hanno anche avuto diversi ritardi nel settore spazio con l'SLS e recentemente non hanno affermato di non riuscire a star più dentro ai contratti con prezzo fisso?
In generale non gli va benone, ma fintanto che rimangono una delle big 5 del settore difesa dubito che le cose per loro andranno mai a gambe all'aria.

Il casino piú eclatante è quello con Starliner.

 

[Azeta]

Curioso il fatto che abbiano problemi col pressure bulkhead del 737 max, un componente che immagino sia molto simile (perlomeno il diametro della fusoliera è sempre quello, così come buona parte delle misure fondamentali di questa - lunghezza a parte) a quello dei primi 737 prodotti negli anni '60, e quindi prodotto in migliaia e migliaia di pezzi.
Probabilmente adesso ci sono anche dei controlli di qualità molto più stringenti, non credo che all'epoca (quando si faceva tutto a mano) si facessero dei grossi problemi se anche gli scappava qualche forellino in più qua e là.

 

[geardown3green]

Forse farebbero bene ad applicare una scelta "- strategisti + ingegneri". C'è poco da inventarsi strategie future, basta sedersi al tavolo da disegno e darsi da fare. A meno che non vogliano portare il 737 al giubileo dei 100 anni (i 50 li ha già fatti da mo')

Basterebbe darsi una svegliata e riesumare l’aereo più bello di sempre …757

 

[Casa]

Basterebbe darsi una svegliata e riesumare l’aereo più bello di sempre …757

Questa cosa si sente spesso, vero che il 757 è uno dei più belli, però riesumare un progetto che risale agli anni tra 70 e 80, stai comunque riesumando un progetto vecchio (comunque ancora più vecchio del 320).

 

[East End Ave]

Questa cosa si sente spesso, vero che il 757 è uno dei più belli, però riesumare un progetto che risale agli anni tra 70 e 80, stai comunque riesumando un progetto vecchio (comunque ancora più vecchio del 320).

Penso fosse per dire che occorra ripartire da quella tipologia di aeromobile, ovviamente con il coraggio di farlo da un cleansheet...

 

[Paolo_61]

Penso fosse per dire che occorra ripartire da quella tipologia di aeromobile, ovviamente con il coraggio di farlo da un cleansheet...

A mio parere un 757neo ha poco senso. Il successo del 321LX è in gran parte dovuto alle elevate commonality con la famiglia A32S, dal personale al magazzino. Con i margini dei NB (che sono ben lontani da quelli del WB) 1000 macchine possono non essere sufficienti per arrivare a break even (se ricordo bene i conti, per il 787 che ha ben altri margini il break even era intorno a 800 macchine - in origine, sicuramente numero che si è alzato molto con tutti i ritardi del progetto). Il 757 era un progetto "furbo" perché sfruttava la solita fusoliera NB di Boeing e il cockpit del 767.
Oggi, IMHO, Boeing dovrebbe partire dal sostituto del 737 già pensando alla possibilità di una versione ER da 220/240 pax, con tutti i rischi che comporta una simile scelta (primo fra tutti, perdere la fidelizzazione delle LC che hanno in casa qualche centinaio di 737 e che a quel punto, dovendo passare a una nuova macchina, potrebbero rivalutare Airbus).
Non è un caso che sui NB, gira e rigira, si resti ancorati ai progetti del passato, con il vantaggio per Airbus di avere un progetto più giovane di quasi vent'anni e con maggiori possibilità di crescita.

 

[kenadams]

Si parla di clean sheet come se bastasse mettere sul piatto 40 miliardi e tanta buona volontà per produrre un aereo nuovo talmente più avanzato da giustificare il rischio enorme.
Nella realtà, se uno dovesse provare a disegnare un aereo nuovo:
1. Prima faticherebbe a capire dove porre il baricentro commerciale dell'aereo: 200 posti full Y stretti stretti? 250 stretti stretti che si trasformano in 200 per chi mette una J dedicata? E che raggio? Ali ottimizzate per segmenti di quante miglia?
2. Una volta deciso (e già non è facile visto il numero di fattori indipendenti che potrebbero indirizzare il mercato nei prossimi anni) su cosa puntare in condizioni ottimali, c'è da capire come produrre un aereo le economie del quale siano almeno il 20% migliori delle famiglie attuali (al netto degli errori di calcolo e delle promesse disattese, quindi bisogna fare i conti a partire da un 30% di miglioranto).
3. E dove le trovi tutte queste economie? Fusoliera in composito? Motori nuovi (già si dura fatica a far volare quelli appena sfornati)?

Dal mio punto di vista si tratta di capire (o, meglio, fantasticare) quali grandi innovazioni tecnologiche possano portare al salto di qualità che renderebbe redditizio l'enorme investimento necessario a sviluppare un aereo nuovo.
1. Si riesce con l'intelligenza artificiale a far volare un aereo in sicurezza con un pilota solo, almeno su tratte entro le tre-quattro ore?
2. Si riesce a inventare un'ala nuova? A geometria variabile, oppure la transonic wing di NASA e Boeing? Una roba che trasformi completamente l'aerodinamica alla quale siamo abituati dagli anni Sessanta.
3. Si riesce ad alleggerire gli aerei del 40% utilizzando soluzioni nuove?
4. Si riesce a rivoluzionare il service ceiling, con una tecnologia capace di far volare un aereo bello carico a FL600 e oltre?

Un clean sheet che non imbrocchi almeno una di queste svolte epocali difficilmente avrebbe successo.

 

[13900]

Si parla di clean sheet come se bastasse mettere sul piatto 40 miliardi e tanta buona volontà per produrre un aereo nuovo talmente più avanzato da giustificare il rischio enorme.
Nella realtà, se uno dovesse provare a disegnare un aereo nuovo:
1. Prima faticherebbe a capire dove porre il baricentro commerciale dell'aereo: 200 posti full Y stretti stretti? 250 stretti stretti che si trasformano in 200 per chi mette una J dedicata? E che raggio? Ali ottimizzate per segmenti di quante miglia?
2. Una volta deciso (e già non è facile visto il numero di fattori indipendenti che potrebbero indirizzare il mercato nei prossimi anni) su cosa puntare in condizioni ottimali, c'è da capire come produrre un aereo le economie del quale siano almeno il 20% migliori delle famiglie attuali (al netto degli errori di calcolo e delle promesse disattese, quindi bisogna fare i conti a partire da un 30% di miglioranto).
3. E dove le trovi tutte queste economie? Fusoliera in composito? Motori nuovi (già si dura fatica a far volare quelli appena sfornati)?

Dal mio punto di vista si tratta di capire (o, meglio, fantasticare) quali grandi innovazioni tecnologiche possano portare al salto di qualità che renderebbe redditizio l'enorme investimento necessario a sviluppare un aereo nuovo.
1. Si riesce con l'intelligenza artificiale a far volare un aereo in sicurezza con un pilota solo, almeno su tratte entro le tre-quattro ore?
2. Si riesce a inventare un'ala nuova? A geometria variabile, oppure la transonic wing di NASA e Boeing? Una roba che trasformi completamente l'aerodinamica alla quale siamo abituati dagli anni Sessanta.
3. Si riesce ad alleggerire gli aerei del 40% utilizzando soluzioni nuove?
4. Si riesce a rivoluzionare il service ceiling, con una tecnologia capace di far volare un aereo bello carico a FL600 e oltre?

Un clean sheet che non imbrocchi almeno una di queste svolte epocali difficilmente avrebbe successo.

Concordo. Servirebbe anche un orizzonte strategico, ma se tagli il team di strategia per la metà…